“馬桶蓋”助推日本航線井噴

張曉東

中國東方航空公司在中日航線中市場份額占比最大

在“馬桶蓋效應”和“電飯煲效應”等赴日旅游購物熱潮的刺激下，中日航線兩端的兩國民航業正經歷著自1974年首度通航以來的最大一輪航線擴張。

日本觀光廳2014年底發布的統計數據顯示，去年1月至11月間訪日的中國大陸游客數量約為222萬人次，與2013年同期相比大幅增加80%。《朝日新聞》稱，雖然日中關系仍舊緊張，但由于日元貶值、免稅商品范圍擴大等原因，樂于前往日本旅游的中國大陸游客在穩步增加。

處于旅游產業鏈前端的民航業因此獲益最大。中日航線中市場份額占比最大的中國東方航空公司（China Eastern Airlines）1月份公布的數據顯示，該公司預計2014年度歸屬于上市公司股東的凈利潤較去年同期上升40%至60%，除去全球油價下跌等因素外，日本航線的高速增長是主要原因之一。

自1月19日開始，日本政府將正式實施對中國公民放寬簽證條件的政策。只要過去3年內有過短期赴日經歷的中國公民，并且經審核具備一定經濟能力，即可以發放多次往返簽證。受此影響，市場預計2015年赴日旅游的中國游客數量還將保持高位增長，繼續利好航空業。

盡管有觀點認為本輪日本航線的井噴是2008年金融危機緊接2011年東日本大地震以來市場蕭條后的正常回暖，但部分航空公司對二、三線乃至四線城市市場的大力開拓卻明顯不屬“回暖”的范疇。

事實上，眾多非一線城市也是在此輪擴張中首度擁有了前往日本的直飛航線，此前它們中的一些甚至根本沒有過真正意義上的國際航線。

中國南方航空（China Southern Airlines）3月初宣布將從5月起開通貴州省省會貴陽市飛往東京羽田和大阪的兩條直飛航線，分別為每周兩班，由波音737-800型飛機執飛。在此之前，貴陽國際機場的境外航班僅限于港臺兩地，且班次較少，南航此次在日本航線上的大手筆成為了貴陽機場通航以來層級最高、規模最大的一次國際航線擴張。

作為西南地區干線機場中吞吐量末位的貴陽機場，2014年的全年客流人次為1252萬，在全國排名僅第22位。在西南地區四大干線機場中，成都、昆明的吞吐量均超過3000萬，重慶也超過2900萬，但上述排名均在全國前十的三大樞紐在日本航線上的發展歷程卻并沒有貴陽此次這般兇猛——作為東南亞門戶樞紐的昆明長水國際機場至今仍然沒有直飛日本的航線。

以鄰近的成都機場為例，該機場直到2011年才開通往返東京成田的首條日本航線，其吞吐量彼時已經超過2900萬人次，是去年貴陽吞吐量的兩倍多，而這種一條航線的情況維持了4年，直到今年3月才由春秋航空（Spring airlines）開通了前往日本大阪的第二條航線。相比之下，作為經濟欠發達省會的三線城市貴陽卻在本輪擴張中一口氣開通了兩條航線，力度之大可謂罕見。

3月到4月的櫻花季是傳統的日本旅游旺季

在本輪擴張中最為激進的春秋航空正在廣泛地跟像貴陽這樣吞吐量較少的中小型機場結盟，到2016年初，可以直飛東京或是大阪的中國城市或將和目前直飛首爾及曼谷的市場一樣實現“村村通”。

實際上，自從2013年在日本成立分公司以來，春秋航空拓展的重點市場就已將中日航線納入。2014年7月開始，春秋航空連續新辟了6條赴日航線，分別為上海至北海道札幌，重慶、武漢、天津、蘭州、青島至大阪航班。今年3月，該公司又宣布開通上海至北海道旭川以及成都、鄭州、西安和晉江至大阪航線。

在這不到一年間的大擴張中，二、三線城市的機場成為主要的受惠方。除了春秋的總部上海以外，其余9個開通大阪航線的城市都不是傳統中日航線的熱門城市，像蘭州和晉江等城市則更是首度收獲如此“重量級”的國際航線。

春秋航空市場部人士表示，根據訂單分布，今年3月，東南亞、香港、澳門成為主要的出行方向。一進入4月，日韓立刻成為預訂出行的主要方向。“3月到4月的櫻花季是傳統的日本旅游旺季。”

本輪的航線狂歡呈現出中方激進擴張與日方按兵不動的鮮明對比。盡管全日空（ANA）總裁伊東信一郎去年12月在接受英國《金融時報》專訪時表示“中國市場很重要”，并盼望日中關系可以進一步得到改善，但該公司在去年以來的中日航線擴張中卻頗為保守。雖然其中國總代表阿部信一表示已將武漢、重慶和哈爾濱等新航點納入“拓展計劃”，但迄今尚未見到實質動作。

與此同時，日本的另一家主要航企日本航空（JAL）也沒有公布相應的拓展計劃。

事實上，迄今為止這兩家公司在中國大陸的航點也都集中于一線城市和東部沿海一些與日本聯系較為緊密的城市，鮮有開拓新興市場的行為。目前，全日空在大陸的服務城市包括北京、上海、廣州等9個城市，日航則僅開通了北上廣和天津、大連5個城市的客運服務。

相比之下，中國本土日本航線最完善的東航則擁有從上海、南京等地始發的超過20條日本航線，不僅覆蓋東京、大阪等主流航線，就連在札幌、靜岡、鹿兒島、仙臺等冷門航點也有客運服務提供。

分析人士指出，中日航線“一頭熱”的現狀一方面與日本兩大航企專注高端商務而忽略平價旅游市場有關，一方面則直接反映出中日間旅游市場復蘇狀態的單向性，即本輪兩國經濟交流的回暖以中國人主動出擊為主，相比之下日本游客的訪華熱情要低很多。

中國國家旅游局發布的統計數據顯示，從2010年起，日本訪華游客數量逐年遞減，其中2008年為344.61萬人，2009年為331.75萬人，2010年為373.12萬人，2011年為365.82萬人，2012年為351.82萬人，2013年為287.75萬人，2014年1月至7月累計152.11萬人，同比下降7.1%。中日關系惡化后，日本赴華游客數量大幅減少。受日韓關系惡化的影響，日本游客訪問韓國的數量也由2012年的351.87萬人，降至2013年的274.77萬人。

日本媒體稱，對于本輪中日間經貿往來的回暖趨勢，日本人的反應要“慢半拍”，他們不急于馬上再度到中國旅行，更何況人民幣相對日元而言處于升值狀態。

除此以外，近年來中國日益嚴重的城市霧霾問題也使得日本人對中國這個長期以來的近鄰旅游目的地產生了一定的顧慮。中國旅游研究院去年下半年發布的《2014中國入境旅游發展年度報告》認為，霧霾成為影響外國人入境中國旅游主要因素之一。

英國廣播公司（BBC）1月報道稱，2014年前三季度，入境中國的外國游客為1921萬，同比減少了0.77%。其中來自韓國的游客仍然最多，但來自日本、泰國、印尼、馬來西亞的游客人數跌幅都接近7%。

為了應對這些不利因素，中國方面除了大力治理環境污染外，還推出了其他的手段來吸引外國游客，諸如72小時過境免簽政策等。

中國駐日大使程永華在接受日本記者采訪時呼吁更多的日本游客訪華，以打破現在這樣中日旅游業單方面回暖的不平衡態勢。

2月春節假期期間，東京的銀座商業區迎來了2015年度的首個中國游客購物高峰。“每天可能會接待超過50個旅行團。”當地一家著名免稅店的負責人如是說。

日本媒體提供的數據顯示，剛剛過去的這個春節，共有45萬人次的中國游客訪日，在日消費金額高達1000億日元。2014年外國游客在日本的消費總額達到2萬億日元，創下新高，其中中國游客消費額約5600億日元，所占比重超過四成。

《每日新聞》的報道引述三菱UFJ摩根士丹利證券公司相關專家的話稱，中國游客去年在日本的消費為日本的GDP增長貢獻了0.3個百分點。《朝日新聞》的報道也認為訪日中國游客的持續增加將有助于日本GDP增長。

日本政府對中國游客的到來表示歡迎，因為愿意花錢的中國游客們通過“買買買”的效應刺激了日本經濟的復蘇。

日本駐上海總領事館3月5日就特別表彰了春節假期期間赴日業務成績突出的幾家華東地區旅行社，這些旅行社在過去的一段時間內組織訪日觀光簽證數量最多、且沒有發生游客失蹤等負面事件。日本駐上海總領事小原雅博說，要“感謝他們為中日兩國間的交流和友誼所作出的杰出貢獻”。

實際上，從去年延續到今年的本輪日本航線大擴張中，日本有關當局的政策功不可沒，“觀光立國”的日本傳統國策在經濟衰退的情況下更加成為日本政府尋求復蘇的法寶。

日本中央政府2月13日的內閣會議通過了涉及民航業的交通政策基本計劃，該計劃旨在將東京都會區的兩大國際機場（羽田、成田）打造成通達全球的交通樞紐，國際航線拓張則成為該計劃的重點。

這一計劃強調，“要在與近鄰各國的激烈競爭中取勝，就必須加強國際機場及港口的功能”，提出要把羽田和成田機場的國際航線目的地城市數量提升至亞洲主要機場的同等水平。目前，羽田和成田的國際航線航點總數為88個，而鄰近的首爾兩場（金浦、仁川）總共有143個，中國香港為138個，新加坡為134個。

由于計劃的實施年限為自頒布起到2020年，外界普遍認為日本中央政府旨在瞄準東京奧運和殘奧會，以期提升產業及觀光領域的國際競爭力。

為響應這一計劃，東京兩機場中國際航點更多的成田國際機場于2月26日宣布了一項為期兩年的著陸優惠政策。如果航空公司在2015年4月以后新開航線，且目的地并非成田機場現已通航城市，那么航空公司所負擔的著陸費將獲得2年優惠。優惠對象為2017年度結束前的通航航班。

成田國際機場公司表示，如果配合現有優惠舉措，那么第一年的著陸費有可能為零。此舉旨在降低被認為在全球屬于較高水平的成田機場降落費，進一步充實該機場航線網，增強與羽田機場和其他亞洲機場競爭的實力。

除此以外，日本一些地方當局也有類似的優惠政策出爐，以吸引航空公司開辦航點并鼓勵中國游客從當地機場出入境或是轉機。

位于九州島的佐賀市就宣布，中國游客在佐賀的機場托運超重行李，無論重量多少，費用都由佐賀市承擔，無需中國游客掏一分錢。

日本觀光廳稱，2015年赴日旅游的中國游客數量還將繼續保持高位增長，全年預計超過320萬人次，中國或將首次成為日本第一大入境旅游客源國。