論國際多式聯運利益第三人之權利

方友熙

(福建師范大學經濟學院，福建福州350007)

國際貨物多式聯運中，多式聯運經營人(也稱締約承運人)與托運人訂立多式聯運合同，簽發多式聯運提單，將全部或部分運輸業務委托給受雇人、代理人或為履行多式聯運合同而使用其服務的任何其他人即合同第三人來完成，并賦予第三人享有與多式聯運合同的一方當事人即多式聯運經營人相同的抗辯和責任限制的權利，第三人因此受益而成為利益第三人。由于國際多式聯運合同履行架構的特殊性，利益第三人的權利與普通合同中利益第三人之權利不同，有必要從理論上加以識別。

一、利益第三人權利的性質

(一)國際多式聯運利益第三人之權利來自于非普通第三人合同

通說認為，普通第三人合同是指合同當事人約定由一方當事人向第三人履行債務，第三人取得直接給付請求權的合同。著名學者王澤鑒先生稱之為“第三人約款”、“利他契約”［1]此合同的主要特征一是第三人是合同的指定受益人;二是合同只能給第三人約定權利，但不能強迫第三人接受，不能為第三人設定義務;三是第三人不是訂立合同的當事人，第三人主體沒有特定;四是在行使權利時，如果債務人不履行合同約定的給付義務，第三人有權以自己的名義要求債務人承擔違約責任。有學者把這種合同稱為“真正的第三人利益合同”。［2]

國際多式聯運合同有別于普通第三人合同。首先，國際多式聯運業務必須由合同之外的第三人主體承擔區段運輸業務，第三人主體具有合同當事人一方的性質;其次，第三人主體需要承擔合同約定的運輸義務，即具有義務性，它是成為合同第三人的前提條件，也是區別于普通合同最主要的特征;再次，第三人與多式聯運合同當事人一方的運輸債務人簽訂分運合同或獨立合同，約定雙方的權利與義務，即第三人的業務屬于多式聯運合同鏈條中不可或缺的某一個環節，第三人實際上是輔助債務人;最后，第三人權利具有法定性。國際運輸規則明確規定第三人具有與當事人一方相同的權利，即抗辯和責任限制的權利。國際多式聯運第三人權利來源于法律規定和合同約定。

筆者認為，同樣作為合同中的第三人，國際多式聯運合同的第三人，在合同中無論是地位還是作用都比普通第三人合同的地位或作用來的主動和重要，這似乎刺破了合同當事人原則(privity of contract)。然而，多式聯運合同意在賦予第三人某項利益以完成某項事務，若合同的締約人事實上并無賦予第三人該權利的意原時，則此項權利不存在，隨即義務也就不會產生。反之，履行義務也要享有權利。只有這樣，“試圖援引提單免責條款的第三人不必再象在以前的案件中那樣被迫面對訴訟主體不確定的問題。”［3]這也符合合同當事人在交易中的合理商業期待和公平原則。

(二)國際多式聯運利益第三人權利是阻礙性抗辯權

賦予國際多式聯運業務的第三人獲得這一項特殊的權利，該權利是一種對抗條款，其性質屬于抗辯權而不是抗辯。關于抗辯和抗辯權這兩個重要的概念，學界有不同理解，筆者持抗辯是一種行為和主張，抗辯權是一種權利的基礎之理論觀點，依此來識別國際多式聯運合同中的第三人利益條款的屬性，認為可通過以下兩個標準加以區分:

一是對抗條款的效力，即對抗條款對權利請求人產生的法律效果。德國學者彼得·格萊施勒認為，“如果一個對抗條款使某個權利不存在，此即抗辯。”［4]按照這種理論，一項對抗條款的規定使得相對人的權利消滅，構成抗辯，反之，如果僅僅阻止對方實施延緩權利，則構成抗辯權。國際多式聯運合同或提單中加入了保護利益第三人條款，旨在使履行多式聯運業務的第三人免遭侵權或違約之訴，或者即使被起訴也可在限額內減輕責任。因此，這種對抗條款的效力是防守性的而不是進攻性的，它不以消滅對方請求人的權利為宗旨，只是使自己承擔最少責任甚至不承擔責任。

二是對抗條款的援引，即對抗條款的權利行使是以援引法律規定為前提。如果“一方的行使基于約定的抗辯事由所產生的權利，仍然是行使合同權利的表現。”“抗辯權必須由法律規定而產生。”［5]也就是說合同約定的條款僅是合同一方提出的抗辯，作為抗辯權原則上必須以援引為前提依據效力形式來確認。自喜馬拉雅條款出現以來，在運輸合同或提單中加入保護第三人利益的對抗條款，體現了雙方當事人意思自治。《海牙－維斯比規則》將此項內容法律化，第3條第2款規定如果訴訟是對承運人的雇傭人員或代理人提出的，則該雇傭人員或代理人適用按照本公約承運人所可援引的各項抗辯和責任限制。同時進一步規定責任的限額是:從承運人及其雇傭人員或代理人得到的賠償總額，在任何情況下都不得超過本公約規定的限制。《漢堡規則》第5－8條，《國際多式聯運公約》第14條第3款、第15－18條，《鹿特丹規則》第4條，以及我國《海商法》第58條第2款等都有相關條文規定利益第三人獲得權利的條款，只是免責、抗辯的深度和廣度不同而已。

完整的抗辯權必須同時符合這兩項條件。

國際多式聯運下，多式聯運經營人完成多式聯運并將貨物安全送達，需要邀請第三人共同參與，而作為參與運輸業務的第三人，也愿意承擔運輸業務并通過分運合同、代理合同或其他形式與多式聯運經營人建立法律關系。第三人加入到履行債務人一方，“原債務人不脫離債務關系，其義務并不因此而消滅或減少，只是因為承擔人的加入使得原債務關系擴張成為連帶關系。”［6]對于貨方而言，多式聯運經營人與第三人承擔連帶責任。同樣的，法律或合同賦予債務人的抗辯和責任限制的權利也應適用于第三人。就該權利而言，其目的在于永久地或暫時地阻止多式聯運經營人、托運人、收貨人或提單持有人獲取索賠權的條款，或使請求權弱化，并沒有使權利人消滅索賠權。總之，利益第三人的抗辯權產生于國際多式聯運的基礎合同，與多式聯運的分運合同、代理合同或獨立合同密切相關，它是以對方請求權的合法存在為前提，以法定事由為基礎，是阻礙性抗辯權。

二、利益第三人獲得權利的條件

(一)多式聯運經營人與托運人的合意

按照國際多式聯運商業運營規則，托運人代表貨方與多式聯運經營人建立合同關系。在多式聯運經營人承擔全程運輸責任，貨方基本利益已經得到充分保障的前提下，托運人沒有理由反對增加履行債務的承運人，由更多承運人加入聯運工作對貨方來說無疑是最好的結果。賦予第三人的權利，除了價值取向外，不可否認的是第三人實際上就是代表多式聯運經營人，它是隱名的合同共同當事人。依據合同相對理論，隱名當事人與托運人不存在對價關系，不能把合同當事人之間免責抗辯權作為自己的權利，第三人也無權向托運人主張這項權利，第三人成為原債務人并不改變多式聯運債的同一性。有觀點認為第三人援引承運人的抗辯和責任限制的規定突破了合同相對性原則，如果將侵權法調整的對象納入到合同規范之內，會導致當事人履約風險增加和不可預知性。筆者對此持不同看法，認為在國際多式聯運合同中的第三人所行使的抗辯權沒有突破合同相對性原則，第三人作為承運人的代理人、受雇人履行合同當事人一方的運輸義務，從合同相對性外部看，第三人代表合同債務人一方利益;從債務方內部法律關系來看，債務人與第三人之間存在著連帶責任，在責任和義務上第三人與承運人法律地位競合。賦予第三人權利的不僅是托運人的意愿，還包括提單持有人或收貨人等相關當事人的意愿。提單持有人一旦接受提單，收貨人一旦接收貨物，就已經被動地承認提單中約定的內容，明示或默示多式聯運第三人受到違約之訴或侵權之訴時，有權援引免責抗辯之權，而無權撤銷或主張第三人抗辯權無效。多式聯運下，賦予第三人權利的主體是發散的，當事人對履約風險是可預知的，只要意欲給予第三人權利并愿受其拘束。

(二)利益第三人權利的默示確認

訂立國際多式聯運合同事先不需要通知代表當事人一方行事的多式聯運經營人的第三人，也無法做到通知或等待第三人同意，因為第三人主體是廣義的。只要第三人受雇、代理參與多式聯運貨物的運輸就成為債務人一方，履行運輸義務意味著默示接受了抗辯和責任限制的對抗條款，法律或合同不要求第三人明示同意。美國《第二次合同法重述》第302條規定:除非允諾人與受允諾人另有合意，允諾的受益人是意向中的受益人，如果承認受益人具有要求履行允諾的權利是符合雙方真實有效的意思表示的適當要求。這就表明，只要當事人意欲使第三人受益的意思，第三人便可以直接要求允諾人履行允諾。《法國民法典》第1121條規定:人們在為自己與他人訂立合同時，或對他人贈與時，也得訂定第三人利益條款，作為該合同或贈與的條件，如果第三人聲明有意享受此條款的利益時，合同當事人即不得撤銷之。與美國法默示確認不同，法國法認為第三人要明示才能夠被承認權利有效。我國《合同法》在這方面沒有規定。

筆者認為，合同當事人可以為第三人設定權利，但不能強迫接受權利;被授予權利的第三人可以接受也可以拒絕接受合同權利。多式聯運下第三人沒有參與合同的訂立，卻參與合同的履行，實質上是默示確權。

(三)利益第三人義務的履行

多式聯運第三人享有的權利不是直接請求給付之權利而是具有兩面性，在享受抗辯權之前，需要履行多式聯運經營人委托的區段運輸義務。第三人以自己的名義代理履行運輸之債，運輸中造成的貨損貨差可能是由第三人直接造成的，而第三人與多式聯運經營人之間存在著雇傭合同或是代理合同關系;或者，第三人可能受雇于多式聯運經營人的受雇人、代理人或獨立合同人，與多式聯運經營人沒有直接合同關系。反過來，在多式聯運經營人與托運人訂立國際運輸合同時無法確定也無需確定誰是第三人，合同并不強調第三人的特定對象。“社會成員之間的很多關系很明顯源于合同的成立，即使當事人之間不存在嚴格的合同相對性”。［7]但不管是那一種類型的義務主體，作為權利人，第三人首先必須舉證證明自己履行了多式聯運業務，其次主觀上沒有故意或過失，最后才能適用權利條款。對于第三人來說這種賦權型的權利是附條件的。

三、利益第三人的權利主體

(一)履約承運人既是受雇人或代理人也是獨立合同人

國際多式聯運方式下，有兩種承運人，一種是與托運人訂立多式聯運合同的多式聯運經營人也稱締約承運人;另一種是受締約承運人委托完成貨物運輸的人也稱履約承運人。履約承運人不參與訂立多式聯運合同，但在國際多式聯運中起重要作用，是合同或提單所指向的最核心的利益第三人。實踐中，履約承運人分為兩類人，一類是受雇或受托于締約承運人，完成第一程運輸或全程運輸(國際多式聯運中承運人幾乎不可能單獨完成全程運輸)，它是在受雇合同或代理合同下成為實際承運人的，是典型的利益第三人。但是，國際多式聯運不同于單一海上運輸，它是由不同區段不同運輸方式組成的有機整體，從單一區段運輸看，區段承運人接受前一程實際承運人或締約承運人的代理人委托承擔著本區段運輸業務，卻與締約承運人不存在直接的合同關系，即屬于獨立合同人，它是另一類履約承運人。那么，獨立合同人能否具有與受雇人、代理人相同的權利呢?在《海牙規則》時期，堅守合同相對性原則，獨立合同人不能享有抗辯權。隨著國際物流業的專業化水平不斷提高，合同之外的第三人作用越來越重要，堅持合同相對性原則的狹義解釋不符合時代的需要。《漢堡規則》確立了實際承運人制度，雖沒有明確獨立合同人的法律地位，把“獨立合同人除外”刪去，實質上將獨立合同人納入到實際承運人范疇，將合同相對性原則向前推進一步。當合同的內涵向外擴張時，傳統合同與侵權的外延逐漸重合，至少在多式聯運領域是這樣的。《國際多式聯運公約》基本沿用《漢堡規則》規定，只是在界定多式聯運經營人的內涵里增加了“為履行多式聯運合同而使用其服務的任何其他人。”

筆者認為獨立合同人有權援引多式聯運經營人的抗辯權體現在兩個層面。首先是多式聯運的每一位當事人都十分清楚國際多式聯運業務多運程的性質，依靠多式聯運經營人不可能完成所有運輸環節服務，既然授予多式聯運經營人的抗辯權，而參與完成運輸業務的區段承運人不能援引，有違法律的公平。同時，區段承運人處在單獨運輸法域，它可以通過單式運輸法律產生抗辯權，例如適用鐵路、航空運輸等公約。由于國際運輸業務鏈不可分割，不如將他們的權益納入到多式聯運合同內統一調整，更有利于平衡、統一各方當事人的利益。其次，喜馬拉雅條款的初衷是為了保護第三人利益，對于條款的規定“理解必須由局部開始，而理解又只能在把握整體時才得以實現。”［8]區段承運人是多式聯運合同的履約第三人，是喜馬拉雅條款所涵蓋的對象，第三人合理信賴合同中第三人利益的存在，如果不對其保護，有違喜馬拉雅條款的精神，構成不正義。

(二)港站經營人并非完成意義上的利益第三人

多式聯運除了承運人外，還有不可或缺的主體眾多的輔助人——港站經營人。《聯合國港站經營人賠償公約》規定港站經營人是指在其控制下的某一區域內或在其有權出入或使用的某一區域內，負責接管國際運輸的貨物，以便對這些貨物從事或安排從事與運輸有關的服務的人。剔除根據貨運法律規則為承運人的人，將其業務范圍界定在堆存、倉儲、裝貨、卸貨、積載、平艙、隔墊和綁扎等服務。從多式聯運運營方式看，港站經營人服務的區段是在貨物起運地、貨物到達目的地港站、以及不同運輸方式的轉接時港站。有學者認為“在我國《海商法》體制下，對于集裝箱運輸，港口經營人是實際承運人;對于非集裝箱運輸，僅裝卸公司是實際承運人。”［9]筆者認為，只要貨物需要裝卸，港口經營人與承運人之間雇傭關系或代理關系都不會改變，因為一旦確定運輸線路沒有選擇港站的余地，“誰是承運人最合適的代理人?應該是擁有碼頭、庫場等設施的港口經營人。”［10]港站經營人雖然不一定與多式聯運經營人簽訂代理或雇員合同，但他們的行為直接或間接受到多式聯運合同的制約，如果沒有運輸中間環節的起承轉合，下一程運輸將受到影響，與履約承運人一樣港站經營人是多式聯運的承擔者。有學者認為“英國普通法中的第三方利益原則，根據這一原則，未承擔過合同義務的人無權享受合同所規定的利益。”［11]港站經營人承擔著多式聯運合同的輔助義務，滿足承運人的條件。

深入到具體經營范圍分析，識別港站經營人是否是多式聯運合同所指向的利益第三人，還應以其接收并監管貨物的責任期間內所從事的與貨物運輸有關的行為來判斷其法律地位。如果從事與運輸直接相關的業務，如短途運輸，不管是集裝箱還是非集裝箱運輸業務，應界定為實際承運人;如果履行堆存、倉儲、裝貨、卸貨、積載等輔助運輸業務，其行為對前一運程和后一運程的交接，對貨物接收與交付都起著重要作用，也應該界定為實際承運人;如果港站經營人只是為進出口貨物代辦報關報檢、代辦保險、代理單證繕制等純中介服務，并收取數額較小的服務費用，以及為國際貨物運輸的集裝箱維修、船舶的維修等業務，這種行為與國際多式聯運沒有實質性關系，不應對國際貨物運輸承擔責任，不是合同所指向的利益第三人。“將代債務人履行債務的第三人都視為輔助履行人的觀點是存在爭議的，德國的許多判例也不支持這一觀點。”［12]由于《聯合國港站經營人賠償公約》沒有生效，國際上沒有統一的強制性國際法律規則，再加上港站經營人地域性強，受國內法影響較大，各國對港站經營人的定位存在差異。尚未生效的《鹿特丹規則》試圖統一獨立合同人的認識，設立了“海運履約方”，根據其內涵“海運履約方涵蓋海上運輸經營人、港口經營人、裝卸公司、碼頭倉儲公司、集裝箱貨運站和完全在港區范圍內履行或承諾履行承運人任何義務的內陸承運人。”［13]第19條規定，海運履約方必須承擔本公約對承運人規定的義務和賠償責任，且有權享有本公約對承運人規定的抗辯和賠償責任限制。《鹿特丹規則》賦予港站經營人享有與承運人相同的法律地位，將喜馬拉雅條款的適用作進一步擴大，符合時代發展潮流。

總之，識別多式聯運利益第三人能否享有抗辯權，不以其經營范圍而論，應依是否參與履行多式聯運合同為標準，采用實質重于形式原則。

四、利益第三人權利的撤銷

利益第三人的抗辯權不能被撤銷，主要原因有兩方面，一是合同性質決定了第三人的抗辯權不可能被撤銷。第三人在多式聯運業務中受多式聯運經營人委托代理經營區段運輸，對托運人、提單持有人或收貨人來說，第三人的行為視同多式聯運經營人的行為，第三人的責任就是多式聯運經營人的責任，多式聯運經營人不會讓自己的受雇人、代理人遭受高額賠償而最終由自己承受。因為第三人財力不足，一般無力承擔營運中造成的貨損賠償責任;同時，各國代理法規定代理人代理行為由被代理人承擔。在這種狀態下，多式聯運經營人設立保護第三人利益條款實質上是在保護自己的利益，而作為合同一方當事人的托運人不會事后因否定利益第三人條款的效力而面臨違約。二是國際運輸強制性規范。現行國際運輸法律規則關于利益第三人的保護條款散見于國際單式運輸規則中，規定貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承運人或第三人提起的任何訴訟，不論是根據合同或者是根據侵權行為提起的，均適用關于承運人的抗辯和責任限制。國際規則方面:如《海牙—維斯比規則》第3條第1－2款，《漢堡規則》第7條第2款，《國際公路貨物運輸合同公約》第29條，《蒙特利爾公約》第22條第5款、第30條等。各國國內法方面:如我國《海商法》第58條2款、第59條第2款，1999年《美國海上貨物運輸法》第8條(C)款，1992年《英國海上貨物運輸法》第2條第5款b項等。總之，多式聯運合同中的利益第三人的權利義務，是以國際規則和各國法律規定為原則，以合同或提單約定為基礎，相互交叉作用的結果，既規范權利也約定義務，這是區別于一般利益第三人合同的顯著特點。

五、結語

由于國際貨物多式聯運合同履行架構的特殊性，第三人獲得權利的環境也不同。隨著國際物流專業化和多元化水平的提高，國際多式聯運合同中的利益第三人的地位越來越重要，但是法律地位卻更加難以識別。當今，國際上沒有統一的有效的強制性規范，聯合國1980年頒布的《國際多式聯運公約》和2008年通過的《鹿特丹規則》尚未被各國接受，將來可能都不會生效，但它為各國、各地區的多聯運法律建立提供了立法模式。”2013年我國已成為世界最大的進出口貿易國，遺憾的是還沒有一部國際多式聯運法律，而《合同法》《海商法》在國際多式聯運條件下的利益第三人的權利方面著墨甚少，法律的缺失勢必將影響到我國國際物流業健康成長，這需要理論界和實務界共同研究和探索，以完善我國國際多式聯運法律制度。

［1]王澤鑒．王澤鑒法學全集(第九卷)［M]．北京:中國政法大學出版社，2003:132．

［2]郭麗韞，劉小東．《合同法》應當明確規定第三人利益合同［J]．西南政法大學學報，2005(5)．

［3]［英]斯蒂芬·戈文．英國法律委員會合同法(第三人權利)議案草案和海上貨物運輸［J]．張明遠，譯．外國法譯評，2000(1)．

［4]［德]彼得·格萊施勒．抗辯和抗辯權的效力形式及援引問題［M]//郝麗燕，譯．梁慧星．民商法論叢．北京:法律出版社，2012:2．

［5]王利明．合同法研究(第二卷)修訂版［M]．北京:中國人民大學出版社，2011:55．

［6]楊明剛．合同轉讓論［M]．北京:中國人民大學出版社，2006:277．

［7]［美]杰弗里·費里爾，邁克爾·納文．美國合同法精解(第四版)［M]．陳彥明，譯．北京:北京大學出版社，2009:645．

［8]梁慧星．民法解釋學［M]．北京:中國政法大學出版社，1995:111．

［9]司玉琢．海商法專論［M]．北京:中國人民大學出版社，2007:249－250．

［10]朱家麟．論港口經營人的法律地位［J]．水運管理(理論版)，2007(1)．

［11]傅廷中．非合同之訴［J]．世界海運，1999(3)．

［12]［德]羅伯特·霍恩．德國民商法導論［M]．楚建，譯．北京:中國大百科全書出版社，1996:124．

［13]朱曾杰，吳煥寧，張永堅，郭瑜．鹿特丹規則釋義［M]．北京:中國商務出版社，2011:15．