董揚：以公益之心

心懷公益 集中智慧

中國電動車百人會自成立以來，以其成員背景層次之高、涉及產業領域之廣而難免被一些業內人士寄予極高的期望。百人會當初成立的目的是什么？成立半年多來是如何開展工作的？取得了哪些成果？

董揚：百人會之所以成立，因為電動汽車這項事業涉及領域非常廣，實際是為了人類的共同未來，比如人在交通運輸領域如何更換動力系統，可以使用多種能源，可以節約能源，降低碳排放，甚至為將來的智能社區等工程打基礎的一項戰略性事業。這項事業涉及的行業比較多，政策制訂、形勢研判都和一般的工作不一樣，所以要成立一個百人會，集中大家的智慧，集中全社會的智慧，這是成立百人會的一個目的。超越現有的部門、行業等界限，更多集中大家的智慧。百人會的絕大部分成員，至少我所見到的所有人都是懷著一種公益的心態來做這項工作的，所以百人會成立以來各項工作都取得了比較好的進展。

您剛才提到成立以后的各項工作取得了很多的成就，其主要成就有哪些？

董揚：主要是進行有關政策的研究。百人會我們規定自己不做盈利性的活動，也沒有自己獨立的賬號，所以百人會實際上是百人會成員自愿開展研究工作，自己貼錢自帶干糧研究出結果來，讓國家和社會共同使用，我們開展了很多方面的工作。比如對于電池，現在發展到什么水平，將來是什么狀況？比如如何看待電動車，相關政策應該怎么制訂？比如公交車如何更好地使用電動技術，有多少種形式？這些形式它需要的設施、需要的付出等問題。還有各國電動汽車的政策是什么樣，正在如何演變等。這些工作因為是自己選的，反而比政府撥錢的項目做得更快，所以進展得很好。我相信在百人會的年度論壇上大家會看到一批非常豐富的、集中的高級智慧成果。百人會成立的初衷就是集中全國的智慧，超越行業的利益，超越部門的權限來提出一些真知灼見，給政府制訂政策提供依據，給行業發展指明方向。

兩大課題 內容豐富

據我們了解，中汽協在百人會的課題項目中主要負責與動力電池和技術路線相關的兩個課題，請介紹一下這兩個課題？目前進展如何？我們在這個論壇上將發布哪些重要成果？

董揚：我們做了兩個課題，一個課題是動力電池的發展現狀、未來，中汽協在此前成立了國聯汽車動力電池研究院，有七家汽車企業出資，還有一家電池企業加上有色金屬研究院，各企業都是國有背景，共同注冊資本是5億元。這項動力電池的現狀及發展戰略的課題都是由國聯汽車動力電池研究院來開展的，這其實是一項滾動工作，我們今年認識到這樣一個情況，明年可能認識另外一個情況，比如鋁空氣電池很有前途，它究竟怎么樣？石墨烯電池是不是特別好？這些都在我們研究的范圍之內。應該說這些都是國際上各方關注的方向，但是我也想說，這些新型電池的產業化有些可能是十年甚至二十年以后的事情，是未來的戰略。這是我們做的一個項目。

再一個項目，不同的節能和新能源汽車發展不同技術路線的分析，我們特別想搞清楚兩個問題，第一個是新能源汽車目前的三大類型，純電動、插電式混合動力、燃料電池車加上非插電式混合動力，每種技術路線需要什么樣的技術？什么樣的投入？它會取得什么樣的節油減碳以及其他方面的效果？而且在它不同的階段，什么階段進入實用化？它們各自要求什么樣的基礎設施？這些方面我們要進行分析。我們覺得新能源汽車這項工作是產業化要求很強的工作，投入產出比就是其中一項非常重要的事情。投入的目的到底能不能達到？例如，現在我們試點城市推廣電動汽車，它的節油減碳效果或者減少PM2.5的效果到底好不好？我認為，如果單從減碳效果、少花錢的角度或者單從當地減少PM2.5排放角度看，可能效果最好的不是推廣10000輛純電動代替國四、國五汽油車，可能它的減碳效果還不如淘汰一百輛黃標車、農用車好。但搞試點工作有重大意義，是為了未來在全國幾十個城市推廣，在中國形成一個幾十萬輛的市場，這樣對于整個中國電動汽車技術的發展，包括它的工藝、材料、設備、商業模式的探索都是有重大意義的。所以我覺得對于不同的東西要從不同的角度分析。

再比如現在各城市之間有很多本地政策，比如有的希望招商引資，有的希望限制非本地車廠的產品進來，我認為這從利益上其實沒有必要，因為現在的電動車發展水平遠不到切蛋糕的時候。

課題的另一個內容，就是我們會分析清楚將來它會涉及到哪些技術，電動車絕不單單和電機電池有關系，在純電動車型上，電池的管理系統、電機的管理系統還有車上原來用發動機直接帶動的動力轉向、空調還有制動系統，這些系統也都要有電動，而且有很好用的電動才能夠做好。這其實是一個很大的系統工程。如果是插電式混合動力車型則更復雜，發動機、變速箱都要用高水平的產品，而且要自己掌握控制技術。比亞迪董事長王傳福曾講過，如果發動機控制和變速箱控制自己都不會，原程序不是掌握在自己手里，做不好也做不動。他說的是對的。還有節能汽車，從發動機改進，缸內直噴、用48伏系統等等這些新技術，包括減重，所有這些技術的投入多大？將來在市場上它節油之后的效果和用戶對它的要求如何？如果一項技術能使汽車百公里油耗節約0.5升，但提高的成本可能是一兩千元，則這個技術應該用。如果同樣節約0.5升成本上漲1萬?2萬元，可能現在的市場不接受。還有，這些技術我們能在多長時間拿下？國內有沒有技術基礎？如果國內沒有，世界有沒有相關技術？可不可以聯合攻關？這些都要分析。

新興產業 路線不定

您剛才談到了中汽協做的課題中有對新能源汽車不同技術路線進行分析研究，您覺得現在來看哪個路線更適合中國？目前哪種車型可能推廣得更好？

董揚：現在從世界范圍上來說，假設在純電動、插電式和燃料電池車這三大技術的前提下，到現在為止很難說將來就是哪個。純電動車型完全不使用燃油，但是純電動車現在稍微跑遠一點，其價格、成本還遠高于燃油車。混合動力車型的成本也高于一般用戶能夠接受的水平。我們原來認為燃料電池車很遙遠，明年豐田的產品就要上市了，它是不是真的行？這些問題都在研究中，可能我們發現明年燃料電池取得重大進展，可能到明年年底發現插電式混合動力如果選好了也很好用，也許后年發現如果大家接受了續駛里程不需150公里，80公里續駛里程的純電動車作為第二輛車，又在市場上表現比較好……所以現在不能選擇出準確的技術路線。

對此有兩個建議：第一，政府在技術方面中立，從市場化角度就拿節油或某個尺度衡量，政府不要去敲定技術路線，各國政府都是這么做的。雖然我們的政府官員中有很多是技術方面很強的專家，但是一個專家、一個部門不可能掌握得全面，而且不可能永遠了解得非常清楚。第二，企業要多方探索，企業的工作我認為分兩個層面，企業在直接退出產品的角度可以有自己的選擇，比如美國通用選插電式沃蘭達，日產選純電動，豐田前面是深混車型，后面是燃料電池車，奔馳和比亞迪處于聯合開發純電動車型的狀態。企業可以選中一些自己認為有特色或者有基礎的點。但是其實在內部，研究工作都在做，因為現在還不能夠說哪條路就一定行。總的來講，這本身就是戰略性新興產業的一種特色。什么叫戰略性新興產業？大方向沒有錯，但是技術在發展中，模式在變化中，產品現在沒到確定的時候，但是又必須有產業化，因為沒有產業化將永遠在實驗室，那不行。所以政府有補助，各企業都在貼錢，用戶當志愿者做實驗，然后在社會上有一定規模，在產業化的過程中不斷推進技術，發展商業模式。

具體到車型，因為插電式混合動力車型它特別適合電動車推廣的初期，在我們充電設施建設還跟不上的時候，在充電設施分布還不均衡的時候，插電式混合動力車型有很大的彈性，適合這個階段發展，所以插電式混合動力車型多一些也不是什么問題。

大車企應當發揮主力作用

近期，國家發改委出臺了《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定（征求意見稿）》（以下簡稱“電動車準入規定”），被業內視為放開新能源汽車生產資質準入的新進展。此前業內也一直有一種聲音，應當放入幾條鯰魚攪活現在的電動車市場。您對此怎么看？

董揚：大家都希望有鯰魚效應，用新加入者來促進已有汽車行業加快、加強這方面的工作，我認為這是需要的。但是我還認為，在電動汽車領域，現有的大汽車企業應該充當主力，電動汽車說到底只是汽車動力系統改變了，沒有其它方面的基礎是做不好的。比如安全性不好肯定不行，比如空氣動力學、減重做不好也不行，除了動力系統之外其他系統也一定要好。我認為鯰魚是需要的，但是鯰魚并不能代替其它魚。

以公心發展電動車產業

中國今年新能源車銷量增長雖然很快，但目前總量相比“2015年50萬輛的目標”尚有很大差距，您對此怎么看？電動車行業熱情高漲，但現階段銷量有限，這是否會造成產能這剩？

董揚：中國今年新能源車銷量就算可以達到6萬多輛，距“2015年50萬輛”差距仍然很大，我認為這很正常，按照現在的速度，2015年達不到50萬輛，到2016年基本能達到。這樣看來，這么重大的事業，這么重要的規劃，晚一年實現也是非常好的。新能源汽車的發展有很多不確定性，它還受到技術發展的不確定性、充電等條件的限制，還需要跨行業合作。這么大一件事在國務院的推動下、在全社會的努力下推遲一年實現數量目標是非常了不起的，不應該受到指責。

從現在來看，說的是產能不足，不是產能過剩。產能會不會過剩，我覺得應該防止產能過剩。怎么防止？大家應該搞清楚我們干電動汽車事業是為什么，電動汽車有沒有到切分蛋糕的時候？我認為總體而言，電動汽車現在處于投入階段，不是收獲階段，而且一家企業一個地方的投入，收獲很可能不在自己這里，無論是你的經驗還是你的教訓是給全世界用的，是給全國用的。所以我不贊成各地一哄而起，甚至我認為，國家把新能源汽車作為戰略性新興產業絕對是正確的，但是如果每個試點城市都把新能源汽車作為本地的戰略性產業，那肯定不行。所以在此我也想提醒大家，要客觀冷靜地看待這個問題，態度要端正一點，應該秉持公心來發展新能源汽車而不要以私心來發展新能源汽車，這不止是覺悟高低問題，用私心來發展新能源汽車，你的目的肯定是達不到的。