沙縣金沙園金明路長泰路交叉口設計分析

吳振翁

（福建省東南建筑設計院福建三明　365001）

沙縣金沙園金明路長泰路交叉口設計分析

吳振翁

（福建省東南建筑設計院福建三明365001）

城市道路交叉口是城市道路系統的重要組成部分，而交叉口的優化設計是提高交叉口通行能力的重要方法。本文以沙縣金沙園長泰路金明路交叉口設計的具體案例對城市道路平面交叉口平面設計及豎向設計進行了探討。

交叉口；渠化；豎向；設計步驟

引言

城市道路交叉口是城市道路系統的重要組成部分，是城市道路上各類交通匯合、轉換、通過的地點，是管理、組織道路各類交通的控制點。在整個道路網中，交叉口成為通行能力與交通安全上的卡口。城市交叉口設計是城市道路交通設計的一項非常重要的內容，要考慮到道路等級、交通流特征、道路景觀、道路斷面，通過渠化設計，運用渠化島、導流線、分隔欄等交通設施，理順各種交通流向，配合信號控制，保證人與車輛安全、順暢地通過交叉口，對于保障道路交通秩序，提高道路通行安全性和通行效率有顯著效果。

1　項目背景

現狀分析：

沙縣金沙園長泰路金明路交叉口是沙縣金沙科技園區內重要的交叉口之一，該交叉口是園區路網重要節點，該交叉口的暢通與否直接影響了整個園區路網的通行能力。

該交叉口由長泰路與金明路相交組成，原有交叉口為非渠化無信號控制十字交叉口。其中長泰路是四塊板道路，道路紅線50m，道路斷面形式為：4.5m人行道+4.5m非機動車道+2.5m兩側分隔帶+11.0m機動車道+5.0m中央分隔帶+11.0m機動車道帶+ 2.5m兩側分隔帶+4.5m非機動車道+4.5m人行道，為園區主干道；金明路是三塊板道路，道路紅線42m，道路斷面形式為：5.5m人行道+4.5m非機動車道+3.0m兩側分隔帶+16.0m機動車道（中央設隔離欄）+3.0m兩側分隔帶+4.5m非機動車道+5.5m人行道，為園區主干道。隨著園區的發展建設，道路交通量逐步增大，由于相交兩條道路路幅較寬，行人過街距離過長，原有十字交叉口又未采用信號控制，交叉口車速難以控制，在高峰時段車流量較大，該交叉口人車通行混亂，容易對行人及車輛的通行造成交通安全隱患。考慮到城市交通發展的需要，該交叉口改造迫在眉睫。

2　交叉口設計

2.1平面交叉口型式

平面交叉口按交通組織分類，可分為A、B、C三類，分別為信號控制交叉口、無信號控制交叉口、環形交叉口。其中A類交叉口可分為平A1類及平A2類，平A1類是指，采用交通信號控制，進口道展寬交叉口；平A2類是指，采用交通信號控制，進口道不展寬交叉口。本次相交道路皆為主干道，根據《城市道路交叉口設計規程》規定，綜合考慮現狀道路寬度和通行能力，針對該交叉口目前存在的主要問題，本次設計采用改造方式為將原有非渠化無信號控制十字交叉口，改造成A1類交通信號控制，進口道展寬渠化十字交叉口。

渠化是指根據交通流量及其特征，在空間上對車輛、行人作合理分離、導流等使車輛能像渠道內的水流那樣順著規定的方向互不干擾地行駛。渠化交通的作用旨在通過路口設置各種交通島、交通標線或分隔帶等，將不同方向行駛的車輛進行分隔以及交叉口左轉、右轉和直行車輛按規定的車道行駛，以利于車輛有秩序地通過，避免相互干擾，減少車輛之間以及車輛與行人之間碰撞的可能。渠化可有效壓縮車輛在交叉口通行距離，減少車輛通過交叉口的時間，最大限度的提高交通安全性和交叉口的通行能力。

采用信號燈控制，就是通過分配不同的通行時間段，使發生沖突的機動車輛、非機動車輛和行人從通行時間上錯開，在時間上消除沖突點，提高該路口的通行能力的同時，保證各轉向車流及行人通行的安全有序。

2.2進出口道展寬與渠化

信號控制平面交叉口應根據交通流量、流向確定進口道車道數，進口道車道數應大于上游路段的車道數。交叉口進口道設置機動車左轉車道、直行車道；右轉專用車道及非機動車右轉專用車道。

長泰路方向交叉口進口道左轉車道采用壓縮中央分隔帶的方式實現，進口道右轉車道采用部分取消右側分隔帶的方式實現；出口道保留原有三車道的出口設置。

平面交叉口一條進口車道的寬度宜為3.25m，長泰路方向交叉口進口道采用兩條左轉車道、兩條直行車道；導流交通島右側右轉專用車道按設計速度及轉彎半徑設置車道加寬，按5.0m設置；非機動車右轉專用車道按3.5m設置。進口道長度由展寬漸變段長度與展寬段長度組成，長泰路漸變段長度按30m控制，展寬段長度按90m控制。由于兩導流交通島間距離超過16m，在行橫道中央分隔帶處設置行人二次過街全島。

出口道車道數應與上游各進口道同一信號相位流入的最大進口車道數相匹配，按原路段車道數設置三條車道可滿足要求；出口道每條車道寬度不應小于路段車道寬度，本次出口道寬度按路段車道寬度3.5m控制。出口道長度由出口道展寬漸變段長度與展寬段長度組成，長泰路出口道漸變段長度按30m控制，展寬段長度按60m控制。

金明路方向交叉口進口道左轉車道采用在原直行車道中分出左轉專用車道的方式實現，進口道右轉車道采用部分取消右側分隔帶的方式實現；出口道保留原有兩車道的出口設置。

金明路方向交叉口進口道采用一條左轉車道、兩條直行車道，按3.25m寬度設置；右轉專用車道加寬后按5.0m設置；，非機動車右轉專用車道按3.0m設置。金明路進口道漸變段長度按30m控制，展寬段長度按90m控制。

出口道車道數按原路段車道數設置兩條車道可滿足要求；出口道寬度按路段車道寬度3.5m控制。金明路出口道漸變段長度按30m控制，展寬段長度按60m控制。

2.3交通島的設置

交通島可分為導流島和安全島，本次渠化后的四個交通島兼有導流島與安全島的功能。兼做行人過街安全島的導流島，其面積不小于20m2；導流島間的導流車道的寬度應適當，以免車道過寬引起車輛并行、搶道。

交通島的設置方法為：

（1）垂直道路方向的交通島邊線應根據各進出口道的車道寬度及車道條數按交通標線進行控制，并預留好內移距的距離作為交通島控制邊線。

（2）右轉專用車道的轉角交通島邊線曲線半徑應按大于25m控制，并按設計車速及曲線半徑大小設置車道加寬，本次加寬后車道寬度為5.0m。

（3）安全島端部圓曲線半徑應滿足規范要求最小值要求設置，無障礙通道人行通道位置應按規范要求與安全島邊線退夠距離后設置，并距島端部不小于2m。

2.4非機動車和行人交通

非機動車和行人過街交通一直是管理的難點，也是交叉口設計中較難處理的環節，在交叉口設計中，只有把非機動車和行人的通行空間處理好，使之有一個便捷、舒適、安全的通行環境，真正體現出以人為本的理念，才能使行人和非機動車參與者自覺遵守。本次設計采用了信號配時，可根據當時各轉向流量的分布情況，合理的配置各方向綠燈時間，最大限度提高該平面交叉口的通行能力，且能保證各種形式的交通流可以安全有序的通過交叉口。

由于該交叉口周邊為勞動密集型工廠作業區，非機動車、行人通行量大，因此該交叉口在早晚高峰時非機動車通行壓力較大。特別是晚高峰更為集中，對該交叉口的交通造車嚴重干擾，常導致該交叉口交通混亂。

為了保證行人、非機動車通行安全，確保該交叉口的正常通行，在交叉口右轉專用車道與非機動車右轉專用車道之間設置機非隔離帶，明確非機動車通行空間，消除非機動車、行人對機動車通行的干擾，使機動車和非機動車、行人各自通行。

2.5平面交叉口豎向設計

交叉口的豎向設計是合理確定交叉口范圍內相交道路上各個點的設計標高，以使相交道路在交叉口范圍內能獲得一個較為平順協調的面，從而保證交通安全、汽車舒適、排水通暢及行人可以流暢、安全地通過交叉口，同時還需協調與附近建筑物的標高、地形地物、地下管線的關系。

2.5.1交叉口豎向設計的原則

（1）同等級道路相交時，其縱斷高程在中線交點處銜接。當兩條不同等級的道路相交時，主要道路的的縱坡宜保持不變，次要道路縱坡服從主要道路。不同等級道路相交時，次要道路的縱斷與主要道路的路面邊緣或機動車道邊緣協調銜接。交叉口道路縱坡度宜小于2.5%，困難情況下不宜大于3.0%。

（2）設計時至少應有一條道路的縱坡能將交叉口范圍內匯流的地面水排出，車行道兩側的邊溝縱坡不宜小于0.3%。并在該條道路交叉口路緣石轉角曲線的切點處設置必要的雨水口以截住來水，利用道路上的排水管和雨水口，盡量不使雨水流入路口范圍或相交道路。在交叉口等高線最低點處設置雨水口，避免交叉口范圍低點積水。

（3）各相交道路縱坡較小的交叉口，其豎向設計宜采用傘形。即適當提高交叉口中心控制點的設計標高并以此控制點為中心沿路脊線向四周傾斜，以利于坡度平順，外形美觀，行車舒適，排水通暢與周邊建筑物協調。

（4）交叉口范圍內設計行車速度通常要小于路段的設計行車速度，通常情況下其橫坡應不大于直線路段的橫坡度。交叉口彎道半徑處的橫坡應按車輛的轉彎方向設置，避免出現反向超高影響行車安全。

2.5.2交叉口豎向設計的方法

水泥混凝土路面交叉口豎向的設計方法通常采用等高線控制及板塊角點標高標注法。瀝青混凝土路面交叉口豎向的設計方法通常采用等高線控制及方格網角點標高標注法。

設計等高線法是在交叉口設計范圍內，選定路脊線和按一定等分高程確定路脊線各點標高，并算出交叉口周邊轉彎半徑上各點標高，通過等高線連接，最后勾劃出設計等高線的方法。板塊角點標高標注法或方格網角點標高標注法就是，利用繪制好的交叉口等高線再進一步利用內插法算出板塊角點或方格網各角點的設計標高。

2.5.3交叉口豎向設計的步驟

（1）收集現狀及周邊地形、規劃或現狀相交道路縱坡，相交道路排水管道及地下管線等設計相關資料，合理的確定交叉口的設計范圍，繪制交叉口平面圖。確定交叉口設計范圍應考慮與路段縱坡相協調順接。

（2）確定交叉口的豎向設計型式，應結合相交道路等級、凸形、凹形、馬鞍形等各種不同的交叉口地形及相交道路路脊線設計縱坡選用適宜的豎向設計等高線型式。

（3）確定交叉口范圍內合適的路脊線，路脊線通常是道路的中線，但在交叉口設計范圍內可根據拓寬車道的情況或相交道路的夾角情況適當調整位置，路脊線是路拱頂點的連線，是區域路面的分水線，其選定的合適與否直接影響到行車安全、排水通暢和交叉口路拱的勻稱。通常路脊相鄰設計等高線的高差按0.10m控制，根據相交道路縱坡對路脊線上的等高距進行調整，力求使交叉口等高線過度平順。計算出交叉口路邊線的各點高程后，將路脊線與其相同的高程點用等高線相連，并按行車順適、有利排水的要求調整等高線的疏密，以使縱、橫被能變化均勻，即繪制成了交叉口等高線圖。利用繪制好的交叉口等高線，再進一步利用內插法算出板塊角點或方格網各角點的設計標高，即繪制好了交叉口的豎向設計圖了。豎向設計圖中主要標注了道路交叉點的坐標和標高，交叉口展寬段起點道路中線的坐標和標高，交叉口內各相交道路路緣石切點處路邊的標高及板塊或方格網各角點標高等。

3　結束語

本文根據工程實例，闡述了交叉口平面設計中根據各方向交通流量的分布情況，對各交叉口道路橫斷面進行了合理的劃分，通過渠化設計、信號控制、隔離欄設置，保證各方向交通流安全有序通行的情況下，最大限度提高交叉口的通行能力。并在交叉口豎向設計中，闡述了交叉口豎向設計的原則、方法和步驟。

[1]《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010）.

[2]《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）.

U491.23

A

1673-0038（2015）15-0030-03

2015-3-6

吳振翁（1978-），男，工程師，本科，從事城市道路橋梁設計工作。