互聯網+“最后一公里”

馬智麗

國 務院總理李克強在今年全國“兩會”上提出制定“互聯網+”行動計劃，支持移動互聯網產業發展要求，科學把握移動互聯網對交通運輸行業的影響，大力借助移動互聯網引領提升綜合運輸服務，引領產業轉型升級。

3月23日，交通運輸部官網發布消息稱，由該部運輸司主辦的“2015年運輸服務廳局長研討班”開班，關于移動互聯網的一系列話題再度成為焦點。

有資料顯示，公路運輸優勢明顯：靈活便捷，密度大，分布面廣，可“無處不到、無時不有”;在時間方面機動性較大，可隨時調度、裝運，各環節之間的銜接時間較短，中途一般不需要換裝;可離開路網深入到工廠企業、農村田間、城市居民住宅等地，實現“門到門”直達運輸，真正解決“最后一公里”難題。

雖然在經濟發展中，公路運輸承擔著非常重要的角色，但談及公路運輸市場現狀，“小、散、亂、差”幾乎是業界的共識。正因如此，在互聯網思維的影響下，各地爭相豎起聯盟大旗，由分散走向整合集約，全國性網絡平臺開始出現，整個行業煥發出勃勃生機。

小微企業占主導地位

據卡行天下供應鏈管理有限公司（卡行天下）總經理錢鈺介紹，中國公路運輸從上世紀80年代開始已有很多省市一級的車隊;隨著市場開放，90年代開始，大量車隊司機承包車輛進行私營，個體進入運輸行業，這一時期的市場以個體私人經營為主;到2000年，網絡型運輸企業崛起;2010年后，電子商務將物流推入快車道，全國包裹數量從2012年的57億件發展到2013年的92億件，去年超過120億件。更重要的是，傳統物流業開始與互聯網嫁接，開發出嶄新的服務模式。

“但不管在哪個時期，小微物流企業在這個市場占有至少90%以上的份額。”錢玨表示：“這些企業規模非常小，營業額基本在年均1500萬元左右，能做到3000萬元的已是鳳毛麟角”。它們散落在城市的各個角落，為物流業發展發揮著各自的作用。

但隨著城市化進程飛速發展，這些小而散的物流企業的劣勢開始顯露：因為沒有集中運作和交付的區域，造成城市交通堵塞;因為信息溝通交流不暢，影響貨主企業配送車安排，耽誤時效;隨著城市外遷速度加快，散落在城市圈的范圍越來越大，導致貨物傳遞更加沒有組織性和集中度。

物流業亂象主要是由于信息化程度不高、服務協同度不夠而產生的，整合首先就是這些小微物流企業。其實，對這些物流企業不應一概而論，在對客戶的保護以及重視程度上，它們比很多大企業做得更好。之所以有人認為“差”是因為沒有具體的衡量標準，在缺乏歷史數據沉淀的情況下，只要發生一些問題或者意外，這些問題都會被很快放大，這確是小微物流企業目前的現實狀態。錢鈺透露，這些小微物流企業雖然不起眼，但它們工作的效率非常高。一家物流企業基本上就是兩個城市之間運輸，所以在單個小的區域或者線路上，時效是網絡企業的1～2倍，價格約是其他企業的30%，甚至更低。這些物流企業付出的和所獲得的實在是“名不符實”。

集約化演進路徑

某分析人士向《航運交易公報》記者表示，當前企業要生存發展，“單打獨斗”非常艱難，抱團取暖是大勢所趨。公路運輸行業的集中動力就來自于每一家小微物流企業。

據介紹，公路運輸價格10年間幾乎沒上漲，而人工和房租費用都在上漲;客戶對服務和速度的要求大幅提升，個性化需求導致運輸企業單量小而處理量增多，收入沒增加工作量卻倍增。產業結構和消費習慣的轉變給小微物流企業帶來了深遠影響，加之國家經濟增長速度放緩，貨運量有下降趨勢，更多資本介入，同質化競爭普遍等等，這令小微物流企業嘗試改變經營模式。“先是一些做得比較好的小微物流企業結成江湖聚義型的聯盟，共享貨源，后漸漸向聯盟和協會形式發展，最近幾年又開始出現合資企業的形式。根據我對物流行業的了解，小微物流企業要突圍，一定要有一個第四方的物流平臺，這也是為什么我們創立卡行天下的原因。” 錢玨坦言。

“整合是一個奇妙的過程，它不會否認個體的價值，它恰恰需要個體間的重新組合，形成一個全新的整體，以實現更大的目標，最終目的就是打造一個良性循環的生態圈，這也是卡行天下一直努力在做的。特別是進入互聯網時代，客戶對貨物運輸的要求越來越高，企業對效率的要求也越來越高，這將倒逼公路運輸行業，這也是我們所面臨的時間窗口。”

未來行業如何發展？出現這么多聯盟，行業的整合如何進行？錢玨認為，這是一個過程。早期單干很賺錢，現在可能合在一起做會更好，所以全國出現了許多大大小小的聯盟，這是行業從散到合的一個非常可喜的具體表現。

據介紹，卡行天下目前在全國的合作伙伴有幾千家，截至去年年底已建成21個樞紐，完成了下轄的網絡布局;今年還將建設50個樞紐，預計2018年數量將達到兩三百個樞紐。

“我們的商業模式基于非常簡單的商業邏輯，即對客戶的運輸服務滿足三個緯度要求。首先是網絡的規模，特別在出現B2B，B2C等模式后，用戶對物流企業網絡規模的要求越來越高;其次是運輸的速度和頻率，特別是在電商和快遞的帶領下，倒逼整個傳統行業的升級和提高;再次是服務的透明和標準，如果一家企業只負責兩端的運輸，那只是運輸產品，如果能定點發車，準時到達，這就是一個物流產品。”錢玨表示。

“可以看到德邦、佳吉、華宇這些企業在網絡規模和服務標準、透明度上遠超小微物流企業，但在速度和頻率上卻遠不及小微物流企業，同時，小微物流企業的網絡規模、服務標準和透明度幾乎為零。我們要做的就是通過提供一個平臺讓這些小微物流企業編成一個規模的網、形成服務標準、提升物流服務的透明度，使小微物流企業的在這三個維度上達到很高的程度。”

“最后一公里”難題

分析人士認為，通過物流電商平臺，組織小微物流企業，提高共同配送、共同發車、孵化直達線路的能力，可以提升行業的組織集約和標準化的程度，有助于物流行業的信息化水平，在物流管理、服務和技術創新方面形成新的突破。有數據顯示，中國物流成本占GDP的18%，比發達國家高出一倍。中國央視的“物流頑癥”系列報道揭示出物流成本過高的深層原因，其中一個就是物流環節過多，“最后一公里”占到整個物流配送成本的30%以上。

“最后一公里”已成為困擾電商企業和物流企業的最大難題，造成該難題的最主要原因是物流成本控制訴求和電商客戶體驗訴求的矛盾。

某分析人士向《航運交易公報》記者表示，物流企業要降低成本，電商要多樣化客戶體驗，這對物流和電商企業來說都不容易。

“最后一公里”配送背后蘊藏的巨大商業價值令各方覬覦——數據的積累蘊含著客戶端的觸角，能夠開發出基于數據采購、信息管理的極有價值的東西，對市場預測，供應鏈管理十分重要。隨著大物流大數據時代的到來，“最后一公里”蘊含的商業價值將會愈加明顯。正因如此，市場參與者都試圖掌握配送末端的這張網。然而“最后一公里”配送價格過低始終是制約該難題解決的最重要因素。此外，各家物流企業無法達成一致的利益分配共識，也制約著合作與創新的進程。

某觀察人士向《航運交易公報》記者表示，隨著越來越多的市場主體加入到“最后一公里”的爭奪戰中來，對這塊市場的爭奪也越來越趨白熱化。在電商、物流企業、代收類企業外，便利店等零售終端開始主動參與進來。而小微物流企業在電商平臺的整合下，優勢會凸顯，成為解決“最后一公里”難題最為重要的力量。

該人士指出，社會化電商已經打破舊有的商業模式，與之配套的社會化物流，也需要有新的應對舉措。借助平臺化的思維，小微物流企業需要突破各自為陣的壁壘，加強資源分享和優勢互補，增強社會化效率化，攜手打造集約化的發展平臺。endprint