長江湖北段鐵水聯運現狀及發展對策

趙 銘，賀金龍

（武漢鐵路局 貨運營銷處，湖北 武漢 430071）

長江湖北段鐵水聯運現狀及發展對策

趙 銘，賀金龍

（武漢鐵路局 貨運營銷處，湖北 武漢 430071）

以近年來湖北境內長江主要港口貨物吞吐量情況作為基礎數據，從緩解三峽過閘難題、出臺鐵水聯運發展政策、影響鐵水聯運發展制約因素、發揮經濟和環保優勢等方面分析長江湖北段鐵水聯運發展形勢，提出提升長江湖北段鐵水聯運的對策，即優化鐵水聯運布局、打破信息孤島、優化辦理流程、獲得政策性支持、打造鐵水聯運平臺。

長江湖北段；鐵水聯運；發展對策

根據國家《物流業發展中長期規劃》多式聯運重點工程，湖北省、武漢市政府相繼出臺政策鼓勵鐵水聯運發展，集裝箱鐵水聯運得到蓬勃發展。2014年，長江干線完成貨物通過量 20.6 億 t，首次突破 20億 t 大關；集裝箱吞吐量達 1 300 萬 TEU[1]。其中，湖北段鐵路接入的余家湖港、枝城港、楊泗港、白滸山港務公司、荊州鹽卡港，集港總量為 1 264 萬 t，鐵路集港運量達到 605 萬 t，占總量的一半，集港貨物主要以煤炭為主；疏港總量達到 1 280 萬 t，鐵路疏港運量 99 萬 t，約占總量的 1/10[2]。2015 年武漢鐵路局上半年鐵水聯運疏港運量 50 萬 t；自 2015 年 4 月大力推進集裝箱鐵水聯運工作以來，截至 7 月全鐵路局鐵水聯運累計發送 2 071 車、4 142 TEU，相比 2014 年集裝箱鐵水聯運大幅增長。從港口集疏量來看，鐵水聯運有很大發展空間。

1 長江湖北段鐵水聯運發展形勢分析

1.1 緩解三峽過閘難題

2014 年長江三峽船閘貨物通過量 1.2 億 t，超出設計通過能力 20%。三峽船閘運行 10 794 閘次、通過船舶 44 458 艘，集裝箱 73 萬 TEU，滾裝車次 32.7萬車次。上、下行貨運量比例為 5.6 ∶ 4.4，上行過閘貨運量 6 147 萬 t。2014 年三峽過閘船舶平均待閘時間40.2 h，11 月過閘船舶平均待閘時間 60.9 h[3]。從三峽船閘通過能力、上下行貨運量和集裝箱運量情況來看，從三峽船閘前選擇部分港口與武漢鐵路局管內貨運站開展鐵水聯運工作，既可以調節三峽船閘上下行過閘不均衡問題、緩解過閘壓力，又可以減少部分貨物的運輸時間、降低企業的生產成本。

1.2 出臺鐵水聯運發展政策

國家、湖北省和武漢市政府高度重視鐵水聯運工作，國務院印發《物流業發展中長期規劃 (2014—2020 年) 的通知》(國發 [2014] 42 號)[4]中，發展重點第一項為“著力降低物流成本”、重點工程第一項為“多式聯運工程”。中華人民共和國第十二屆全國人民代表大會第三次會議提出《關于加快長江經濟帶港口水鐵聯運發展的建議》和《關于將三峽綜合運輸樞紐打造成為長江經濟帶重要節點的建議》，武漢市政府出臺了《武漢集裝箱鐵水聯運專項補貼資金管理辦法》，武漢鐵路局在《關于加快鐵路現代物流更好服務地方經濟社會發展的請示》中提出“加快建設把武漢打造成內陸鐵水聯運中心”。國家和地方政府相繼出臺辦法，鐵路局立足實際積極響應，為開展鐵水聯運工作奠定堅實基礎。

1.3 影響鐵水聯運發展制約因素

目前，社會各界普遍認識到大力發展多式聯運、特別是鐵水聯運在節約社會物流成本方面是一項重要途徑，政府部門和企業不斷探索影響鐵水聯運發展的制約因素。

（1）港口與鐵路無縫銜接。長江湖北段有港口24 個，其中武漢港、宜昌港、荊州港、黃石港均為全國大型內河港，但目前僅有枝城港、黃石港、余家湖港、荊州港、白滸山港區和漢陽港 6 個港口與鐵路接軌。武漢新港作為長江中上游最大的集裝箱港口位于長江經濟帶，范圍包括武漢及鄂州、黃岡和咸寧 4 市，規劃 27 個港區，港口岸線 785 km。武漢新港陽邏港區位于武漢市新洲區，為武漢新港集裝箱辦理的核心港區，2014 年集裝箱吞吐量超過 100 萬TEU，貨物吞吐量達到 1.48 億 t[5]，而陽邏港未與鐵路銜接。

（2）港口“最后一公里”。目前長江經濟帶綜合交通網總里程 200 萬 km，以干線鐵路、高速鐵路、高速公路、國道、國家高等級航道等組成的綜合交通網絡基本形成。但是，不同地區、不同運輸方式間各自為戰，導致進港鐵路建設銜接難度大。以陽邏港為例，灄口站貨場距離陽邏港 22 km，只有將鐵路延伸到碼頭，才能實現鐵水聯運無縫銜接。目前，江北鐵路一期工程已修至香爐山站 (陽邏電廠工業站)，距陽邏港區 3 km。同時，通過對基地碼頭的升級改造，基地碼頭與香爐山站的集裝箱場站僅有 500 m 的距離，基本可以實現無縫銜接。

1.4 發揮經濟和環保優勢

根據國家統計數據顯示，2013 年全社會物流總費用 10.2 萬億元，與國內生產總值的比率為 18%，是美國 8.5% 的 2 倍多，高于發達國家 1 倍左右，與經濟發展水平基本相當的金磚國家如印度 13%、巴西11.6%[6]相比也偏高。

（1）每萬噸公里貨物運輸能源消耗比較。按2015 年湖北省柴油價格 6 070 元/t 測算，鐵路以內燃機車、牽引 4 000 t 為例，每萬噸公里耗油 25.3 kg、153.6 元；公路運輸以重型卡車、裝載 30 t 為例，每萬噸公里耗油 71.7 kg、435.2 元；水路運輸以 5 000 噸級輪船滿載為例，上海至武漢航程往返約 2 000 km，耗油 14 t，每萬噸公里耗油 14 kg、84.98元。從數據可以看出，每萬噸公里柴油消耗公路運輸71.7 kg、鐵路 25.3 kg、水路運輸 14 kg。在水運里程不變的情況下，采取鐵水聯運方式較公水聯運方式而言，每萬噸公里節約柴油 46.4 kg、節省燃料費用 281.6 元。

（2）每萬噸公里貨物運輸碳排放量比較。鐵路運輸每萬噸公里消耗柴油 29.4 L，汽車運輸每萬噸公里消耗柴油 83.3 L，水路運輸每萬噸公里消耗柴油16.3 L。根據有關研究，節約1 L柴油等于減排 2.63 kg 二氧化碳[7]。在水運里程不變的情況下，鐵水聯運(以內燃機車為例) 與公水聯運相比，每萬噸公里柴油消耗減少 53.9 L，減少二氧化碳排放量 141.8 kg。

從以上分析可以看出，鐵水聯運較公水聯運具有節能減排的經濟效果和社會效果。

2 提升長江湖北段鐵水聯運的對策

2.1 優化鐵水聯運布局

國家、地方政府應協同中國鐵路總公司，從優化長江經濟帶鐵水聯運布局角度，按照布局合理、統籌兼顧的原則，依托港口、鐵路貨場 (地方鐵路) 既有資源，設計鐵路直通港口方案。例如，陽邏港和黃石港的集裝箱運輸，短期內可以采取鐵公水聯運的方式，長期應通過港口修建鐵路專用線的形式，實現鐵路直通陽邏港和黃石港。

2.2 打破信息孤島

由政府部門牽頭，以鄂東南 5 市 (武漢、黃石、鄂州、黃岡、咸寧) 港口整合成立的武漢港發集團為試點，組織相關政府職能部門、鐵路局、武漢港航發展集團等，研究利用電子數據交換技術，有效整合鐵路、海關、港口、航運交易所、生產制造商、零售商、物流園區等既有信息系統和服務平臺，打造集產品發運信息、航運班列、鐵路運輸方案、集裝箱全程跟蹤、運輸價格查詢、倉位 (箱位) 預訂等全方位服務的綜合性信息平臺，實現多種運輸方式間、各部門間、供需企業間的信息系統互通，為企業、客戶提供直觀、便捷和精準的物流服務。

2.3 優化辦理流程

（1）引入檢驗檢疫功能。在港口內引入海關和國檢功能，逐步完善陽邏港、黃石港等主要集裝箱集疏運作業港的基礎設施設備建設，實現“一次報檢、一次檢驗檢疫、一次放行”功能，更好服務進出口企業，實現進出口貨源便捷化運輸。

（2）建立合署辦公機制。在陽邏港、黃石港等鐵水聯運主要港口，初期由政府部門牽頭建立合署辦公機制，鐵路、港口、海關、船運公司等設立辦事機構，實現 1 個地點辦理；遠期，從優化鐵水運輸手續入手，實現鐵路和水運“一個窗口辦理、一張票據、一次性收費”，減少客戶辦理的中間環節。

2.4 獲得政策性支持

國家應出臺鐵水聯運補貼政策，大力扶持鐵水聯運發展，降低全社會物流成本。地方政府應制定鐵水聯運短駁汽車運輸業補貼政策，對參與鐵－公－水聯運的汽車運輸給予一定政策，有效解決港口與鐵路之間的銜接問題；研究制定靈活的港口收費政策，港口與鐵路之間形成價格聯動機制，實行鐵水聯運價格優惠。

2.5 打造鐵水聯運平臺

構建“兩主兩輔”的鐵水聯運平臺，即：以陽邏港為主、黃石港為輔打造集裝箱鐵水聯運中心，以枝城港為主、荊州港為輔打造散堆裝貨物鐵水聯運中心[8]；充分利用武漢長江中游航運中心的地域優勢、納入長江經濟帶國家戰略的政策優勢及陽邏港先進的作業設備、信息系統優勢，聯合灄口貨場 (吳家山車站) 打造全國內陸港集裝箱鐵水聯運中心；以黃石港作為國家級一類外貿口岸，在鄂東南地區地位最重要、設備最先進、專業化程度最高，可以辦理國際集裝箱運輸業務等資源為依托，將黃石港與黃石東站作為集裝箱業務的輔助。在干散貨物運輸方面，充分利用鐵路直通枝城港、荊州港的優勢，以及枝城港、荊州港廠區設施設備、場地等，開展煤炭、礦石、化肥等貨物的鐵水聯運。

3 結束語

推進長江湖北段鐵水聯運對踐行長江經濟帶戰略有積極意義，符合鐵路向現代物流轉型發展要求，也是降低社會物流成本的措施。因此，統籌優化港口布局，建立集約化信息平臺，優化辦理流程，通過不斷深化合作，構筑鐵水聯運網絡，發揮各自優勢，打造“經濟、環保、快捷、安全”的鐵水聯運平臺，在國家交通運輸體系中發揮更大的作用。

[1] 交通運輸部長江航務管理局. 湖北省武漢市自由貿易區建設調研[R]. 武漢：交通運輸部長江航務管理局，2015.

[2] 武漢鐵路局. 武漢鐵路局鐵水聯運調查報告[R]. 武漢：武漢鐵路局，2015.

[3] 交通運輸部長江航務管理局. 2014 年三峽壩區通航形勢[R]. 武漢：交通運輸部長江航務管理局，2015.

[4] 中華人民共和國國務院. 國發 [2014] 42 號 物流業發展中長期規劃 (2014—2020 年) [S]. 北京：中華人民共和國國務院，2014.

[5] 武漢新港管理委員會. 關于武漢新港規劃建設匯報[R]. 武漢：武漢新港管理委員會，2015.

[6] 鳳凰財經. 中國采購發展報告 (2014) [EB/OL]. (2014-11-10) [2015-09-15]. http://www.56lem. com/news/show-457.html.

[7] 碳排放計算方法[EB/OL]. [2015-09-15]. http:// wenku.baidu.com/link?url=Em3_qK3MEUCseE6 WxUTaK75QJDOHqOznst0cssdPpFbwHCnWcuku nT6-ftBnKcr00ph640s9qT0ZyNvebGJR1absU9ozX dJ3owI_yuO0yj7.

[8] 武漢鐵路局. 武鐵貨營函 [2015] 558 號 關于加快鐵路現代物流更好服務武漢經濟社會發展的函[S]. 武漢：武漢鐵路局，2015.

責任編輯：何 瑩

1004-2024(2015)11-0042-04

：U296；U294.7

：B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2015.11.10

2015-10-15