鐵路超限貨物運輸向現代物流轉型的思考

韓文俊，沈 冰

（太原鐵路局 貨運處，山西 太原 030013）

鐵路超限貨物運輸向現代物流轉型的思考

韓文俊，沈 冰

（太原鐵路局 貨運處，山西 太原 030013）

在闡述超限貨物定義及特征的基礎上，針對超限專業技術人員充足、超限運輸組織程序規范、通行能力控制因素清晰、貨物運送安全質量良好等運輸優勢，以及運送網絡通過能力不統一、發到車站裝卸車能力不足、公路短途轉運銜接不成熟、運前物流服務手續比較繁瑣、運到時限不清晰無法查詢等運輸劣勢，提出實行項目制管理、實行運到時限考核、開展超限貨物全程物流服務、開展公鐵聯運、代辦物流服務手續及建立超限貨物信息系統等鐵路超限貨物運輸向現代物流轉型發展的對策。

超限貨物；全程物流；限界；期限

超限貨物在全路貨物運輸總量中約占0.1%，雖然運量較小，但在鐵路運輸中占有重要地位，對滿足國家大型工程項目和國防建設需求具有重要意義[1]。由于超限貨物具有長、大、重、貴等特點，其物流過程比普通貨物復雜，具有較強的實踐性、專業性、技術性，物流服務呈現個性化需求和全過程管理特征。隨著全路貨運組織改革的深入推進和鐵路現代物流的發展，既有鐵路超限貨物運輸存在托運手續繁雜并且周期長、運到期限難以保證、“門到門”轉運能力不足等問題，嚴重影響鐵路超限貨物既有運輸優勢的發揮，制約鐵路超限貨物物流服務市場競爭力。通過對太原鐵路局近年來超限貨物運輸實踐進行分析，提出鐵路超限貨物運輸向現代物流轉型發展的建議。

1 超限貨物定義及特征

（1）超限貨物的定義。在《鐵路超限超重貨物運輸規則》中，對超限貨物定義如下：在貨物裝車后，車輛停留在水平直線上，貨物的任何部位超出機車車輛限界基本輪廓者或車輛行經半徑為 300 m 的曲線時，貨物的計算寬度超出機車車輛限界基本輪廓者，均為超限貨物。根據貨物的超限程度，超限貨物分為一級超限、二級超限及超級超限 3 個等級；根據貨物超限部位所在的高度，超限貨物分為上部超限、中部超限及下部超限 3 種類型。

（2）超限貨物的特征。根據對超限貨物的定義和內涵進行分析，結合實際運輸的各種超限貨物特點，分析超限貨物的特征為：①超限貨物外形大、質量大、結構復雜、價格昂貴；②超限貨物多采用長大貨物車或普通平車運輸；③超限貨物多采用專列、直通及摘掛列車方式運輸；④超限貨物需要指定線路接發、限速運行等限制措施，運輸組織難度高；⑤超限貨物運輸費用高。超限貨物運輸的主要限制因素為鐵路限界尺寸，確定貨物是否超限、超限程度、超限等級、超限車的運行條件等均與鐵路限界尺寸有關。在運行條件上，超限車經常需要限速運行，限速主要影響因素為超限車與鄰線車輛的距離、限界距離及重車重心高。為方便超限車順利通行，除限速外，還通常對超限車采取拆除限界設備等措施[2-3]。

2 鐵路超限貨物物流轉型的優劣勢分析

近年來，隨著經濟的發展，裝備制造為主的超限貨物日益趨向大型化和重型化。以太原鐵路局運輸的超限貨物為例，單件質量較大貨物如使用 DA37 型凹底平車裝運的電機定子 (含加固裝置) 質量達到 355 t，加上車輛自重 200 t，重車總重高達 555 t；運輸尺寸較大的貨物，如裝后貨物自線路中心線起半寬達到 2 070 mm；裝后中心高較高的貨物自軌面起高度達到5 200 mm。上述貨物遠大于機車車輛限界最大半寬 1 700 mm、最高 4 800 mm 及普通貨車載重 60～80 t的裝載質量。結合太原鐵路局超限貨物運輸實踐對鐵路超限貨物向現代物流轉型進行優劣勢分析。

2.1 優勢分析

（1）基礎設施、設備齊全。①超限貨物運送網絡完整。目前全路已經有 380 條運送超限貨物的干支線線路、830 個超限貨物辦理站點，超限貨物辦理范圍基本覆蓋大型工業產品生產和銷售區域。②貨物運載工具品類齊全。全路已投入專用運載各類超限貨物的落下孔車、鉗夾車、凹底平車、長大平車、雙聯平車等約 2 100 輛，適合裝運超限貨物的普通平車約 3 萬輛，單車最大承載能力達到 450 t。③建筑接近限界空間較大。按照國家標準建筑限界計算，鐵路可以運送超限貨物的外形尺寸，其貨物半寬最大可以達到 2 340 mm，全寬可以達到 4 680 mm，貨物裝后高度最大可以達到 5 350 mm。

（2）運輸組織規范。①超限專業技術人員充足。中國鐵路總公司 ( 以下簡稱“總公司”)、鐵路局、站段、超限貨物辦理車站均配備培訓合格、有多年從事超限貨物運送作業經驗的專業技術人員，在運輸實踐中積累了豐富經驗。②超限運輸組織程序規范。全路具有成熟可靠的超限貨物受理、測量、裝車、運行、檢查、交接、收費技術規章體系和比較規范的運輸組織程序。③通行能力控制因素清晰。運送網絡中線路、橋梁、隧道等設施設備技術條件、承載能力及限界均有專業部門進行日常管理，隨時可以進行查閱調用。④貨物運送安全質量良好。貨物安全保障技術先進，運載車輛、運行線路、運輸組織等各專業協調保障分工明確，貨物運送安全可靠度高。

2.2 劣勢分析

（1）鐵路運輸超限貨物不足。①運送網絡通過能力不統一。受個別處所舊線線路條件差和建筑限界小的限制，超限貨物運送通道的整體通行能力受到制約，部分大型超限貨物需要繞路運輸才能完成物流過程。②發到車站裝卸能力不足。在鐵路車站無裝卸能力時，超限貨物均由客戶自行組織裝卸，增加物流過程中客戶的人力、物力、精力投入，給客戶帶來不便，不能實現裝卸轉運銜接良好的全程物流服務。③公路短途轉運銜接不成熟。鐵路超限貨物運輸普遍缺乏使用公路公共資源進行短途轉運的經驗，缺乏運載工具來源，無法提供公鐵聯運方式的“門到門”全程物流服務。

（2）超限貨物運輸管理有待改進。①運前物流服務手續比較繁瑣。與普通貨物運輸相比，超限貨物受理前商定事項和環節較多，造成超限貨物受理周期較長，平均在 7 d 以上。②運到時限不清晰無法查詢。除少量重點超限貨物，采用固定運行線路、運行時間、編組內容等專列運送組織方式外，其他超限貨物運到時限沒有承諾和保障。

綜上所述，目前鐵路超限貨物的運輸工作僅限于鐵路“站到站”的常規運送，大部分貨物的裝卸作業還需要客戶承擔。實現鐵路向現代物流轉型，可以圍繞實現全品類物流、全流程服務、全過程管理、全方位經營總體思路，在優先堅持鐵路獨立完成全程物流服務的基礎上，實現與其他運輸方式的聯運補充，實現超限貨物物流服務質量快速提高、物流成本合理下降、物流總運量逐步增長的目標。

3 拓展全程物流服務的對策

3.1 實行項目制管理

由于超限貨物具有運量小、收益高、貨物規格特殊、運行條件相對復雜等特點，鐵路、公路等各種運輸方式在運輸前均需要針對超限貨物的外形尺寸和質量重心進行受理 ( 辦理托運 )、現場測量 ( 理核貨物 )、核對限界 ( 查驗道路 )、裝載裝運方案 ( 制訂方案 )、承運裝車 ( 簽訂合同 )、運輸組織及運費結算等工作，與其他貨物相比，超限貨物更適宜實行項目制管理，從而提供安全、快速、及時的物流服務。

項目管理可以由鐵路基層站段和鐵路局的營銷、貨運、價格、調度部門專業人員兼職組成物流服務項目組，具體負責：①梳理站段吸引區內的超限貨物物流需求；②制訂包括物流基本情況、裝載加固方案、運輸方案、裝運辦法、全程運行掌控及兩端物流配送等內容的物流解決方案；③按照物流解決方案組織項目實施落實，直至項目全部完成。例如，從太原西站運往德陽站的挖掘機轉臺 1 件，貨物質量為 57 t，屬于超級超限貨物，發到兩端均為專用線裝卸車，屬于“門到門”全程物流。按照項目制管理方式，由鐵路局組織專業力量提前為客戶制訂裝載加固、運輸徑路、車輛選用、裝卸車地點確定、物流成本測算等物流解決方案。車站按照具體實施方案，采用自重大于 22 t 的 NX17型木地板平車裝運，降低重車重心高度，避免限速運行，全程由調度所超限調度員掌握運行情況以保證送達速度，以實現鐵路與客戶的雙贏。

3.2 實行運到時限考核

目前，大型超限貨物的運輸需求迅速增加，但鐵路超限貨物運輸的市場占有份額卻逐年下降，主要原因在于超限貨物的運到期限難以保證。在既有《鐵路貨物運輸規程》中規定，超限貨物、限速運行的貨物，運到逾期，承運人不支付違約金[4]。此外，超限貨物限速運行、禁止會車等特殊措施較多，占用運行線時間長，會干擾其他列車實際運行秩序，加劇超限貨物途中集結滯留問題的發生，影響鐵路超限貨物運輸時限。因此，超限貨物運輸時效性已經成為影響鐵路市場競爭力的關鍵因素。

為適應市場需求，根據超限貨物裝后尺寸和具體運行限制，合理計算超限貨物的預期運送速度，并且向社會公布承諾。當出現運到逾期時，鐵路向客戶支付違約金，所支付的違約金由責任鐵路局承擔，并且根據運到逾期的責任，對內進行經濟考核，從而改善超限貨物運輸的時效性。超限貨物具體運到時限由途中運送、發送作業、集結中轉、到達配送時間 4 個部分構成。其中，對不限速、雙線區段不禁止會車的超限貨物途中運送速度按照每 250 運價公里或其未滿為1 日進行計算；發送作業按 3 日計算，包括接受物流服務需求、測量貨物尺寸、制定裝運辦法、裝車發運等；集結中轉一次作業均按 1 日計算；到達卸車配送作業按 2 日進行計算；結合實際運送距離和徑路可以計算出全程物流預計時間，并且認真組織按時運送，杜絕人為隨意延誤。

3.3 開展超限貨物全程物流服務

由于超限貨物制造工藝復雜，與大宗貨物和小件快運貨物相比，超限貨物的生產能力和地域布局經過一定時期發展形成后，基本保持相對穩定。而使用地通常也需要經過前期一段時間的設計建設準備，才能進行超限裝備的安裝調試。多年運輸實踐表明，超限貨物的生產制造和銷售使用地點通常集中在大型機械制造公司、鋼鐵公司、礦山公司、電源電網公司、大型電器公司及港口站，此類企業大多設有鐵路專用線，分別與生產裝配線和鐵路正線網絡接軌互通，為鐵路獨立完成“門到門”全程物流服務奠定了基礎。目前，發到兩端均有鐵路專用線的企業，超限貨物物流只有 20%～30% 經鐵路運送完成。以太原西站接軌的太原重型機械集團公司為例，有 70%～80% 的市場開發空間，鐵路可以通過依托既有鐵路專用線優勢，提高鐵路超限貨物物流服務質量，在不斷增加超限貨物基礎貨源的同時，逐步建設鐵路超限貨物全程物流品牌。

3.4 開展公鐵聯運

3.4.1 公鐵聯運適用性分析

（1）超限貨物劃定范圍比較。鐵路與公路運輸對超限貨物的界定不同，在貨物裝載高度上，鐵路為自軌面起超過 4 800 mm，公路為自地面起超過 4 000 mm；在寬度上，鐵路超限貨物為大于 3 400 mm，公路為大于 2 500 mm；在長度上，鐵路超限貨物不進行限制，最長可以運輸 500 m長鋼軌而不超限，公路限制長度為 18 m。

（2）超限貨物運輸手續比較。在公路、鐵路運送超限貨物時，均應對運輸的基本情況進行申請，以制定科學的運行條件和必要的安全措施，保證運輸安全。在鐵路運輸前，需要提供超限超重貨物托運說明書、貨物外形的三視圖、重心位置、計劃使用的車種、車型及車數，計劃裝載加固方案等資料；公路除提供類似的貨物資料外，還需要提供車輛資料。

（3）超限貨物審批方式比較。在公路長距離運送超限貨物時，跨省 ( 自治區、直轄市 ) 行政區域的超限貨物，由途經公路沿線省級公路管理機構分別審批；跨地 ( 市 ) 行政區域的超限貨物，由省級公路管理機構負責審批；在地 ( 市 ) 行政區域內運輸的超限貨物，由地 ( 市 ) 級公路管理機構負責審批。而鐵路在運送超限貨物時，不論距離遠近，只需向發站提出運輸需求，由發送鐵路局統一負責進行鐵路內部全程的運前商定。

綜上所述，鑒于鐵路超限貨物外形尺寸大、發送鐵路局統一商定審批的優勢，結合鐵路貨車載質量大的特點，超限貨物運輸宜采用鐵路運送為主、公路車輛運送為補充的方式進行。其中，鐵路運輸區段還可以采取合理選擇裝運車輛、改變包裝或拆解貨件方式，降低超限等級措施，節省鐵路運輸費用；也可以采取合理選擇運輸徑路、接觸網停電運輸、臨時拆移限界設備通過困難區段等方式，實現鐵路方式運送距離最大化，節省全程物流成本。

3.4.2 公鐵聯運運輸要求

對于始發地和目的地無鐵路專用線的情況，可以充分利用公路資源進行公鐵聯運和分段運輸。為保證轉運接續順暢，需要準確掌握公路超限貨物運輸的相關法律法規，依法合規快速轉運。根據《中華人民共和國公路法》《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，公路運輸超限貨物標準為：車貨總高度從地面算起 4 m 以上，集裝箱車貨總高度從地面算起 4.2 m 以上；車貨總長 18 m 以上；車貨總寬度 2.5 m 以上；單車、半掛列車、全掛列車車貨總質量 40 000 kg 以上；集裝箱半掛列車車貨總質量在 46 000 kg 以上；車輛軸載質量在規定值以上，如單軸每側單輪胎載質量為 6 000 kg。

鐵路在制訂經公路轉運的全程物流方案時，應準確進行測量計算。對運輸屬于公路超限范圍內的貨物，在實施公路轉運 15 日至 1 個月前，鐵路部門向公路管理機構提交書面申請、貨物名稱、重量、外廓尺寸及必要的總體輪廓圖、運輸車輛的廠牌型號、自載質量、軸載質量、軸距、輪數、輪胎單位壓力、載貨時總的外廓尺寸、貨物運輸的起訖點、擬經過的路線和運輸時間、車輛行駛證等資料，由途經公路沿線省級或地 ( 市 ) 級公路管理機構分別批準后，按照批準指定的時間、路線、時速行駛，并且懸掛明顯標志進行運輸。

3.4.3 公鐵聯運改進方面

當超限貨物從生產地到使用地，需要鐵路長途運輸和公路短途轉運共同完成全程物流時，如果車站裝卸車能力不足，目前主要由車站與發收貨人簽訂自裝、卸車協議，明確安全責任，由發收貨人進行自裝、卸作業，并且在卸車前與收貨人辦理貨物交付手續，提前結束運輸合同。如果車站沒有短途運送工具，汽運短途轉運也應由發收貨人自行完成。這 2 種轉運方式需要發收貨人在鐵路、裝卸、汽車、公路等方面進行合理協調和安排，易給發收貨人帶來不便和困難，亟待完善和改進。

因此，在大型貨物運量固定或相對穩定的車站，應配備專業裝卸車機械和人員，采取人工平移或吊裝方式進行裝卸車，配備大型運輸車輛進行公路短途轉運；在運量不穩定的車站，通過積極進行市場調查，尋找合適的公路大件運輸公司合作，將兩端的公路轉運業務合作外包，發揮各自長途運輸和短途轉運的優勢，分工合作實現全程物流服務。

3.5 代辦物流服務手續

目前公路運送超限貨物的審批手續，有些省份交通路政管理機構已經施行超限運輸車輛網上行政許可審批方式，并且對重點企業采取集中審批和上門服務的方式辦理，將以往需要 3～4 d 辦理的審批時間縮短到當日辦結，基本能夠實現隨到隨辦。就鐵路超限貨物運輸而言，通常需要客戶現場測量貨物外形尺寸和提供超限貨物托運說明書，再經過計劃裝載加固方案、空車預定、車站請示裝載加固方案和裝運辦法、鐵路局批示裝載加固方案和裝運辦法、車站裝車請示掛運等多個環節，一旦各環節接續不緊密，增加不必要的物流時間成本。

按照現代物流發展要求，鐵路超限貨物物流服務應以方便客戶、快捷省時為目標，積極為客戶免費代辦裝車前手續，具體可以由專業技術人員和營銷人員通過主動了解貨物產成計劃和運輸要求，在客戶的協助下，將現場測量外形尺寸、核實超限貨物托運說明書、協商計劃裝載加固方案、空車預定、車站請示裝載加固方案、裝運辦法等環節代為統一辦理。裝運辦法應做到貨種、車種、運輸徑路及限制條件相結合，必要的運行限制條件不缺項，不必要的限制條件不隨意附加，保證安全、迅速、經濟地完成物流任務。

3.6 建立超限貨物信息系統

我國鐵路的建筑接近限界標準制定于 1959 年，1983 年進行修訂，而在 1959 年以前修建的鐵路設備及建筑物，有一部分橋、隧凈空小，線間距小，線路和建筑物曲線加寬不足，該部分線路不能運輸超限貨物[5]。長期以來，超限貨物運輸徑路選擇辦法已經不能滿足日益競爭的運輸市場需要。為快速合理地選擇超限貨物運輸徑路，應建立鐵路建筑限界及相關設施設備的管理信息系統[6]，通過鐵路局域網實現限界資料及相關設施設備 ( 如隧道、橋梁、站臺、雨棚、信號機等 ) 管理的信息化，并且實時動態管理，提高限界資料使用的便捷性和準確性，為超限貨物運輸徑路的優化選擇提供決策依據。

為實現站段復核錄入貨物資料，裝載加固方案、裝運辦法的局域網網上申請批復，以及全程物流追蹤管理的運行監控功能，可以建立聯通車站、站段、鐵路局、總公司的全路超限貨物運輸管理信息系統，將超限貨物物流需求的審批控制在當日完成，并且實現超限貨物全程運輸管理的信息化。在系統運用成熟后，可以將系統通過安全平臺鏈接到鐵路貨運電子商務系統，由客戶在電子商務系統提出貨物質量、外形尺寸、始發目的地等物流概況。發站進行物流信息核實，鐵路局、總公司當日進行網上批復，車站根據批復結果立即聯系客戶并且進行物流實施。全程物流追蹤管理的裝車時間、運輸過程、卸車轉運、到達送貨各節點的信息，可以同步通過鐵路貨運電子商務平臺向客戶發布，最終實現客戶超限貨物物流需求網上辦理和全程物流信息實時查詢。

4 結束語

超限貨物運輸作為鐵路多年運輸實踐形成的特色專業分支，為國家重點工程建設和各行業的裝備運送( )發揮了骨干運輸力量作用。在向現代物流企業轉型發展的關鍵時期，在發揮自身超限貨物運送網絡完整、專業技術人員充足、運輸組織程序規范、運載工具品類齊全、運送安全質量良好、建筑限界空間較大等優勢的同時，通過提供超限貨物個性化物流服務、提高物流服務效率、拓展全程物流服務、網上快速辦理查詢等措施，滿足客戶超限貨物物流服務需要，降低物流成本，并且促進自身快速發展，創造良好經濟收益。

[1] 陳宜吉，吳育儉. 鐵路貨運組織[M]. 北京：中國鐵道出版社，2005.

[2] 李笑紅. 鐵路超重貨物運輸基本概念及特征分析[J]. 物流技術，2012，31(12)：203-206.

[3] 李笑紅. 長大超重貨物運輸安全措施探討[J]. 鐵道運輸與經濟，2007，29(3)：28-30.

[4] 中華人民共和國鐵道部. 鐵路貨物運輸規程[S]. 北京：中國鐵道出版社，2011.

[5] 李雪芹，豐 偉. 鐵路限界對超限貨物運輸影響的研究[J]. 鐵道運輸與經濟，2007，29(11)：74-76.

[6] 孫玉明，梁慶峰. 利用科技手段加強鐵路建筑限界管理[J]. 鐵道運輸與經濟，2005，27(5)：35-36.

責任編輯：吳文娟

1004-2024(2015)07-0016-05

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2015-07-06