北極之爭與新航道的變數

高峰

12年前，北極地區還是一片安靜的冰雪世界，幾乎只對科學家有不可抗拒的吸引力。2007年8月2日，來自俄羅斯的“北極—2007”探險隊員在北極點海底插上俄羅斯國旗，放置一個裝有寫給后代的信的密封艙。自此，一輪地緣政治爭奪被炒熱，各方都宣布北極圈內的某塊冰面和海域歸自己所有，北極地區單邊或多邊軍事演習此起彼伏。

全球氣候變暖已是共識，而這一“劫難”在北極地區的響應程度是地球上其他地區的兩倍。北極冰雪不斷融化，曾經冰封的北極資源大門逐漸打開。北極近海大陸架的主權歸屬、航道管理權、油氣資源開發利用等問題成為北極國家、非北極國家及相關國際組織的博弈點。

按照1982年通過的《聯合國海洋法公約》，各國大陸架外的公海資源不屬于任何國家，這為非北極國家參與北極事務留下了空間。

于是，一個折衷的辦法產生了：各國可以申請成為北極理事會的觀察員國。有14個國家或組織申請，最終在2013年5月，中國、韓國、日本、新加坡、印度和意大利6國成為北極理事會的永久觀察員國。永久觀察員國不具投票權，也無權在年會上發言，但在北極議題上具有合法的權利。

中國不屬于北極國家，最北的漠河距離北極圈有1492公里。在西方學者看來，與日本、韓國一樣，中國對于北極事務的興趣，源自于對中東石油過度依賴產生的警惕，以及北極新航道的開辟。北極利益之爭也因為北極新航道的出現變得更加激烈。

隨著北極變暖、冰川與海冰融化加速，北極無主水域逐步具備通航條件，海運經濟價值日益顯著。為此，在北極出現了3條新的海運航道：連接歐洲和東亞、靠近俄羅斯北冰洋沿海的北方海航道;連接東亞和北美東海岸、經過加拿大北極群島的西北航道;從白令海峽出發，直接穿過北冰洋中心區域到達格陵蘭海或挪威海的穿極航道。

新航道的開辟面臨諸多挑戰，諸如在北極環境下建設航運基礎設施、破冰船的研發與建造等技術問題正在被逐步解決，航道歸屬權和管理權產生的分歧卻曠日持久。

北方海航道早在前蘇聯時期就被開辟使用，并被前蘇聯強調為在其境內的北冰洋水域，暗示擁有主權或管轄權。前蘇聯解體后，俄羅斯繼續主張北方海航道位于其領海或毗鄰俄羅斯北方沿海經濟專屬區內，其宣布“開放”該航道，同時通過法律要求使用北方海航道的外國船舶必須經俄羅斯允許、付出高額的破冰導航服務費才可通行。美國、挪威、丹麥等國家卻認為北方海航道是國際水域，適用于過境航行。

位于加拿大北極群島的西北航道同樣存在類似的主權爭議。

去年，全球輿論熱炒北極航道所帶來的利益，經過俄羅斯沿海的北方海航道最被寄予厚望。這條新航道，使歐洲到東北亞的路程縮短三成到五成。韓國海事機構預測，到2030年亞洲與歐洲之間的船舶中將有1/4從北方海航道通過。中國極地中心預測，2020年15%的中國集裝箱船將選擇這一航道。俄羅斯機構預測，2021年這一航道的貨運量將達到4000萬噸。

北方海航道一旦開通，或將改變世界貿易結構，進而改變世界經濟政治格局，形成以歐洲、北美、俄羅斯為主體的超強環北冰洋經濟圈。

不幸的是，受石油價格下跌、西方國家制裁俄羅斯的影響，北極新航道的開辟遇冷。去年北極地區冰面融化速度減慢，受西方制裁俄羅斯影響，以油氣、礦物為主要貨物的大型貨船數量減少1/4，載重量下降近80%，大部分運輸都發生在俄羅斯港口之間，鮮有貫穿歐洲和亞洲的運輸。

在北極新航道開發方面，中國起步較慢，日本在上世紀90年代就進行過北極航道的開辟。雖然中國已經通過科學考察船“雪龍”號和中國遠洋“永盛”輪對東北航道開展了科學和商業的探索，但由于缺乏宏觀的北極事務國家計劃，后續的研究、基礎設施建設、試航等都后勁乏力，甚至連破冰船都無法實現自主研發建造。

北極新航道對中國有重大的戰略意義，可以實現與歐洲海上就近連接，促進東北地區經濟騰飛。中國全面進入北極事務是沒有問題的，目前要考慮如何深入。endprint