航前檢查保冬季安全飛行

陳志宇 劉政

冬季的來臨，冰雪也隨之進入了高發期，給飛行安全帶來了嚴重的威脅。飛行員只有切實了解各種危害、嚴格遵守相應規章及程序、充分利用已有資源，才能避開危險、保證飛行安全。

在波音和空客公司的飛機使用手冊中，都有相關章節闡述飛機在冬季運行中需要注意的事項，諸如除冰防冰、發動機暖機等，內容具體詳實，飛行員在冬季飛行前都應查閱了解。冬季運行復雜多變，需要注意的方方面面很多，本文著重講述的是飛機飛行前的外部檢查、除防冰及航路燃油低溫三部分內容及注意事項。

飛機外部檢查

必須目視對飛機的所有關鍵部件進行檢查，并且要從清晰的視角對這些部件實施檢查。特別要注意檢查的是：

包括前緣在內的機翼表面；

水平安定面的上下表面；

垂直安定面和方向舵；

機身；

大氣數據探頭；

靜壓口；

迎角傳感器；

操縱面內腔；

發動機；

一般進氣口和出口；

起落架和輪艙。

在某些條件下，飛機在地面表面會形成透明冰層或霜。在大多數情況下，在機翼下表面伴隨有霜。當低于零度的燃油接觸機翼上表面蓋板時，若有降水就會發生嚴重情況。在繞機檢查時，特別是當光線差且機翼潮濕時，從機翼前方或后方很難探測到透明積冰，通過客艙也可能看不到透明冰。建議在檢查機翼上表面時，將一個足夠高的梯子放在盡量靠近前緣和機身的位置，爬到梯子上，用手摸較大范圍的機翼油箱區域。若檢查到有透明冰，應對機翼上表面進行除冰，然后，再次檢查以確保所有的冰被除掉。必須要記住，在雪/溶雪/防冰液層的下面，會有透明冰的存在。

若冷燃油導致在機翼下表面油箱區域形成厚度小于3毫米（1/8英寸）的霜層（燃油溫度低，OAT大于冰點且濕度大），適航部門認為是可以接受的，對起飛性能沒有影響。但是，飛行員可能不會有效鑒別3毫米的厚度，因此建議還是保守除冰。另外，根據空客程序，機組落地后（如可能），把外側油箱油傳輸到內側油箱，當過站時加入溫暖的燃油，可以幫助融化機翼下部的冰霜。同時，建議加油時把所有的燃油泵打開，使燃油溫度均勻，能更有效地融化機翼附著的冰霜。如今很多機組仍保留了過去老式飛機加油關燃油泵的習慣，隨著技術的更新，燃油泵早已換代，空客程序未要求加油時關閉燃油泵，而是“頭頂無白燈”。

除防冰程序

飛機性能是按未被污染的或光潔的結構認證的。若不遵守光潔飛機的概念，冰、雪或霜的堆積會干擾氣流，影響升力和阻力，增加重量并導致性能衰減。

除防冰程序可分為一步或兩步完成。選擇一步或兩步程序取決于天氣條件、可用設備、可用液體和所需達到的保持時間。當期望或需要長的保持時間時，建議采用兩步程序，用未經稀釋的防冰液體進行第二步防冰。除防冰嚴格按照各機型操作程序完成。

1、除冰

可以用加熱的液體或機械的方法除去飛機表面的冰、雪、溶雪或霜。為了獲得最大的效果，液體的使用應靠近飛機的表面，使熱損失最少。

2、防冰

使用防冰液保護，在一定時間段內，可以防止冰、雪或霜附著或堆積在飛機表面。噴灑時最有效的方法是從機翼段的最高處開始并從那里朝前緣和后緣噴灑。在垂直表面上，從頂部向下噴灑。

以下表面應該進行防冰保護：

機翼上表面；

水平安定面上表面；

垂直安定面和方向舵；

機身取決于降水量和類型。

防冰液的使用過程應盡量連續并盡可能時間短暫。除防冰后應盡快起飛，以便控制在保持時間內。防冰液通常使用未經稀釋的II型或IV型液體，I類防冰液的效果較有限。

3、限制和注意事項

對于已經經過防冰處理的飛機，絕不能直接在現有的防冰涂層上再次噴灑防冰液。若天氣持續降雪，飛機在保持時間結束后尚未離場，原有的防冰涂層將被稀釋并可能再次凍結，若重新噴灑防冰液，防冰液在低濕情況下可能會變稠并在后續起飛過程中影響氣動性能。因此，必須對表面進行清潔，然后重新進行防冰保護。

4、飛機放行前的最后檢查

除非飛機經過有資格的責任人的最后檢查，否則不允許在結冰條件下放行飛機或放行進行了除冰/防冰處理的飛機。必須目視對飛機的所有關鍵部件進行檢查，并且要從清晰的視角對這些部件實施檢查（例如，從除冰車或另一個升起的設備）。懷疑的區域要進行觸摸檢查，以便確保這些區域沒有冰。

5、防冰液的應用及保持時間

保持保護是通過留在飛機上的防冰液實現的，它在一定的時間段內保護飛機的表面。在進行一步除/防冰時，保持時間從操作開始計。在進行兩步操作時，保持時間從第二步防冰開始計算。當凍結沉積物開始在飛機表面形成/堆積時，保持時間結束。

由于I類液體的特性，容易形成一個薄的濕膜，取決于天氣條件，它只能提供相當有限的保持時間。對于這種液體，增加液/水混合物中液體的濃度將會提供額外的保持時間。II類和IV類液體包含增稠劑，可以使液體能夠在外部表面上形成一個較厚的液體濕膜。這個濕膜提供較長的保護時間，特別是在有凍結沉積物時。使用這類液體，通過增加液/水混合物中液體的濃度，可以提供額外更長的保持時間，得到未被稀釋液體所能夠提供的最大保持時間。

在嚴酷天氣條件下，比如嚴重降水率或高的濕氣含量、大的風速和噴流，可能會引起保護膜降級。如發生這些情況，防凍液的保護時間可能會大大縮短。此時，飛機蒙皮溫度將大大低于外界大氣溫度。因此，飛機即使在規定的保護時間內能起飛，機組仍不能放行飛機，應委派機務完成起飛前的最后目視檢查。

燃油低溫處置方法

在一些特定的航路上，可能需要考慮燃油結冰的問題。當預計有非常低的溫度時，簽派或飛行計劃可能會受到影響，當在空中遇到非常低的溫度時，就會需要特定的機組程序。

國際航空運輸協會（IATA）頒布了一個“指導性噴氣機燃油規范”，規定了4個級別的噴氣機燃油：JET A、JET A1、TS-1（煤油型燃油）和JETB（廣餾分燃油）。“JET A1”是民航最常用的燃油（除了美國和俄羅斯），其最大冰點為-47℃并強制性要求靜態耗散添加劑。“JET A”與“JET A1”相似，但其最大冰點高達-40℃，可以選擇添加耗散添加劑，主要在美國使用。JP8與JET A1相似。它包含軍方要求的添加劑。TS1是一種與JET A1相似的俄羅斯燃油。

1、最低燃油溫度包括兩個不同的限制：燃油冰點限制和燃油加熱管理系統限制。

燃油結冰點限制：

這個限制避免可能導致蠟產品在燃油中沉降，出現蠟結晶。避免燃油管路和過濾器被堵塞，從而影響發動機的運轉（不穩定、功率損失或熄火）。

燃油加溫系統限制：

由于系統結構對于各個型號的發動機是不同的，所以可以接受燃油進口溫度也是因發動機而異的。發動機制造廠家有時需要在燃油冰點方面有余度以便保證正常運轉，發動機制造廠家在冰點方面的余度如下所示：

普惠：0℃

羅羅：0℃

GE：3℃

IAE：4℃

CFM（A319/A320/A321）：4℃

CFM（A340）：5℃

應該認為以上的兩個限制a和b是最有約束力的。因此，最低燃油溫度應該是：燃油冰點+發動機制造廠家的余度。

2、空客各機型燃油低溫警告

1）A319/A320/A321

A319/A320飛機每個外側和內側油箱中各裝有一個燃油溫度傳器，A321飛機每個機翼油箱中裝有一個燃油溫度傳感器。為了避免低于最低允許的燃油溫度飛行，飛行手冊提供了不同的手段：

“當使用JET A時：若TAT達到-34℃，調出ECAM燃油頁并監控燃油溫度仍高于-36℃”。

只要任何油箱中的燃油溫度達到-40℃，就會啟動一個ECAM咨詢警告。當燃油溫度達到-45℃時，就會啟動一個ECAM警告“FUEL OUTER/INNER（A321為FUEL WING）TK LO TEMP”（燃油外側/內側或A321為機翼油箱低溫）。在地面起飛之前，這個警告還伴隨有“DELAY T.O”（延遲起飛）信息。

2）A330/A340機型

在每個內側油箱、配平油箱和左側外側油箱中裝有溫度傳感器。

ECAM按照實際的燃油溫度顯示適當的信息。

若內側油箱溫度<-35℃（A330為-37℃）（外側和配平油箱為-40℃），則顯示信息“IFJETA”（若為JET A），并伴隨有適當的程序（在地面延遲起飛或在空中輸油）。若內側油箱燃油溫度<-42℃（A330為-44℃）（外側或配平油箱為-47℃），則個警戒信息被自動再現。在這種情況下不顯示“IF JET A”信息。

若以上兩種情況發生在空中，ECAM還將顯示以下信息：

“IF NECESSARY：（若需要）

TAT.................................INCREASE（增加）”

第一次出現是針對JET A燃油，其冰點可能達-40℃。它符合A340上CFM發動機的5℃余度的要求以及A330上3℃（GE）和0℃（PW和RR）的要求。

第二次出現針對的是JET A1燃油的冰點（-47℃）和所有其他冰點較低的燃油并符合所有發動機制造廠家的余度要求。

3、燃油低溫處置方法

增加飛機速度。每增加0.01馬赫數，溫度增加0.5到1℃，此方法燃油溫度小有增加，但油耗大大增加。

降低高度。通常可以增加SAT（1000英尺大約2℃）。但當對流層頂非常低的時候，降低高度不一定能夠使對應的SAT和TAT增加。

按ECAM程序實施串油（部分飛機可用）。通常是把外側油箱傳輸到內側油箱，我們知道燃油除用于燃燒外還有冷卻IDG滑油的功能，這部分吸熱后的燃油最終回到內側油箱，起到溫暖燃油的作用，因此我們通常可以觀察到內側油箱溫度往往高于外側油箱不少。但是，設計這個系統是為了冷卻IDG的滑油，而不是加熱燃油。從實踐的角度出發，在遭遇極端低溫時它是不工作的。