地鐵列車車載數(shù)據(jù)可視化處理和狀態(tài)分析

王紅旗 張立國

摘 要：針對某地鐵列車車載狀態(tài)數(shù)據(jù)，闡述了實現(xiàn)數(shù)據(jù)提取和可視化的構(gòu)成要素和實現(xiàn)策略，基于VC++和MATLAB聯(lián)合編程，解決了大容量車載數(shù)據(jù)快速解碼問題，實現(xiàn)了交互性全數(shù)據(jù)報表化，特性參數(shù)圖形化表達等功能，以列車車載數(shù)據(jù)為例詳細分析了列車故障提取、狀態(tài)分析的應(yīng)用，為地鐵列車服役狀態(tài)的詳細分析和數(shù)據(jù)掘挖提供了重要手段。

關(guān)鍵詞：地鐵列車；數(shù)據(jù)后處理；可視化；狀態(tài)分析

列車運行狀態(tài)的實時監(jiān)測和數(shù)據(jù)記錄是分析列車運行狀態(tài)、實現(xiàn)故障預(yù)警、實現(xiàn)狀態(tài)評估的重要手段，以某地鐵為例，車載數(shù)據(jù)記錄儀每200ms以串行通信方式獲取一次列車狀態(tài)信息包，容量可達700小時的列車狀態(tài)數(shù)據(jù)。現(xiàn)有數(shù)據(jù)處理軟件主要針對不同專業(yè)的單一功能，較少涉及系統(tǒng)狀態(tài)分析，有必要進一步開發(fā)專用數(shù)據(jù)處理軟件以挖掘車載數(shù)據(jù)信息，為列車狀態(tài)評估分析服務(wù)。

1 可視化分析軟件架構(gòu)與功能模塊

1.1 車載數(shù)據(jù)處理分析

數(shù)據(jù)可視化過程是實現(xiàn)原始數(shù)據(jù)以直觀的，圖形化的物理現(xiàn)象或物理量呈現(xiàn)于用戶[1]，是連接用戶與原數(shù)據(jù)的中間環(huán)節(jié)，因此數(shù)據(jù)可視化分析需結(jié)合用戶實際需求及數(shù)據(jù)特征：即建立全面的數(shù)據(jù)管理體系，以實現(xiàn)對列車狀態(tài)監(jiān)控；城軌列車的故障通常會以不同部件相同形式或同一形式由不同部件故障組合而成，因此需要能夠?qū)崿F(xiàn)高度自由的可視化以排查故障；實現(xiàn)對于故障時刻數(shù)據(jù)的智能化處理，如故障的自動統(tǒng)計和分類。圖1為基于用戶需求分析的功能框圖。

圖1 軟件功能框圖

1.2 軟件功能模塊

基于上述數(shù)據(jù)解碼及可視化策略，軟件架構(gòu)如圖2。軟件輸入為存儲狀態(tài)數(shù)據(jù)文件，由解碼器對數(shù)據(jù)進行加工并形成三種輸出形式：參數(shù)可視化輸出模塊、故障數(shù)據(jù)統(tǒng)計模塊和數(shù)據(jù)庫。其中：軟件解碼模塊及數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)由MFC平臺搭建，繪圖模塊由matlab函數(shù)實現(xiàn)并編譯成動態(tài)鏈接庫使模塊和核心數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)實現(xiàn)模塊對接。故障數(shù)據(jù)統(tǒng)計模塊以及全數(shù)據(jù)報表生成采用OLE操作實現(xiàn)Excel數(shù)據(jù)統(tǒng)計和圖表繪制，該方法是建立一OLE對象，并通過設(shè)定該對象的屬性和調(diào)用該對象實現(xiàn)對Excel操作。

圖2 軟件架構(gòu)

1.2.1 參數(shù)可視化輸出模塊。該模塊實現(xiàn)共6節(jié)編組列車全部88個參數(shù)的自由選擇繪圖，由于色差過于接近會導(dǎo)致曲線無法識別，因此限制最多可在一張圖中繪制17條曲線。根據(jù)不同的研究需求，數(shù)據(jù)時間軸能夠設(shè)定為日期和計時兩種模式。此外，為了調(diào)節(jié)顯示效果，可以調(diào)整線寬和背景顏色。可視化輸出模塊的設(shè)置界面如圖3所示。根據(jù)數(shù)據(jù)解碼器生成的結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，可將可視化數(shù)據(jù)分為三類：時間參數(shù)、列車局部參數(shù)和列車整體參數(shù)。其中列車整體參數(shù)為描述整個編組列車的某一狀態(tài)的數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)可表征該編組列車六節(jié)車輛的某一狀態(tài)：如牽引制動級位，該狀態(tài)信息為司控機發(fā)出的牽引/制動信號，因此每節(jié)車具有相同的數(shù)據(jù)。另一方面列車局部參數(shù)為對應(yīng)的編組，全部車輛具有不同值的某一狀態(tài)數(shù)據(jù)，如制動缸壓力值、軸速等。該數(shù)據(jù)需車輛編號與狀態(tài)信息配合來指定某一參數(shù)。

圖3 輸出模塊設(shè)置界面

1.2.2 故障統(tǒng)計功能模塊。故障統(tǒng)計模塊的功能是統(tǒng)計由傳感器得到并通過MVB網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)牧熊嚑顟B(tài)故障以及通過數(shù)學(xué)判據(jù)算法得到的故障信息數(shù)據(jù)，由于該數(shù)據(jù)無法進行可視化輸出，因此將該類數(shù)據(jù)由統(tǒng)計模塊進行輸出。在解碼模塊中，根據(jù)用戶選定對結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)進行讀取和處理，其流程如圖4所示。

圖4 故障輸出流程

2 基于軟件的列車狀態(tài)分析

2.1 列車狀態(tài)信息可視化分析

通常一個數(shù)據(jù)文件包含20000個數(shù)據(jù)包，而數(shù)據(jù)存儲周期為200ms，因此一個數(shù)據(jù)包包含的列車狀態(tài)信息長度為4000s，以時間跨度為2013年11月19日8點29分39秒至2013年11月19日9點36分19秒數(shù)據(jù)文件為例，對該文件進行解碼和分析。以列車制動系統(tǒng)分析為例，在繪圖模塊中選取局部參數(shù)選取A1車和B1車（一拖一動）電制動指令值和制動缸壓力值，整體參數(shù)選取牽引制動級位和列車防滑參考速度。圖5為列車運行中制動系統(tǒng)狀態(tài)參數(shù)曲線一次出站進站狀態(tài)信息。

圖5 實例所示列車狀態(tài)信息分析

由圖5，列車最高運行速度78km/h，運行正常。列車牽引、制動級位在牽引時表現(xiàn)平穩(wěn)，而在制動時級位變化較多，與列車制動系統(tǒng)的控制防滑策略有關(guān)。考察列車制動時的狀態(tài)，可見該制動系統(tǒng)制動策略為以電制動為優(yōu)先、空氣制動補充的制動形式。列車高速段制動時，制動力幾乎完全為電制動力，而列車速度小于5km/h時，電制動失效，制動缸壓力上升，制動力由空氣制動產(chǎn)生。基于列車狀態(tài)信息的參數(shù)可視化不僅可以對列車運行狀態(tài)進行評判，掌握列車運營健康狀況，還可以對列車關(guān)鍵系統(tǒng)內(nèi)部實現(xiàn)策略和算法進行研究。

2.2 列車故障快速查找

列車故障信息主要依托列車各子系統(tǒng)上安裝的傳感器以及通過相關(guān)的判據(jù)算法得到。因為通過解碼器對于相關(guān)信息的提取和加工，能夠根據(jù)用戶需求快速得到列車故障信息。以相同的數(shù)據(jù)文件為例，對于該文件進行解碼分析。如圖6所示，故障信息通過快速定位以列表形式展示，所列故障信息可以輸出成數(shù)據(jù)報表進行進一步分析。

3 結(jié)束語

基于MFC平臺和matlab混合編程，開發(fā)以某地鐵為對象的列車車載數(shù)據(jù)可視化后處理軟件，有助于進一步掌握編組列車運行規(guī)律，輔助編組列車運用維護。（1）基于面向?qū)ο蟮某擒壛熊囘\行數(shù)據(jù)可視分析終端滿足了準確、全面地對列車運行數(shù)據(jù)進行監(jiān)控管理與分析的需求，實現(xiàn)運行時段內(nèi)任意時刻的列車運行狀態(tài)信息查詢，任意狀態(tài)信息組合輸出顯示，以實現(xiàn)對列車健康狀況輔助分析。（2）實現(xiàn)對列車故障信息進行快速查找和定位，根據(jù)用戶需求統(tǒng)計并顯示列車設(shè)備故障。

參考文獻

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