僅有港口是不夠的

每個地區(qū)的港口最初一定是基于本地的產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況而逐漸形成和發(fā)展起來的。好的港口自然條件，可以為當?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)發(fā)展提供很好的便利條件，反之，不好的港口自然條件會束縛產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展。另一方面，所謂好和不好的自然條件，歸根到底是與當時當?shù)禺a(chǎn)業(yè)發(fā)展的樣式以及分工模式相關的。回過頭看，那些四海會要、九省通衢、襟江帶海的通匯之地——大多隨時間的流逝而沉入歷史深處。

自從有了“產(chǎn)業(yè)規(guī)劃”和“超前建設”的概念后，人們遇到一個問題，就是港口的建設不再是直接承接當?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)需要，而是直接與對當?shù)禺a(chǎn)業(yè)的預期有關。而包括產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的經(jīng)濟前景預計，遠沒有上升到科學的高度，只是對一些經(jīng)驗值重復出現(xiàn)的可能性進行的推測。從這個角度看，當今條件下，人們在設計某個港口的合適規(guī)模時，與其說是在尋找其前進的起始點，不如說是在找尋其衰落的轉(zhuǎn)折點。

“一帶一路”戰(zhàn)略提出后，媒體最早提出的觀點就包括“港口航運業(yè)會首當其沖得益”，而實際情況可能并非如此。雖然，“一帶一路”戰(zhàn)略從表述看是以交通為“外衣”的，但這只是表象，交通不是“一帶一路”戰(zhàn)略的手段，更不是目的，甚至“貿(mào)易”也不會是“一帶一路”戰(zhàn)略的手段和目標。試想，“一帶一路”戰(zhàn)略提出前后，國際貿(mào)易的規(guī)則和實際改變了嗎？中國外貿(mào)的形勢、在全球貿(mào)易體系中的地位以及遇到的困境改變了嗎？在外部形勢、相互地位、自身條件都沒有變化的前提下，以外貿(mào)為主要服務對象的港航業(yè)怎么就有了利好了呢？

當下，以“一帶一路”戰(zhàn)略為核心的中國全球政治經(jīng)濟戰(zhàn)略，絕對不是以貿(mào)易為核心的“推銷戰(zhàn)”，更不是等而下之的以承載貿(mào)易為內(nèi)涵的港航業(yè)為核心的“交通戰(zhàn)”。“一帶一路”戰(zhàn)略至少在短時間內(nèi)，不可能產(chǎn)生大量貨物進出口運輸需求，也阻止不了因各種優(yōu)勢逐漸消退，中國外貿(mào)貨物回不到高速增長狀態(tài)上去的現(xiàn)實。“一帶一路”戰(zhàn)略最重要的手段是資本和技術的“走出去”，從產(chǎn)業(yè)層面上看就是產(chǎn)能的“走出去”。承接中國產(chǎn)業(yè)外溢需求，是通過中國資本和產(chǎn)業(yè)的外向投資，有選擇和有目的地承接中國自身的外溢。這種外溢不是政策推動的，而是由中國的勞動力水平、資本價格、環(huán)境容量、回報需求等決定的。

僅從這一點看，“一帶一路”戰(zhàn)略帶動的可能更多的不是中國本地的貨物運輸需求，而是產(chǎn)業(yè)和項目落地的當?shù)氐呢浳镞\輸?shù)男枨蟆χ袊鴣碚f僅有港口是不夠的，僅有航運也是不夠的。有一點是可以肯定的，在當?shù)禺a(chǎn)生的任何運輸需求，應該不會需要中國港口吞吐能力的支撐， 也不需新的貿(mào)易航線，更不是恢復古代高附加值商貿(mào)線路。

現(xiàn)在中國很多地方政府都把“一帶一路”戰(zhàn)略作為發(fā)展機遇，提出了很多名目，比如絲路起點、支點、橋頭堡、轉(zhuǎn)運中心等，給地方的投資建設和發(fā)展尋找名目、創(chuàng)造條件，同時也給港口建設尋找合理性。這是以往推動中國發(fā)展建設的做法，是局限于行業(yè)的思路，是“前‘互聯(lián)網(wǎng)+時代”的思維方式。endprint