濟南至青島高速鐵路引入青島樞紐方案探討

摘 要：濟南至青島高速鐵路銜接山東省濟南、青島兩大城市，沿線經濟發達，城市間人員交流密集，如何使鐵路更好的服務旅客出行，并滿足鐵路運輸需求，是樞紐研究的主要目標。文章對濟南至青島高速鐵路引入青島樞紐進行了研究探討，通過運量預測分析、結合城市規劃、滿足服務運輸的要求，并針對樞紐又提出理順客車徑路、合理進行客站分工的思路，提出了濟南至青島高速鐵路引入青島樞紐的推薦意見。

關鍵詞：高速鐵路；樞紐；方案研究

1 項目背景

濟南至青島高速鐵路（簡稱：濟青高鐵）位于山東半島，線路位于山地與平原交接地帶，主要地貌類型有魯西北平原區、低山丘陵區、膠萊平原區。濟青高鐵是我國“四縱四橫”快速客運網太青客運通道的重要組成部分，對實現膠濟鐵路通道內長途旅客運輸高速化、直達化，城際旅客運輸快速化、公交化，滿足不同乘客出行的具有重要意義，是一條承擔膠濟半島與周邊省市間中長途旅客快速出行的客運高速鐵路。

2 工程概況

濟南至青島高速鐵路線路全長307.83km，線路西起自山東省會濟南市，東到青島市。線路自濟南樞紐石濟客專濟南東站引出，沿既有膠濟鐵路北側向東經鄒平、淄博、青州，過濰坊后折向東南，經高密、膠州至青島，引入青島樞紐。

濟青高鐵起終點涉及兩大樞紐，即濟南樞紐、青島樞紐，而濟南樞紐總圖格局相對穩定，并且在建石濟客專已考慮濟青高鐵的接入，使石濟-濟青貫通，形成濟青高鐵連接石濟客專、京滬高速鐵路北京方向快速鐵路通道。青島樞紐現為盡端式樞紐，其兩處主要客運站青島站、青島北站均位于既有膠濟鐵路和膠濟客專通道上，并鄰海布置，擴建條件受限，且隨著青連鐵路、青榮城際及濟青高鐵的引入，樞紐格局較為復雜。因此，如何完善青島樞紐總圖布置，理順各線運輸徑路，是濟青高鐵引入青島樞紐問題研究的關鍵。

3 青島樞紐既有概況

樞紐現銜接膠濟線、膠濟客專、藍煙線、膠新線、海青線及樞紐內膠黃線共6條鐵路，除海青線為單線內燃線路、膠新線為單線電氣化線路外，其他均為雙線電氣化線路。樞紐內現有車站18處，其中青島站、青島北站為樞紐內主要客運站。

3.1 既有主要客運站概況

青島站：車站為客貨縱列式站型，其中南部運轉場為客運車場，有到發線10條、旅客站臺6座，主要辦理樞紐內旅客列車的始發、終到作業；北部運轉場為青島港灣站，是貨運系統，主要辦理青島老港區貨物列車的到發、解編、及本站貨車裝卸、取送等作業。車站另有客車技術整備所1處。

青島北站：車站為混合式布置，自西向東可劃分為高速直通場、城際到發場、普速及貨車到發場，各車場間實現咽喉區互通。總規模為8臺18線（含正線），除西側基本站臺采用550m×18m×1.25m外，其他均為550m×12m×1.25m。車站北端咽喉7線引入（膠濟、青榮、青連正線各2條，貨車正線1條），南端咽喉4線引出（膠濟正線2條，動車走行及貨車正線2條）。車站站房為跨線式，東西各設一處廣場。

3.2 樞紐在建、擬建鐵路項目

青榮城際：自樞紐北端引入，正線自即墨北站引出后在區間與膠濟鐵路相連并利用既有線引入城陽站，在婁山站進站前均利用既有膠濟線，之后新建客專雙線與膠濟客專并行引入青島北站。

青連鐵路：自樞紐西南端外包膠黃線于新設的洋河口站客貨分線引入青島樞紐。

青島至海陽城際鐵路：規劃自東北方向引入樞紐，跨過青新高速公路后自北向南延伸，在棗莊東路附近新設青島東站。

紅島至膠南城際鐵路：規劃自西南方向與青連鐵路共通道引入樞紐第三客運站紅島站。

4 青島市城市總體規劃概況

城市總體規劃：三點布局（中心城區、黃島、紅島）、一線展開（濱海東西兩翼）、生態間隔（河流、山體、交通走廊）、指狀輻射。

城市道路交通規劃：規劃市域內高速公路網總規模837km（含城市快速路），高速公路網密度達7.9km/百km2，公路通車里程達10000km，公路網密度達93km/百km2。

軌道交通規劃：市域范圍遠景軌道網總規模約為450km，其中市區線路遠景交通規劃線網由8條線路組成，組網總長度195km。

港口規劃：青島港主要由前灣港區、油港區、老港區、四方港區組成，地方港包括鰲山港、東營港、大灣港、董家口港、沙子口港，形成以青島港為核心，地方性港口和專業性港口為補充的港口體系。

航空規劃：規劃在膠州建設新機場，預計2020年旅客吞吐量達到2700萬人次，貨郵吞吐量達到45萬噸。

5 引入樞紐方案研究

5.1 客運量預測

表1 青島樞紐客運量預測列車對數表

5.2 引入樞紐總圖方案

引入樞紐方案研究的基本思路：理順客流徑路、確定客運站分工，滿足高速鐵路旅客高品質出行需求。客運站布局分析：既有客站青島站、青島北站均位于膠濟客專線，且面朝大海，青島站也是盡頭站，隨著樞紐內各條線的引入，將大幅度增加樞紐銜接方向及增加各方向旅客列車，樞紐現有客運站無法滿足各方向通過、始發終到作業，因此，樞紐內需開辟第三客運站。經各方必選，根據城市規劃發展，選擇紅島新建客運站，作為樞紐內第三客運站。本著理順青島樞紐客運通道、合理分工客運站，對引入樞紐研究了以下方案。

5.2.1 濟青高鐵經膠濟客專通道方案

線路走向：濟青高鐵正線延伸至即墨站與膠濟客專貫通，膠濟客專外包濟青高鐵貫通青榮城際聯絡線，出站后在區間設置膠濟客專與青榮城際正線聯絡線。

客車徑路：濟青高鐵自即墨站后利用既有膠濟客專至青島，普速客車經青榮城際至青島北站，同時濟青高鐵和膠濟客專經機場的動車組可經紅島站進青島。

客站分工：青島站承擔樞紐內全部普速、部分膠濟客專和濟青高鐵旅客列車的始發終到作業；青島北站辦理少量膠濟客專動車、濟青高鐵、青榮城際、青連鐵路動車組的始發終作業及樞紐內全部普速列車的通過作業；紅島站辦理膠濟客專、濟青高鐵及青連鐵路的通過車作業。

5.2.2 濟青高鐵新建通道至紅島

線路方案：濟青高鐵正線貫通經機場至紅島站新建高速場，并在車站東端設置與青連客線的聯絡線從而與青島北站連通。

客車徑路：濟青高鐵列車自膠州北經機場站后引入紅島站，少部分可通過聯絡線引入青島北站，青連客車徑路維持既有不變，膠濟普速及動車維持經膠濟客專通道。

客站分工：青島站承擔樞紐各銜接方向普速旅客列車始發終到作業、大部分膠濟客專動車組始發終到作業。青島北站辦理少量膠濟客專動車組、濟青高鐵、青榮城際動車組的始發終到及樞紐內全部普速列車的通過作業。紅島站為高速站，辦理大部分濟青高鐵始發終到作業、少量膠濟客專動車組通過作業及青連鐵路客車的通過作業。

5.2.3 方案綜合分析比較

濟青高通經膠濟客專通道方案雖能釋放膠濟客專通道城陽至青島區間的客運能力，確保膠濟客專僅運行動車組，且本線始發車站位于市區，有利于客流組織，但需在樞紐內增設較多聯絡線，工程量大，且紅島站規劃為樞紐普速客運站，需配套新建機輛設施，樞紐既有機務車輛設施全部廢棄；濟青高鐵新建通道至紅島方案，列流徑路清晰，高普列車干擾小，將紅島站規劃為樞紐高鐵站，使得濟南至青島列車運行時分最短，維持青島站為普速車站的定位，可充分利用樞紐既有普速設施并不改變當地居民的出行習慣。因此，濟青高鐵引入青島樞紐方案采用新建通道至紅島，紅島作為樞紐高鐵始發終到站方案比較有優勢，較為合理可行。

6 結束語

新建鐵路引入樞紐方案牽扯面廣，需考慮因素眾多，文章側重從鐵路運輸、客站分工等對濟青高鐵引入青島樞紐進行了研究，選取了較優方案，若實際實施中需更緊密結合地方政府意見、公眾參與意見等，全方位綜合必選，比選推薦樞紐方案。

參考文獻

[1]中鐵第一勘察設計院集團有限公司.新建濟南至青島高速鐵路勘察設計文件[Z].西安：2014.

[2]王小奇.客運專線引入中小型樞紐方案及車站布置研究[J].鐵道運輸與經濟，2009.

[3]鐵道第三勘察設計院集團有限公司.新建濟南至青島高速鐵路可行性研究[Z].天津：2014.

作者簡介：王小奇（1982-），甘肅甘谷人，2004年畢業于蘭州交通大學，工程師。