關于鐵路貨運組織改革的思考

蔣運華

（廣州鐵路 (集團) 公司 廣州貨運中心，廣東 廣州 510450）

關于鐵路貨運組織改革的思考

蔣運華

（廣州鐵路 (集團) 公司 廣州貨運中心，廣東 廣州 510450）

針對宏觀經濟放緩、鐵路貨運產品不適應市場、其他運輸方式對鐵路核心競爭力的沖擊等因素導致鐵路貨運量下滑的實際，分析鐵路貨運組織改革在貨運受理方式、運輸組織方式、貨運收費、“門到門”運輸4個方面取得的成效及需要解決的問題，提出以客戶選擇物流方式的價格、時效和服務3個要素為核心，探討鐵路貨運組織改革的主要方向，即建立基于效益成本分析的運價體系、發展鐵路城際快運物流網絡、完善鐵路物流節點服務功能。

鐵路；貨運組織改革；客戶需求

1 概述

鐵路是國家交通運輸的主動脈，鐵路貨運周轉量曾占據社會周轉量一半以上，但隨著國民經濟的發展，公路、水運市場競爭力加強，到 2012 年鐵路貨運量已下降至第 3 位，2008—2014 年鐵路貨運量占全社會總運量的份額從 13.0% 下降到 8.7%，減少了 4.3個百分點。而同期公路貨運量的市場份額由 75.3% 上升到 77.4%，增長了 2.1 個百分點；水運貨運量的市場份額由 9.9% 上升到 12.1%，增長了 2.2 個百分點。2014 年社會物流總量 450.4 億 t，同比增長 7.1%，其中鐵路完成 38.1 億 t，同比下降 4%[1]。

鐵路貨運量下滑原因是多方面的，歸納起來主要有以下 3 點。

（1）宏觀經濟放緩。鐵路貨源結構以大宗物資運輸為主。以 2012 年為例，煤炭和冶煉物資 (焦炭、金礦、鋼鐵、非金礦) 運量分別占鐵路運量的 52.3%和 24.9%，大宗物資占全部運量的 7 成以上。2001—2011 年，國民經濟經歷了年均 10.7% 的高增長，但自2012 年起，國民經濟發展步入“新常態”，增速放緩至 8% 以內。因此，隨著國家經濟結構的調整和經濟增速的放緩，大宗物資運輸需求的下降導致鐵路運量的下降。

（2）鐵路貨運產品不適應市場。貨物運輸作為“產運銷”中的一個環節，是經營性行為。客戶選擇物流方式主要決定于價格、時效和服務 3 個方面的因素，而鐵路運輸長期以來由于價格機制欠靈活，以及在時效性和服務水平方面還有待提高，使得產品難以適應市場競爭。

（3）其他運輸方式對鐵路核心競爭力的沖擊。鐵路的核心競爭力是規模化運輸，但隨著國民經濟的發展，公路、水運使鐵路的核心競爭力受到沖擊。首先，高速公路網日益發達，2014 年全國高速公路網通車里程達 11.19 萬 km，縣級以上城市基本聯通；汽車載重也由以前的 5～10 t 為主向 30～60 t 發展，容積由以前的 50 m3左右發展到當前的 150～220 m3，同時加上拖頭甩掛等作業模式的發展，其“規模化+時效快+便捷性”的優勢搶占大部分白貨市場。同時水運也在加大航道疏浚和碼頭建設，2014 年全國內河航道通航里程達 12.63 萬 km，內河及沿海萬噸以上港口達 2 110個，在穩定運量的支撐下，開行了“點到點”固定停靠的班輪運輸，長期以來的時效問題得到明顯改善[1]。因此，水運以其“低成本+規模化+時效快”的優勢分流了大量黑貨。

2 鐵路貨運組織改革成效及需要解決的問題

為應對激烈的市場競爭，鐵路實施貨運組織改革的主要任務包括 4 個方面，即改革貨運受理方式，改革運輸組織方式，清理規范貨運收費，大力開展“門到門”運輸。

（1）在改革貨運受理方式上，全面推行便捷受理。改變以往客戶只能在工作時間前往車站貨運營業廳辦理貨運業務的狀況，客戶可以選擇互聯網、電話、營業廳等多種渠道聯系發貨；同時對運輸需求由計算機自動審批，取消人工干預，確保鐵路運力配置公平公正。

（2）在改革運輸組織方式上，全面推行實貨運輸。改變鐵路依照運輸計劃組織生產的單一組織模式，大力推行有貨就裝的運輸組織方式，在鐵路運輸生產過程當中，依據實貨配置運力，使運輸組織指揮服從于實貨，服務于市場。

（3）在清理規范貨運收費方面，全面推行一口報價。改變鐵路運費、裝卸費、雜費分開列收，取消了相關多元收費，實行“門到門”一口報價、一張貨票、一次收取。“一口價”包含從上門取貨至送貨上門服務全過程實際發生的所有費用。

（4）在開展“門到門”運輸方面，嘗試推行全程物流服務。改變鐵路以往只提供“站到站”產品現狀，提供接取送達服務，延伸鐵路服務鏈條，推動鐵路貨運向全程物流轉變，更好地適應經濟社會發展和廣大人民群眾需求。

鐵路貨運組織改革的一系列舉措使得鐵路貨運服務質量得到明顯改善，客戶滿意度得到提升。但是，也還存在著與市場對接不夠緊密、不能完全契合客戶需求的情況：①從便捷受理來看，在當前鐵路裝車需求整體不旺的情況下，當務之急是多開發符合市場需求的貨運產品，即提高市場的運輸需求；②從實貨運輸來看，按照鐵路貨運組織改革要求有貨就裝，但考慮到作業點裝車能力、車輛調配過程和鐵路運輸組織的有序高效，應重點加強計劃與實貨匹配的準確性；③從一口報價來看，貨運組織改革取消了其他價外收費，在零散、批量貨物快運方面推行了競爭性一口價政策，但在整車、集裝箱運價的市場化運作方面還欠靈活，部分貨源很難與公路、水運形成競爭優勢；④從全程物流來看，當前鐵路運輸是全程物流，只是兩端接取送達的主體由客戶或社會物流企業來完成，這是由長期社會分工而形成。在鐵路貨運組織改革過程中，鐵路應規范服務，降低兩端成本，提高干線競爭力。

3 進一步推進貨運組織改革的建議

從物流本質上分析，貨運是經營性行為，是企業“產運銷”供應鏈中重要的一環，客戶選擇物流方式，首先關注的是能否盈利或降低運輸成本，其次關注的是時效和服務，而時效和服務又是可以通過價格來調節；站在市場主體的角度，鐵路的主要任務是為客戶創造價值，通過建立良好的客戶關系獲得客戶價值[2-3]。因此，在鐵路貨運組織改革中，應重點圍繞客戶選擇物流方式的價格、時效和服務 3 個要素對接市場需求。

3.1 建立基于效益成本分析的運價體系

現行鐵路運價體系中，整車貨物按運價號、運價率和貨車標重計費；集裝箱按一口價計費；零散、批量貨物按“覆蓋成本、緊貼公路”確定運價，按實重計費[4]。其中，零散、批量運價模式較為貼近市場，但公路定價具有不確定性。為此，應建立鐵路主導的、基于效益成本分析和車流貨流有效匹配的運價體系。在定價原則上，突出鐵路主導——即內部車流去向和社會貨流去向的最佳效益成本的匹配，其底線 (地板價) 是鐵路最低可變成本，上限 (天花板價) 是國家制定的指導價；在價格管理上，可以通過建立數學模型[2]，即在明確全路車流流向的基礎上，對貨車實行客車化 (班列) 管理，再通過價格杠桿的作用，使每個方向的貨流盡量滿足車流需要，盡可能開行直達或階梯直達列車，通過價格杠桿的作用實現全路車流的優化組織。

3.2 發展鐵路城際快運物流網絡

目前，鐵路零散、批量貨物運輸受制于貨車的反復集結、編組等作業環節，運輸時效達不到客戶的需求。在鐵路貨物列車短期內無法實現提速的情況下，應推行專線 (列) 運輸組織模式，減少貨車在途集結、編組作業時間，提升運輸時效。因此，基于核心區域城際間社會物流總量充足的前提，可以充分利用鐵路運價政策，按照“覆蓋成本、緊貼公路”的原則，合理確定核心區域間運輸價格，吸引貨源上線，在核心區域城際間開行直達 (階梯) 班列，以有效解決車流、貨流匹配和運輸時效問題，實現貨物集散成整的規模化運輸，依托鐵路干線搭建起鐵路主導的城際快運物流網絡。

3.3 完善鐵路物流節點服務功能

鐵路具有全天候、規模化運輸優勢，但在零散、批量貨物的運輸上還不具備競爭力。對于零散白貨，只有在產地集散成整，銷地配送分銷，才有利于發揮鐵路規模化運輸優勢，增強與公路競爭的能力。目前，鐵路貨場一般只具有裝卸、臨時倉儲等物流中轉功能，基本不具備分揀、長期集散、配送等物流節點的基本功能，客戶利用鐵路貨場發到貨物，一般要在發到兩端經過 2 次中轉才能完成物流環節，增加了兩端倒運的裝卸和短途運輸，從而增加物流成本，降低了鐵路的競爭力。因此，將具備條件的鐵路貨運站發展成為物流基地和配送中心，提供相關的辦公、倉儲、包裝、分揀、保管及配送等物流增值服務，將貨場打造成為客戶的物資儲備倉庫和銷售交易市場，鐵路才能有效地融入社會綜合物流體系，從而提高經營效益[5-8]。

4 結束語

當前，社會物流總量巨大，鐵路、公路、水路 3 種運輸方式競爭激烈，珠江三角洲地區尤其如此。根據中國鐵路總公司“穩黑增白、增運上量”的部署要求，廣州貨運中心依托既有場站能力，充分利用零散、批量議價政策吸引貨源，通過班列專線運輸模式保證時效，于 2014 年 11 月首開棠溪、常平至南翔、閔行的零散白貨班列，之后又陸續開行大朗至大紅門、保定、海口的集裝箱班列，4 個班列日均發運零散、批量白貨超過 120 車。目前廣州至鄭州、武漢、西安、南昌，東莞至膠州，深圳至沈陽等零散白貨班列也在積極謀劃和推進過程中。實踐證明，依托鐵路規模化運輸的核心競爭力，在價格、時效和服務上對接客戶的核心需求，鐵路貨運組織改革將取得更大成效。

[1]交通運輸部.2014年交通運輸行業發展統計公報[EB/OL].(2015-04-30)[2015-08-19].http:// www.moc.gov.cn/zfxxgk/bnssj/zhghs/201504/ t20150430_1810598.html.

[2]加里·阿姆斯特朗，菲利普·科特勒.市場營銷學[M].北京：機械工業出版社，2012.

[3]小保羅·R·墨菲，唐納德·F·伍德.當代物流學[M].北京：中國人民大學出版社，2009.

[4]國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見(國發[2013]33號)[EB/OL].(2013-08-19)[2015-08-19].http://news.xinhuanet.com/ fortune/2013-08/19/c_125200306.htm.

[5]顧勝周.提高鐵路貨運服務質量的探討[J].鐵道貨運，2014，32(1)：48-50.

[6]任殿偉.鐵路物流企業向現代物流轉型發展的思考[J].鐵道運輸與經濟，2014，36(10)：26-29.

[7]謝旭申.鐵路貨場向現代物流基地轉型發展的思考[J].鐵道貨運，2014，32(5)：1-5.

[8]何緒體.鐵路物流企業轉型發展的思考[J].鐵道運輸與經濟，2014，36(6)：32-35.

責任編輯：金 穎

1004-2024(2015)09-0027-03

：U294.1

：B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2015.09.07

2015-08-28