包頭地區鐵路零散貨物快運發展現狀及對策

毛仲秋

（呼和浩特鐵路局 包頭貨運中心，內蒙古 包頭 014040）

包頭地區鐵路零散貨物快運發展現狀及對策

毛仲秋

（呼和浩特鐵路局 包頭貨運中心，內蒙古 包頭 014040）

在闡述包頭地區零散貨物快運發展現狀的基礎上，針對網點設置、上門配送服務、運輸時限、設備設施、信息化建設等方面存在的問題，提出鐵路開展零散貨物快運的對策，即合理規劃設計物流節點和運輸組織方案，優化“最后一公里”接取送達服務體系，加大物流信息的共享，建立健全培訓教育機制及激勵考核體系，以提高鐵路運輸的市場競爭力。

鐵路；零散貨物運輸；對策

長期以來，鐵路貨運以辦理大宗運輸業務為主，面對快速成長的零散貨物快運市場，中國鐵路總公司積極深化貨運組織改革，搶占零散貨物快運市場，按市場需求推出了鐵路零散貨物快運業務，以更好地滿足客戶物流需求。呼和浩特鐵路局貫穿遼闊的內蒙古地區，煤炭資源豐富，以運輸煤炭等大宗物資為主。按照國家環保政策的要求，許多煤廠被關停，煤炭運輸受到嚴重影響，呼和浩特鐵路局運輸進入瓶頸期。內蒙古自治區經濟的 6 大優勢產業有能源、化工、冶金、裝備制造、農畜加工和高新技術產業[1]，作為全區經濟發展的主要力量，占全區經濟的 90% 以上。物流業是 6 大優勢產業之間聯系與發展的重要紐帶，但其物流服務體系、增值服務及物流方案設計等方面的能力還有較大的提升空間。因此，大力發展零散貨物快運，提供全程物流服務，是鐵路運輸企業充分發揮鐵路運輸優勢，適應經濟發展新常態，提升鐵路企業競爭力的有效途徑[2]。

1 包頭地區鐵路零散貨物快運發展現狀及存在問題

1.1 發展現狀

鐵路貨運組織改革后，鐵路企業全面走向市場，鐵路從辦理站、辦理品類及辦理方式上都進行了推進與完善。以包頭貨運中心為例，包頭貨運中心隸屬呼和浩特鐵路局，成立于 2013 年 5 月 31 日，營業范圍覆蓋包頭、鄂爾多斯及巴彥淖爾市。目前在包頭地區設立東興、包頭東、萬水泉、包頭、包頭北、新賢城 6 個營業辦理站，在鄂爾多斯設立達拉特旗、東勝西 2 個辦理站，在巴彥淖爾市設立烏拉特前旗 1 個辦理站。其中，車站直接辦理的有 3 個，貨場及物流園辦理的有 6 個。目前，零散貨物快運受理范圍是單件體積在 0.02 m3以上或重量在 10 kg 以上，單件重量在 1.5 t 以下、體積在 2 m3以下或長度在 5 m 以內的貨物。零散貨物快運不得辦理貨物包括：法律法規明令禁止或需要專辦運輸的貨物；危險貨物、國際聯運貨物；有特殊運輸需求的貨物；易于污染其他貨物的污穢品；活動物；易碎物品；散裝貨物。零散貨物快運計費標準以實重為準，起碼計費重量 50 kg，每單起碼計費金額 20 元，同時可以辦理上門接取送達。

1.2 存在問題

（1）網點設置與城市物流節點存在矛盾。目前客戶已經適應電話通知上門取貨，或者在物流園區、集貿市場直接收發貨，而鐵路僅沿鐵路線設置營業辦理站，營銷人員沒有走出去營銷、宣傳的積極性和主動性。如包頭沿鐵路線開辦了東興、包頭東、萬水泉、包頭、包頭北 5 個營業辦理站，間隔距離僅有 10 km，作業組織復雜，無法有效發揮“站到門”的配送服務作用。

（2）穩定的客戶物流預期目標與鐵路運輸的矛盾[3]。到貨預期是企業決定庫存的重要條件，為降低庫存和控制經營風險，企業需要根據到貨預期有效掌握物流運輸，以保證以最小的庫存量實現產品的接續供應[4]。但是，傳統貨運組織模式下的鐵路運輸受多重因素影響，有時無法滿足客戶運到時限需求。例如，從包頭發往上海鐵路局金華西站零散貨物平均運到時間為 7 d，而汽運為 5 d；包頭發往北京鐵路局南倉站零散貨物平均運到時間為 3～5 d，而汽運只需要 2 d。同時，在傳統的運輸組織模式下，為避免運輸主要環節時緊時松、造成能力過度緊張或空廢現象，鐵路日常運輸組織的一項重要工作是協調平衡運輸能力，保持均衡運輸，確保某一個方向或車站不因集中到發造成貨物積壓，影響運輸效率。但是，在激烈的市場競爭中，企業生產、銷售瞬息萬變，隨時出現突發性、集中性的運輸需求，從而導致無法滿足客戶穩定的物流預期目標。

（3）鐵路上門配送服務與城市交通治理的矛盾突出[5]。配送業務是物流全程服務的基本組成部分，是客戶直接感受服務的作業環節，是企業獲取客戶需求的直接途徑。而城市人口密集，導致交通限行問題長期存在，特別是城市配送遇到的限制行駛、限時通行等“限貨令”，使得各類物流配送車輛在多地遭遇進城“紅燈”，使城市交通治理與城市物流的暢通成為一對不可調和的矛盾。

（4）物流信息系統不健全與客戶需求信息的矛盾[6]。公路快遞公司通過一套信息網絡，可以為客戶提供“小型、快速精準、全流程”的高品質服務，提供當日到達、次日到達，特別是精準的當日 9 ∶ 00 前到達、12 ∶ 00 前到達及下午送達等服務。例如，京東商城 27 h 內提供 13 次信息服務[7]，使客戶隨時可以了解貨物運送進度，以合理安排生產組織。而鐵路在貨物追蹤等方面還存在較大差距，主要是鐵路各類信息系統自成體系，數據不兼容、不能共享，客戶無法從互聯網或手機客戶端直接查詢貨物信息，導致客戶對鐵路物流的認知度降低。

（5）設備設施、結算流程與社會物流存在差距。目前，鐵路設備配置以服務大宗貨物為主，物流方案設計較為單一，為客戶設計“門到門”服務較少，上門營銷手段不豐富；結算審核手續、貨到結算運費欠缺靈活性；而社會物流對個人現場采取現金或刷卡方式結算，對企業采取按周期轉賬結算，以及貨物運到結算等靈活多樣的方式，適應客戶的需求。這些差距對鐵路搶占零散快遞市場、提高客戶體驗均產生阻礙。

（6）市場營銷人才相對匱乏。面對貨運組織改革后的新常態，鐵路職工的業務素質存在較大差距，無法適應全程物流市場需求。另外，鐵路營銷激勵機制與社會物流考核存在差異。在經營考核上，側重于營銷的激勵機制不突出，與社會物流單環節計算成本及收入，以及責任與權利相匹配的做法不相符，導致服務水平欠佳。

2 加快鐵路零散貨物運輸發展對策

中國鐵路總公司、鐵路局、站段應建立 3 級物聯網體系，明確各級責、權、利，出臺相關物流服務政策，完善“前店”與“后廠”結合部的銜接作業標準，以客戶滿意為評價指標，形成完善的物流服務體系，切實提高服務客戶的能力和水平。

2.1 合理規劃設計物流節點

在物流節點設置方面，一是應充分發揮鐵路網覆蓋面廣的優勢，建立完善干線零散運輸網絡，以一線城市為核心，開通“點對點”班列運輸，逐步覆蓋二線、三線城市，形成與公路平行的干線運輸網絡。干線物流節點設置應綜合考慮各類因素，基本滿足日行 500 km 及城市物流中轉量大的覆蓋需求。二是在城市密集區及各旗縣建立無軌站點，與鐵路干線物流節點連通，可以采取自建、專營、合建等多種形式，達到網格化布局。第三，應進一步完善城市攬貨點的布局，不僅僅將攬貨點拘泥于貨場，而是將其設置在城市物流園區或客戶較集中的地區，盡可能地擴大攬貨范圍，實現攬貨點的網格化經營。同時，應加快完善物流基礎設施建設，逐步完善攬貨點的物流基礎設施配套建設，配齊裝卸設備，如叉車、手動搬運車等設備，以及托盤、集裝籠、集裝袋等工具，適應目前零散貨物快運多種規格的復雜情況。

2.2 合理規劃運輸組織方案

運輸方案規劃方面，應建立日行 500 km 的干線快速列車；建立鐵路局管內靈活的支線運輸網絡，結合各鐵路局區域管轄的特點，開行管內運輸班列；利用普通旅客列車形成高時效的客貨混編運輸網絡；建立靈活的運輸服務組織架構，將行包、中鐵快運、零散快運、班列快運有機結合在一起，提高車站的客貨協調辦理能力；建立服務特殊企業的專有化運輸方案；加大貨物一站整零“點對點”的物流方案制作。

2.3 優化“最后一公里”接取送達服務體系

打通服務客戶的“最后一公里”是提升零散貨物快運服務質量的關鍵環節之一。一是可以借鑒北京、上海提出的推行城市物流配送體系建設，規范城市“貨運企業標準與車輛車型、外觀、安全、環保等標準”等要求，鐵路運輸企業可以利用自有的人員與車輛，組建符合標準的城市配送部門，如購置各類配送工具，廂式貨車或其他三輪車、電動車等配送工具，統一標識，統一服務標準，為客戶提供“門到門”的兩端服務。二是結合既有兩端服務人員與設施，在此基礎上與其他物流企業聯盟，形成覆蓋面廣的客戶服務體系。

2.4 加大物流信息的共享

現代物流信息化的重點是基礎信息的采集，以及信息的共享和交換。為加快零散貨物快運的發展，鐵路一是應繼續完善零散快運物流信息系統，形成面向客戶的信息體系，以物的流動為主線，實現快運查找、定位、計算、統計分析物流的全程，為客戶提供滿意的服務；二是建立貨運流通和倉儲運輸企業的統一信息平臺，為作業人員提供既有的作業計劃安排，實現信息資源的充分共享和交換，消滅“信息孤島”，為更好地服務客戶提供后臺支撐。2015 年推出貨運 95306 電子商務平臺[8]，通過此平臺可以采集鐵路內部系統所有數據，形成公共平臺，更好地為客戶提供專業、便捷的信息服務。三是建立基本的運輸、收費標準信息庫，做到物流方案、價格查詢方便快捷。四是建立營銷員信息直通車，隨時接受營銷員的查詢、幫助，實現現場救助，解決客戶疑問。

2.5 建立健全培訓教育機制及激勵考核體系

建立健全物流教育體系，重視物流人才培養和物流從業人員的培訓，促進營銷工作的良性可持續發展。一是加強全員營銷的大局意識，自覺適應新形勢下的業務技能要求。二是組織全員培訓學習，扎實業務基礎，學習先進、高效的物流知識，借鑒他人經驗促進自身工作的高效開展。三是實行幫帶的教學模式，加快培養新職人員更快地適應崗位需求，發揮更大的作用。四是引進專業的物流人才，提升企業整體的業務水平、管理水平，助力鐵路企業成功轉型與發展。

在建立健全激勵考核體系方面，一是全面推進全員營銷，引導全體干部職工從觀念上轉變、從行動中體現。建立以承攬一單貨物的收入、支出為標準的環節獨立考核體系，即每一個物流環節為一個節點，制定完成此物品流動的最低收費標準、利潤空間、成本支出、考核標準，形成每名員工明晰的責、權、利體系。二是對于攬貨點的工作人員，按保底加計件考核標準，大力提高營銷員的獎罰力度，提高市場敏感度，把握物流市場變化，隨時調整方案適應市場。三是建立鐵路內部運到時限考核，按天、按小時確定獎罰比例；建立貨損考核，按損壞價值確定獎罰比例，切實提高物流服務質量。

3 結束語

面對客戶不斷增長的“小型多樣、快速精準、全程服務”的需求，鐵路向現代物流轉型，必須在全路建立完善的物流服務網絡，全面打造一張物流網，構筑一張指揮網，建立一張信息網，補強兩端短途運輸能力短板，形成“三網合一”的綜合性現代物流服務平臺，全面提升鐵路現代物流服務水平。

[1]內蒙古自治區六大產業積聚后發優勢[EB/OL].(2006-02-13)[2015-06-23].http://www.cnki.com. cn/Article/CJFDTotal-XTXX200602017.htm.

[2]王瑤.鐵路貨運市場現狀分析及發展對策[J].鐵道貨運，2013，31(5)：11-14.

[3]楊文曦.市場導向型鐵路貨運組織改革的思考[J].鐵道貨運，2014，32(8)：32-34.

[4]許淑君，尹君.運輸管理[M].上海：復旦大學出版社，2011.

[5]張建軍.基于物流決策三角形的城市配送體系優化研究[J].物流技術，2011，30(12)：72-75.

[6]霍佳震.物流信息系統[M].北京：清華大學出版社，2011.

[7]朱艷清.京東商城物流配送模式淺析[J].萍鄉高等專科學校學報，2012，29(2)：19-22.

[8]趙志偉.鐵路發展電子商務的分析與研究[J].鐵道運輸與經濟，2014，36(10)：37-41.

責任編輯：金 穎

1004-2024(2015)09-0018-04

：U294.1

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10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2015.09.05

2015-07-20