航煤發動機，助力新商業模式起飛

武晨 郭振坤

2013年7月，在美國Oshkosh舉辦的EAA大會上，EAA主席杰克·佩爾頓駕駛一架“近于全新”的賽斯納C172飛機進入會場，引起了與會人員，尤其是飛行培訓市場的強烈興趣。

這架C172飛機的新名字是“紅鷹訓練機”（Redhawk Training Aircraft），來自杰瑞·格里高利（Jerry Gregoire）所創立的紅雀公司。之所以被稱為“近乎全新”，是因為除了飛機的機體框架之外，發動機、航電系統、儀表面板等部分都被紅雀公司重新換上了最新設備，機身也經過全新涂裝。這一項目被命名為“紅鷹”，目的在于在舊的機體框架上，重新創造出一架適用于飛行訓練、性價比高、科技先進的訓練機。

這一項目的誕生，最初在杰瑞·格里高利看來，只是“沒有辦法的辦法”。

從蓬勃到式微

美國曾經是一個對航空有著狂熱崇拜的國度，各種標志性的傳奇飛行家廣受社會各階層的追捧，查理林白（Charles Augustus Lindbergh）單人駕機首次穿越大西洋的壯舉甚至與大蕭條并列，作為美國歷史上的地標性事件被陳列在紐約華爾街的金融博物館里。

二戰后美國的大量軍用飛機以及飛行員轉為民用，對于這種全社會的崇拜情緒來說正如“干柴烈火”，造就了20世紀60年代到80年代的美國平民學飛熱潮。

然而現在，通用飛行作為美國航空產業運行的基礎，正在日漸衰微。

據FAA統計，到了2011年底，全美只有617000個飛行員；在1980年，這一數字還是827000。通航領域的衰弱也不言而喻：2013年只有不到700架新的活塞飛機交付，而2006年這個數字還是2700架。連機場數量也正在減少，1990年全美有5590個公開使用的機場，但到了2013年就只有5170個了。業內人士認為，這一現象的產生來自于飛行正在變得越加昂貴，加上機場跑道老化、油料危機、保險費激增、以及飛行培訓學校服務老舊等多方面因素。

舉例來說，2012年在培養美國本土飛行員的飛行學校中，只有20%的人能夠順利完成學業。更多的人因為無法持續支付學費而半途而廢。對于那些想要成為職業航線飛行員的學員來說，這項投資更不劃算：在美國航空業的衰退時期，一名從業五年的飛行員年薪只能達到四萬美元，而學習飛行的總費用就需要一萬多美元。

雖然目前美國航空業正在逐漸復蘇，但想要成為大型航空公司的職業飛行員，需要更長的飛行經驗。此外，很多航空公司還要求更長時間的多引擎飛機飛行小時數（高教機），以前可能是50個小時，而現在要求是150到200小時，這就意味著學員要在飛行上花更多的錢。

此外，從二戰后到現在，活塞式飛機的航電系統經歷了巨大進步，而發動機則在2013年之前都沒有大的變化。2013年交付的裝配有萊康明航汽發動機的賽斯納C172和35年前的機器耗油量差不多，飛機發動機的操作仍然是傳統的鋼索節氣門控制桿配上讓新手摸不著頭腦的燃油調節桿。這些老舊設備和傳統的控制方式對于正伴隨著Ipad等數字產品成長起來的年輕來說，除了在心理上一點懷舊的情懷以外，顯然不具備任何吸引力。

在這樣的背景之下，航煤發動機進入了美國通航從業者的視野。

“沒有辦法的辦法”

從2006年開始，紅雀集團的主營業務一直是生產與銷售固定模擬機，之后總裁杰瑞·格里高利開始考慮拓展飛行培訓業務。但他發現，購買一架技術先進的、全新的賽斯納172飛機需要40萬美元左右。實在太貴了。于是便采取了“舊機翻新”的辦法，“紅鷹”項目由此應運而生。

“舊機翻新”不僅僅是要創造出適用于飛行培訓的便宜飛機，更重要的是要采取能夠吸引飛行學員的最先進裝備。其中一個重要的部分，就是發動機。

之所以選取TAE的Centurion2.0（在大陸發動機集團整合之后，這一產品型號更名為Continental Diesel CD-135）發動機，是在進行了一系列成本測算之后做出的選擇。發動機運行時間越久，這種優勢就體現得愈加明顯。

而且由于CD-135發動機采用全權限發動機電子控制系統（FADEC），實現了油門、燃調控制和螺旋槳槳矩控制集成為一體的單一發動機功率操縱桿，簡化了飛行控制，降低了飛行員負擔。

至于機身結構，紅鷹選取了賽斯納航汽型172M，172N和172P。擁有全金屬機身，修復簡單、便宜的賽斯納172飛機是目前為止世界上產量最高的活塞飛機，共交付了43000多架，并有多個衍生型號。C172M，C172N和C172P是20世紀60年代到70年代末這一段美國通航的“黃金時代”中產量最高的型號，其中光C172M，在其量產的三年內就賣出了7300多架。在美國任何一個飛機交易平臺上，這三種C172飛機都數量眾多，大部分價格都在三到五萬美元之間。

雖然紅鷹的第一架改裝飛機在EAA大會上引發了眾人興趣，但杰瑞·格里高利當時認為紅鷹項目只是一場試驗：“雖然紅鷹項目的飛機比新飛機的花銷和運營費用要少得多，但我們也沒法說一個詳細的數字。我們不知道市場的容量能有多少，也不知道這樣的飛機該如何定價。”

杰瑞的隱憂不僅來自于未知的市場，更來自于發動機供應商的狀況：在航煤發動機領域，全球三大已經取證的航煤發動機生產商中，產品銷量最大、飛行小時數累計最多、支持體系最為完善的德國TAE公司曾經由于現金流破裂，在2008年申請進入破產保護程序。這意味著其在全球的經銷和服務體系會進入財務緊縮的狀況。對紅鷹項目的持續發展來說，這是相當大的隱患。

新商業模式誕生

2013年，中航國際收購德國TAE公司，隨后將其與2011年收購的美國大陸發動機公司整合，并與北京大陸發動機公司一起，成為新的大陸發動機集團（Continental Motors Group）。

收購完成之后，CD-135發動機的更換間隔時間（TBR）從1200小時延長到了1500小時，并且正在計劃再次延壽到1800小時，齒輪箱的更換間隔時間從300小時延長到了600小時。并且新開發出、并已經在所有新交付的CD系列發動機上安裝了定檢間隔為600小時的DMF雙飛輪離合器，和功率為310馬力的CD-300發動機。除了加大研發投入之外，在技術和服務上，新成立的大陸發動機公司對原TAE產品的客戶和運營商的支持也更加有力。

在這樣的支持之下，更多的整機制造商公司開始選用CD系列發動機：

其中與紅鷹訓練機幾乎配有同等裝備的，是賽斯納推出的Skyhawk JT-A，這是一款以CD-155為發動機的航煤型活塞飛機，并搭載有佳明G1000玻璃儀表面板。

但這對紅鷹公司來說并不是壞消息。因為Skyhawk JT-A的定價高達435000美元，業內人士稱：“我們理解CD發動機的價格比較貴，但如果整機價格這么高，就吃掉了航煤發動機在運行過程中能夠節省下的成本。這都使得新的Skyhawk JT-A沒那么吸引人了。”

而紅鷹訓練機的價格，只有209000美元和249000美元：如果由客戶來提供機體結構，價格就會低一些。在這樣的定價策略之下，紅鷹項目也隨之蓬勃發展，并單獨成立為紅鷹公司。

目前為止，紅鷹公司已經為美國客戶交付了14架改裝的紅鷹訓練機，并且在2014年12月獲得了美國Cochise大學下屬航校的六架飛機訂單，新飛機3月份就會開始交付。杰瑞·格里高爾希望2015年能夠賣出25架飛機。紅鷹的終極目標是建立每年能夠交付150架訓練機的換裝生產線

除了紅鷹公司之外，美國飛機銷售商Premier Aircraft Sales也在2014年2月宣稱他們開始提供C172的換發業務。其運行副總艾特·史賓格勒說自從他們發布了這個消息，簡直就沒法放下電話。Premier Aircraft Sales宣稱會用CD-2.0發動機對賽斯納172s之前的所有賽斯納172型號進行重新改裝，售價約為289000美元。新飛機將備有玻璃儀表盤和全新的涂裝。一旦賽斯納172的改裝進入正軌，Premier Aircraft Sales還計劃對Piper Warrior進行同樣的改裝。

航煤發動機為美國通航市場創造的這一新型商業模式，是否可能在中國得到復制？對這一問題，大陸發動機集團中國區總裁田珊認為紅鷹公司的運作模式在中國是可能的。雖然我國通航領域的歷史并不悠久，但在航空燃料價格差異巨大的背景下，航煤型飛機尤其能夠幫助飛行時間長、油料需求大的飛行培訓學校降低運行成本，所有面臨換發的賽斯納172都可以通過重新打造，變身為更加先進和經濟的飛機。大陸發動機集團會幫助把握住這一機會的先行者，打造新的通航商業模式。