電動汽車的發展關鍵在于動力電池和商業模式

文 // 本刊記者 戴麗

電動汽車的發展關鍵在于動力電池和商業模式

文 // 本刊記者 戴麗

“電動汽車續航里程短、充電時間長、電池價格高、配套設施利用率低以及存在一定的安全隱患，這是公眾擔心的普遍性問題。多次發生的燃燒事故，更為電動汽車的推廣造成了負面影響。”國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬說，“如果這些問題不解決，電動汽車的推廣應用工作就會遭遇障礙，不僅數量指標難以實現、投入運行的車輛也會使各級政府背上沉重的、持續的財政包袱，造成極大的資源浪費。”

動力電池的發展不能拔苗助長

如果說發動機是燃油汽車的“心臟”，那么電動汽車的“心臟”非動力電池莫屬。由此可見，動力電池的發展對電動汽車的發展將起著決定性的作用。

王子冬指出，我國最近幾年一直在非常積極地推動電動汽車的發展，但是在這過程中需要注意的是動力電池的發展絕對不能拔苗助長。王子冬介紹，我國乃至全世界動力電池在200瓦時/公斤的技術水平上已經徘徊了將近15年，要想在5年時間內從現在的200瓦時/公斤增長到400瓦時/公斤，有著很大的困難。他說，動力電池的發展政府鼓勵是一回事兒，而科技界的發展和企業生產卻是另一回事兒。

如何推動動力電池的發展？王子冬建議絕對不能盲目地追求電池的高能量。據他介紹，鋰離子電池早在1970年就已經發明了，可是在1999年才被制造出來，而從1999年到現在整整16年也沒有看到很成功的鋰離子動力電池出現。而現在要想在短短的幾年時間實現飛躍，他表示非常不現實。他認為，目前的技術水平下，談高能量是不落地的，如果現在盲目地追求300瓦時/公斤、400瓦時/公斤的高能量，將會導致出現一系列問題：高成本、安全性和可靠性受影響、使用壽命縮短。因此，王子冬認為，動力電池需要在滿足使用要求的情況下才能提高能量指標，同時國家還需出臺動力電池的評價指標。在我國目前動力電池系統還做不好的情況下，談電池的能量密度，他認為沒有太大價值且不現實。

另外，電動汽車的里程問題一直都是受到各行各業所關注的。電動汽車的里程短一直是推廣過程中的阻礙。即使是寶馬i3這樣的豪華汽車也是一次只能充20多度電，里程150公里，如果要在150公里的基礎上續航，則需要安裝增程器。王子冬認為，要想電動汽車符合大眾的使用習慣，提高電動車的里程，就必須發展儲能技術。

電動汽車存在的四個主要問題

王子冬告訴記者，目前電動汽車得不到預期的發展，主要是還沒有解決動力電池的六大問題。動力電池的基本要求有六項：高安全性、長壽命、低價格、快充性能、高倍率充電和放電。

目前我國電動汽車存在的問題：一是充電難。據統計，北京售出的新能源汽車只有30%～40%有充電樁，60%以上都是充電相當困難。雖然近幾年來政府一直在積極推進充電樁的建設，可是確實存在很大的困難，很多小區由于沒有固定的停車位，這種小區即使建了充電樁，如果該車位被普通汽車所占用，那電動汽車也無法及時方便地充電。

二是成本高。動力電池的成本不僅僅是電心，還有很多附加成本。王子冬解釋說，特斯拉電池組為什么非常昂貴，因為它加了非常復雜的散熱系統，它的成本遠超過電心本身的成本。

三是安全性問題。王子冬說，電池的安全性是最重要的，他說雖然傳統的燃油汽車也會發生自燃現象，但是由于它已經在人們的生活中形成根深蒂固的印象，因此能夠接受它的偶爾自燃。但是電動汽車不一樣，它是新生事物，它被人們賦予了更多的職責和要求，它必須絕對安全。王子冬認為，電動汽車在目前眾多要求的情況下，既要提高電池能量密度，同時還要高安全性和低成本，這是不現實的。特斯拉目前用的是松下生產的1860電池，能量密度只有240瓦時/公斤，特斯拉把安全性放在第一位。王子冬表示，發展電動汽車時，如果把安全性犧牲了，那么老百姓就不會買賬，電動汽車就根本無法推廣，因此必須要像特斯拉一樣把安全性放在第一位。

四是電池使用壽命問題。特斯拉電池組每充一次電是80多度，可以行使500公里，電池使用壽命為充電700次，因此總共里程為30多萬公里。30多萬公里對于私人使用是足夠的。特斯拉在電池等方面并沒有特別的先進技術，但是由于集成和營銷的成功，成就了今天的特斯拉。王子冬指出，目前我國動力電池還很難做到長壽命使用，但是我們已經開發了電動公交車，而公交車比私人汽車使用壽命要求更長。這就導致我國電動公交車出了一系列問題。比如公交公司使用電動公交車時，不愿意支付第二塊電池的高成本，為了解決這個問題，有的電動汽車廠商如比亞迪采取的措施就是加大電動大客車的電池容量，達到每次充電300多度，電池容量加大就會出現安全隱患，同時提高了成本等。所以，有很多發達國家目前都不做電動大客車，在目前動力電池技術水平不夠完善的情況下這是有道理的。

探索出適合我國國情的商業模式

推動電動汽車發展，需要提高認識，尋找出路，面對存在的障礙，需要我們提高對動力電池商業化發展的認識。電動汽車不僅是一個產品的創新，更是一個新興產業的系統創新，需要整車、動力電池和能量補給服務企業以及政府的合力才能推動。王子冬認為，探索出符合中國國情的商業模式是電動汽車各個產業鏈、各個企業盈利的保障，才能吸引產業資本的進入，在這個基礎上制定配套的技術路線才能形成有效的整車動力電池充換電設備通用性標準，才能夠配套生產出可用、可靠和安全的電動車，才能夠為技術進步搭建一個孵化平臺。同時，建設電動車能量供給服務網絡，方便用戶及時補充能量。王子冬強調，我們應該踏踏實實做一些基礎性的、接地氣的事情，不能把目標定得過高，否則落不了地。

王子冬認為，推廣新能源汽車和儲能系統的關鍵在于電動車的推廣商業模式。根據不同商業模式對動力電池特性進行有針對性的設計，才能對不同的技術路線給出正確評價。實現車電分離、裸車銷售、快速補充能源和電池的專業維護，通過梯次利用，提高電池使用效率，延長電池的循環壽命，降低電池的使用成本，這種多樣化、更方便、更快捷、更優越、更有市場競爭力的商業模式，將帶動電車汽車技術路線向更加理性、更加合理、更加科學、更加可靠、更加經濟的方向發展。

電動汽車要實現推廣普及只依賴政府的補貼是行不通的，目前已經出現很嚴重的騙補現象，關鍵要實現電動汽車商業化運行就必須設計出完整的商業模式，確保參與各主體都能從商業流程中獲得利益，確保電動汽車對使用者、售賣者、服務商都比使用燃油汽車更有好處，使電動汽車不借助政府力量就能夠具有競爭優勢，這才會使一部分人和團體在兩種交通工具的比較中自然選擇電動汽車。

“十三五”期間電動汽車發展首先需要確定電動汽車產業架構和商業模式，國家相關部門和企業應建立適合中國國情的商業模式，如果沒有明確商業模式，即使把電動汽車產品開發出來，企業也難以盈利。評判商業模式是否優秀有兩個標準：一是技術、產品和設備是否安全可靠；二是參與商業化的每一個環節是否都盈利，特別是沒有政府財政補貼情況下能否做到盈利。他認為國家相關部委和車企、電池和能源補給服務企業，應該盡快著手電動汽車商業模式架構的研究，確定出幾種可行的商業模式，然后組建不同的企業聯盟，根據電動車的市場細分特點，分別到不同城市示范推廣，根據市場運營的結果來決定哪種模式最符合中國電動汽車發展方向。

王子冬表示，就目前情況看，徹底解決電動汽車核心技術問題還沒有出現在人們的視線中，全世界都在等待著電動汽車核心技術的決定性突破，因此，目前應該先解決帶動電動汽車技術發展的商業化模式，使新能源汽車具有比燃油車更優越的性價比，才能迎來新能源汽車發展的春天。