船舶污染之解

徐偉

“要 想有效治理船舶廢氣污染，必須實施強制性法規，強制執行排放標準，強制推廣靠港船舶使用岸電和泊岸換油等技術，分層次設立船舶排放控制區等。”交通運輸部水運科學研究院研究員、副總工程師彭傳圣為治理船舶污染開出一劑良方。總體來看，解決船舶污染的利器包括轉用低硫燃油、使用岸電、推廣液化天然氣（LNG）船舶、使用廢氣洗滌器、選擇催化還原和柴油顆粒物捕集器、降低船舶航速以及在國際海事組織框架下建立船舶排放控制區（ECA）等。

政策支持

在政策層面，交通運輸部正積極推行綠色船舶計劃，中國船級社相繼推出《綠色船舶規范》、《船舶能效管理認證規范》和《內河綠色船舶規范》等技術指導文件。此外，交通運輸部于2011年制定《“十二五”水運節能減排總體推進實施方案》，提出制定營運船舶節能減排準入與退出管理辦法、開展鼓勵靠港船舶使用岸電相關政策研究、試點應用油碼頭油氣回收再利用技術等有利于減少船舶大氣污染物排放的控制措施。為推動港口污染防治立法和清潔能源設施建設，原寧波港集團有限公司總裁李令紅建議，由國家環保部門牽頭，起草相關限制港口污染物排放的強制性法律法規。同時，建議中央和地方政府出臺推進綠色港口建設的鼓勵政策，明確相關行政和技術管理部門的責任和權力，在港口清潔能源設施建設、強制性使用清潔能源的價格方面制定優惠政策。

在推進綠色港口建設方面，香港經歷了“企業自愿—政府激勵—法律強制”的過程。2011年，香港航運業自發簽署《乘風約章》，承諾在香港泊岸的船舶改用低硫燃油。次年，香港特區政府啟動激勵計劃，換用低硫燃油的遠洋船舶可減免一半港口設施及燈標費，相當于補貼40%的換油成本。但據自然資源保護協會的《白皮書》，截至去年6月，只有12%的遠洋船舶參與激勵計劃。其實，香港特區政府早在2013年就提出立法計劃， 去年年中由立法委員會表決。今年3月，香港特區政府最終公布《空氣污染管制規例》，以法律形式規定遠洋船舶在香港停泊時使用潔凈燃料，以減少遠洋船舶的排放。

內地的地方政府，尤其是沿海港口城市也在積極響應交通運輸部號召，紛紛研究制定地方船舶污染減排辦法。據《白皮書》統計，2013年，上海市、江蘇省、山東省和廣東省發布的大氣污染防治行動計劃包括了船舶和港口的相關規定。去年2月，廣東省交通運輸廳頒布《廣東省綠色港口行動計劃（2014—2020）》。該計劃設定了能效和二氧化碳減排目標，確保到2015年，全省有5個或更多的港口成為綠色星級碼頭;到2020年，星級碼頭過百。“深圳和廣州港已被交通運輸部選為全國4個綠色港口試點中的兩個。這兩個港口將會推動實施包括岸電、LNG拖車及LNG拖船等措施。”

除了受香港治理船舶污染影響最大的深圳市動作頻頻外，作為國際航運中心的上海市也不甘示弱。《中國環境報》3月18日報道，上海市正就《上海港防治船舶污染水域環境管理辦法》的最新修訂草案（《修訂草案》）匯總市民和相關單位意見并完善各項規定，計劃上半年公布。《修訂草案》從鼓勵碼頭單位提供岸電、使用優質燃油、禁止使用焚燒爐和配備消耗臭氧層物質接收設施等方面做了相應規定。如有使用不符合標準的燃油、使用焚燒爐的船舶，以及船舶沖洗沾有污染物、有毒有害物質的甲板、在禁止使用消油劑的水域使用消油劑等行為之一的，由海事管理機構責令改正，可處以1000元以上1萬元以下的罰款，情節嚴重的，可處以1萬元以上10萬元以下的罰款。

中國船舶業內不少人士都認為，如果要推動船舶污染的治理，政府可能需要進行適當的補貼加以引導。江南造船（集團）有限責任公司總工程師胡可一建議，政府應對采用新能源和替代能源的集裝箱支線船、老舊船舶的淘汰給予適當的稅收等方面的補貼和減免，以化解航運、新能源和替代能源企業減排的綠色成本增量。事實上，即使在北歐，為了引導船舶接受越來越嚴格的排放標準，政府也不得不出臺一些讓利措施。參與波羅的海ECA的芬蘭政府就決定在未來兩年航道費減半，并暫停或減少其他一些來自船東的稅費。香港也采取類似措施，在鼓勵船舶使用不超過0.5%含硫量燃油時可減免50%的港口設施費用。美國洛杉磯和長灘港的自愿減速方案規定，一年中，如果一支船隊有90%或更多的船舶滿足了減速要求，可在來年獲得15%的停靠費率折扣。

標準制定

針對船舶污染排放缺乏嚴格的國家標準，上海市環保局局長張全建議在現有法律法規基礎上增設船舶污染治理問題有關條款。全國“兩會”期間傳出消息，環保部正在加緊制定《船用柴油機大氣污染物排放標準》，交通運輸部也計劃牽頭國家發改委、工信部等多部委展開船舶大氣排放管理工作。航運企業應在中國船級社的組織下深入開展船舶能效管理計劃，提高船舶能源利用效率。國際海事組織已制定船舶能效設計指數（EEDI）基線值，并要求未來幾年各型船舶的EEDI逐步降低，2015—2019年建造的船舶降至基線值10%以下，2020—2024年建造的船舶降至基線值20%以下，2025年后建造的船舶降至基線值30%以下。

“中國已經制訂計劃，從2018年1月1日開始，汽車尾氣排放實行國Ⅴ標準，即使用硫含量不超過0.001%的汽柴油。”彭傳圣表示，按照先易后難的原則，船舶大氣污染物排放將成為下一個移動污染源治理重點。近年，北京理工大學基于江蘇和廣東省典型船舶排放特征，對內河柴油船舶污染總量進行了研究。為有效控制船舶柴油機的污染排放，研究團隊提出政策建議，加快中國新生產船舶柴油機排放標準的制定和升級工作，盡快頒布實施船舶柴油機排放標準;建立船舶柴油機排放年檢制度，制定相關標準，重點加強對在用船舶柴油機煙度排放的日常監督管理;船舶進出港工況相比巡航工況的顆粒物排放尤其嚴重，應加強船舶在港口區域的排放控制;船舶柴油供應渠道復雜，油品質量參差不齊，硫含量高，除直接影響顆粒物排放以外，也影響到船舶柴油機排放控制技術進步，應采取有效措施，建立有效的船用柴油監督管理機制。

技術跟上endprint

在技術層面，環保部機動車排污監控中心副主任丁焰說：“當務之急是編制排放清單，特別是港口城市。”在香港思匯政策研究所研究總監吳家穎看來，排放清單是督促政府管控污染，摸清船舶排放污染量、空間分布等情況的依據。目前，廣東省、江蘇省、上海港和天津港均開展了船舶大氣污染物排放清單研究工作。在摸清排放量化狀況的基礎上，應重點推廣包括電子控制、尾氣凈化、乳化燃燒、催化燃燒和脫硫裝置等船舶主機的排放控制技術。

此外，從船舶動力上考慮技術減排，大有文章可做。目前，燃油-LNG雙燃料發動機、純LNG發動機以及可以安全實現重油與低硫油轉換使用的發動機產品等都已較成熟。歐美日等國家和地區的企業在選擇性催化還原（SCR）系統、排氣再循環（EGR）裝置和廢氣洗滌器研制方面走在前面。SCR是一種后處理技術，它能有效削減移動源的氮氧化物的排放。在較理想的運營環境下，閉環SCR 系統可實現氮氧化物減排90%以上。柴油顆粒物捕集器（DPF）也是一種后處理裝置，主要用于PM減排。當使用超低硫燃料時，DPF技術最高可實現PM 減排90%以及碳氫化合物和一氧化碳減排60%～90%。胡可一表示：“要進一步減少船舶大氣污染物排放，只在改變發動機結構上動腦筋是不現實的，理性的措施是安裝SCR系統、EGR裝置以及廢氣洗滌器等附加裝置來降低硫排放。”

發動機和附加裝置到位后，船舶降低速度航行可進一步實現減排。船舶降速減排潛力取決于降速幅度、燃料類型和發動機性能，通常速度降低10%可實現每海里降低燃料消耗15%～20%。美國一些港口已認識到船舶減速的減排效果，并開始鼓勵船舶自愿降低速度從而減少污染排放。洛杉磯和長灘港實施的自愿減速方案很有效，兩個港口都將減速區從港口外20海里擴展至40海里。

港口作為船舶停靠的基礎設施，也應為減排配套技術做貢獻。胡可一建議，統一布局電動船舶岸電充電站的配套建設;在集裝箱港口和郵輪母港增加岸電設施，利用港口岸電為靠泊船舶供電以達到減排目的。岸電可以讓靠港或停放在干船塢中的船舶在關閉輔助發動機的情況下也能保證照明、通風、通訊、貨船泵和其他關鍵設備的運行。電力的轉換消除了船舶在港期間使用輔助發動機產生的空氣污染排放。岸電已經作為一種削減船舶對當地硫氧化物排放的可行手段被廣泛應用。以美國加州空氣資源管理局為例，該局要求航運企業到2020年船舶在加州各港口停泊時輔助發動機排放降低約80%。歐洲的主要港口，如安特衛普和哥登堡港也都采用了岸電。為應對岸電的逐步推廣，國際標準化組織出臺了岸電標準，規模化標準化帶來的低廉成本使岸電在未來更具吸引力。

在中國，3月7日，深圳市市長許勤在全國“兩會”上提交《關于推進港口船舶污染聯防聯治建設綠色港口的建議》，建議大力推廣使用岸電和低硫燃油。目前，香港、上海、深圳等部分港口城市已陸續走在前列。深圳市已經出臺提升大氣質量行動計劃“深四十條”，其中就包括鼓勵泊岸船舶使用岸電和低硫燃油。深圳市去年PM2.5平均濃度為33.6微克/立方米，創10年新低。

劃定控排區

目前，發達國家在波羅的海、北海、北美西岸、東海岸及加勒比海建立了四個ECA，船舶進入這些區域被嚴格限制硫排放。船舶一旦含硫量超標，ECA參與國將提出嚴厲的處罰，甚至可能會扣船。今年1月1日開始，進入ECA內的船舶燃油含硫量已從此前的1%降低至0.1%，這一標準是前述國際海事組織設立的標準的1/35。按照國際海事組織的標準，到2020年，ECA外的船用油含硫量不超過3.5%，之后將要求降低至0.5%。

中國在劃定ECA方面，香港地區起步較早。從2011年13家船舶運營商在香港主動簽署入港船舶轉用含硫量0.5%以下低硫燃油的《乘風約章》，到有望今年年中生效的《空氣污染管制規例》（《規例》），香港治污決心可見一斑。《規例》指定的合規燃料包括含硫量不超過0.5%的低硫船用燃料、LNG或香港環境保護署認可的其他燃料。《規例》明確要求，除在停泊期間的首小時及最后1小時外，遠洋船舶在香港停泊時不得使用不合規的燃料。船長和船東都必須記錄轉用燃料的日期和時間，并保存有關記錄3年。實施《規例》可減少香港12%的二氧化硫及6%的PM10的排放。香港環境保護署發言人表示，香港特區政府于3月18日向立法會提交《規例》，如獲立法會通過，《規例》將從7月1日起生效。《規例》生效后，任何遠洋船舶在香港停泊期間使用不合規格燃料即屬違法，一經定罪，有關船長和船東最高可判處罰款20萬港元及監禁6個月。有關船長和船東不按《規例》要求記錄或備存所需數據也屬違法，一經定罪，最高可判處罰款5萬港元及監禁3個月。鑒于香港特區政府已經明確船舶進港使用低硫燃油的時間表，也意味著香港將成為亞洲首個將之寫入法規的港口（見圖）。

對于治污落后的內地水域，胡可一認為，從長遠角度來看，沿海、內河和城市港口水域出臺類似于ECA水域的排放標準只是時間問題。ECA的設立最好是由幾個港口共同進行，全國多個自貿區的港口水域可以一起推出ECA。目前最具備條件的是珠三角和長三角地區。除了交通運輸部水運科學研究院在研究建立ECA的可能性，上海市也已著手研究為上海港劃設ECA的方案，目前正由上海市發改委牽頭組織這項工作。在《修訂草案》中，上海市還特意就上海港的水域問題進行了重新的劃分，明確“上海港水域”是指包括長江口和杭州灣北岸、黃浦江、上海國際航運中心洋山深水港區、長江口外的長江口錨地和綠華山在內的海港水域，這無疑為上海港水域最終劃定ECA鋪平道路。endprint