出租車行業闖入者

2015年1月15日下班前，上海市交通委員會執法總隊的執法人員們，最終還是沒等到滴滴公司上海地區負責人前來領取罰單。此時，距離這個中國超大城市給專車平臺開具首張“非法營運”的罰單，已經過了3天。

面對上海市交通委視同“黑車”的處罰決定，滴滴——這個與快的共占打車軟件（APP）市場份額超過99%的產品方，一反沉默，為自己的專車平臺公開反駁——滴滴是互聯網公司，地方運管部門對其沒有調查權限；專車服務則屬于商務車而非出租車業。

自從國內多家互聯網叫車平臺推出各種專車服務以來，贊成與反對的辯論就一直伴隨，并于最近演繹成一場“大戲”：地方運管部門以“非法”的名義查處專車；交通部表態鼓勵創新；官方媒體發聲支持。這場大戲的背后，是一項基于互聯網的創新技術，對于傳統的出租車管理體制提出了挑戰，更觸動了出租車行業的巨大壟斷 利益。

據不完全統計，2014年10月以來，沈陽、重慶、杭州、上海、江蘇、福州、成都、武漢等至少10余個城市先后宣布，滴滴、快的、易到、優步（Uber）等專車服務涉嫌“非法客運”。

在專車“搶飯碗”和“份子錢”的雙重擠壓下，出租車司機顯然愛恨交織，南京出租車司機楚柯（化名）說：“我倒是希望專車越做越大。”在楚柯看來，只有專車占了出租車市場，政府、出租公司才能感受到壓力，把“份子錢”降下去，把駕駛員待遇提上來——要不然，就沒人愿意開出租了。

對于“專車”的反對者，新華社的評論說：這種符合共享經濟發展趨勢的專車模式，卻成了有些部門的“眼中釘”“肉中刺”。究其根源，是因為專車服務撼動了出租車的封閉壟斷地位，動了某些既得利益集團的“奶酪”。

“專車是出租行業行政審批制度改革的一個突破口。”交通運輸部公路科學研究院公路交通發展研究中心交通經濟室副主任王浩說。交通部已經啟動《中華人民共和國道路運輸條例》修訂工作，擬新增租賃車輛準入內容，與“滴滴專車”合作的租賃公司因此也將有法可依。

從朋友到對手

包括楚柯在內的出租車行業從業者都沒想到，昔日的“司機之友”，如今成了競爭對手。

楚柯是南京第五大出租公司——海博出租某車隊隊長，自覺手機軟件“玩得順手”，已在滴滴打車軟件上搶了3000多單。楚柯的月收入一度因打車軟件總共增加了兩三千塊錢。

而2014年下半年，快的打車、滴滴打車等互聯網叫車平臺先后推出專車服務——提供包括奧迪、寶馬等中型以上的車，為乘客提供瓶裝礦泉水、充電器，甚至詢問你愛聽什么音樂。這完全不同于現在的出租車的服務模式吸引了越來越多的人，并寧愿為此服務支付更多的錢。“他們開始搶我們生意了。”時至今日，楚柯發現，自己的日收入已經下降四成左右，扣掉“份子錢”、加氣費、“三險”，每天只能凈賺100塊左右。沈陽的哥馮遠順（化名）說，沈陽有1000多輛專車，每輛一天至少接10單，就會拉走全市至少三成客源。

最新數據顯示，“滴滴專車”業務在全國16個一線城市開通服務；快的專車業務已覆蓋全國56個城市，和全國150多家汽車租賃公司合作——它們都繞過了出租公司。滴滴公司公關部工作人員張真渝證實，當時“滴滴專車”一度希望跟上海本地出租公司尋求合作，但某些方面沒有 談攏。

于是，2014年11月，正在南京出差的王浩聽到南京交通廣播“智勇在線”欄目的號召——出租司機卸載打車軟件，抗議專車對出租車的沖擊。在另一些城市，仍在使用打車軟件的司機甚至被同行罵成“叛徒”，有的手機被奪走，有的接到威脅電話。

就算對專車頗有怨言，楚柯仍然說，等出租車兩個月后報廢，自己打算退出租車業，開專車去。他從同事處聽說，專車司機月入近萬元，是自己收入近3倍。這背后，專車平臺沿襲打車軟件的高補貼模式。

上海、杭州、沈陽、南京等地司機均表示專車業務出現后，自身接單量和月收入下降二至四成不等。但等到出租車到期報廢后，他們和楚柯將做出同樣的選擇——加盟專車。

司機的愛恨交織源于當前出租車行業的壟斷體制——出租車數量被人為控制，導致乘客打車難；出租車公司靠高額的“份子錢”坐收漁利；出租車司機處于絕對的弱勢地位，甚至想開專車都難。

杭州一名50歲以上的東北籍的哥說，車子兩年后才報廢，現在走掉干專車，要給公司交3萬違約金。沈陽的哥馮遠順則被車子牢牢困住，一輛華晨中華，裸車市場價不到6萬，但從出租公司的買進價24.5萬，價格翻了4倍；如果想自己買車掛靠在公司，沈陽的一個“標”（出租車經營權有償使用）已經賣到60萬。

不僅模式創新，新競爭者同時財力雄厚。王浩算了筆賬，保守估計，每輛出租車日客單量在35次左右，每單收入在20元至30元之間，按照134萬輛的出租車保有量，出租行業年總收入9.38-14.7億元之間。而滴滴公司官網顯示，滴滴打車的四輪融資總額達到8.18億美元。這個數字折算成人民幣，相當于我國2013年出租行業年收入（粗估值）的3倍以上。

出租車行業的反擊開始了

2015年1月12日，上海市交通執法總隊相關人士向上海本地媒體披露，幾個月來，交通執法人員共查獲20輛沒有出租汽車營運資質的“專車”，這些車輛通過滴滴、快的等打車軟件平臺提供服務，其中屬于“滴滴專車”的就有14輛，根據相關規定，擬開出3萬至10萬元的罰單。

先扣車，后罰駕駛員，如今還要罰專車平臺——這是已公開的案例中，全國對專車查處力度最大的一例——這發生在交通部公開表態 之后。

2015年1月8日，交通部公開表態：“當前各類‘專車’軟件將租賃汽車通過網絡平臺整合起來，并根據乘客意愿通過第三方勞務公司提供駕駛員服務，是新時期跨越出租汽車與汽車租賃傳統界限的創新服務模式，對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。”

在上海之前，全國10余個城市運管部門向專車“祭出”查處政策。

王浩解釋道，一些掛靠車輛名義上是租賃公司車輛，實際產權所有人是個人。運管部門是以行駛證、產權證（機動車登記證書）來界定是否合規：如果證上寫的是公司名稱，就認定為公司車輛，就在允許接入平臺范圍內。社會車輛接入網絡召車平臺，但車輛沒有從個人過戶到租賃公司，就在禁止范圍內。北京一家專車平臺的政府事務部負責人承認，嚴格來講，掛靠模式是不合規的。該公司將盡量跟正規的租賃公司合作，一旦發現私家車掛靠，只能進行清退。

但私家車掛靠在租賃公司，并非專車的“專利”。王浩進一步說，由于部分城市對租賃車輛實施搖號限牌或牌照拍賣，面對專車的巨大市場需求，租賃公司在正規來源那里往往“無車可租”，這是租賃公司急于引入私人車輛的主要 原因。

面對各地擠壓，滴滴公司選擇了“高層路線”。2014年12月，交通運輸部公路科學研究院舉辦了“移動互聯網助力出租汽車、汽車租賃行業發展”研討會。出品“滴滴專車”的北京小桔科技有限公司作為唯一專車平臺受邀發言。王浩透露，大多數與會專家對專車模式創新持肯定態度，會議紀要以專報形式提交到交通部。

一位接近交通部決策層的知情人士透露，本來，部里有個初步的想法，起草一份關于規范專車管理的通知（或指導意見），通知精神與交通部的表態基本一致。“本來想觀察一段時間，結果各地紛紛出臺針對專車的打擊政策，部里一看不行，還是得先表態了。”該人士說。

盡管仍將專車定位為預約出租汽車，但王浩透露，交通部還是想讓這種基于移動互聯網的專車模式先發展一段時間，再來定性它屬于哪個行業。正是這一模糊地帶，造成各地寬嚴不一的執法尺度。

比如，京滬兩地就嚴厲打擊未取得出租汽車營運許可的所有專車。2014年8月，北京市交通委員會發布通知稱，在沒有取得合法客運經營資質情況下，假借汽車租賃名義從事營運活動的，屬于違法違規行為。上海市交通委運輸管理處出租汽車部工作人員也在2014年底表示，“滴滴專車”被查，不在于是個體經營還是公司化經營，而是因為“滴滴專車”并未辦理營運許可。上海市委機關報《解放日報》更是將優步（Uber）推出的“你的專屬司機”業務稱為“高端黑車”。

出品滴滴打車的北京小桔科技有限公司戰略合作副總裁王欣則認為，滴滴專車的業務開展遵循的是“1+1+1（租賃車+勞務代駕+信息服務提供商）”模式。

滴滴公司做了對比：“（‘滴滴專車’）所有車輛全部免費配備WIFI、充電器、飲料、急救包、紙盒、雨傘等，司機統一著裝，規范整潔，全程標準商務禮儀，包括上下車主動為乘客開關車門、不主動與乘客攀談、溫馨禮貌用語等。‘黑車’不按時發車，不按營運線路行駛，而且以低價攬客又大量超載。不分時段，公然在交通樞紐、地鐵、汽車站、商業中心攬客，甚至結伙欺行霸市。”

轉正的可能性

新競爭者的活力讓人印象深刻。葉青沒想到，湖北省本省的運輸龍頭企業都觸動不了的出租行業格局，竟被兩家外地互聯網企業嘗到了這塊地盤上的蛋糕。

2013年底，全國首家城際約租車在武漢城市圈（1+8）悄然上路，春泰客運集團被確定為武漢城市圈城際約租客運試點企業之一。湖北省統計局副局長、公車改革倡導者葉青教授向經濟觀察報坦陳，受到各地市出租車業的擠壓后，約租車試點在城市內根本推不下去，只能在城際間實施。

葉青記得，2014年9月，滴滴公司一位副總裁來到他的辦公室，商洽公車改革后官員公務用車的專車服務合作。當時，葉青以為專車只能作為公務用車的補充。5個月后，公車改革還沒全面鋪開，而武漢200多輛專車已供不應求。不僅公務員，高收入白領、大學教授、年輕女孩都向它投來好奇的目光，有的還成為固定客源。

湖北只是一個縮影。2014年11月4日，根據Enfo Desk易觀智庫產業數據庫最新發布的《中國打車APP市場季度監測報告2014年第3季度》。數據顯示，截至2014年9月，中國打車APP累計賬戶規模達1.54億，其中，快的打車、滴滴打車分別以54.4%、44.9%的比例占據中國打車APP市場累計賬戶份額領先位置。截至2014年9月底，專車業務在全國16個一線城市開通服務。

“能辦出租公司的不是一般人，過去只能嘴巴上說說。”葉青說，沒想到專車能獲得如此高的公眾支持率，直接觸動到既得利益集團。

長期研究京滬等地出租車問題的上海理工大學副教授陳明藝說，租賃公司的“帶駕短租”或曰“短租代駕”模式早已有之。但手機打車軟件的專車平臺，可以運用移動互聯網技術，優化乘客出行體驗，提高出租營運效率。前兩天，陳明藝使用快的打車，叫了一輛專車接孩子放學，孩子上車后，行駛路線在她的手機上實時更新；就算是孩子沒帶錢，車到自家樓下，她也能用“手機錢包”把錢付掉——這都是出租車公司的現有電召平臺做不到的。

出租車公司也不忘記提醒這些優質服務下可能存在“風險”。蘇北某中小城市運管部門負責人錢冠華（化名）說，本市出租車實現了GPS全覆蓋，24小時值班，運管部門、治安部門、交巡警部門信息聯網。就算配備了這些智能化管理手段，每年也會發生兩三起造成駕駛員或乘客人身傷害的極個別案例。“請問，專車如何保障乘客安全？！”錢冠華質問道。

“根據現有體系，‘滴滴專車’乘客最高擁有101萬理賠額度，遠高于現有交通行業其他服務方式保障標準。”滴滴公司政府事務部趙思雯反駁說。

對于專車的未來，一家專車平臺的政府事務部負責人認為，希望專車能夠成為一個完全獨立于出租業和租賃業的新興行業，擺脫這兩者之間的尷尬身份，成為一家交通網絡公司（transportation network company，簡稱TNC）。此前，美國加州允許設立交通網絡公司，更側重依靠強制性標準而非牌照制進行 監管。

滴滴打車呼吁，盡快研究并制定對交通服務平臺管理辦法。“目前，移動互聯網交通出行服務平臺對城市交通影響越來越顯著，除了出租車、商務車納入平臺服務外，未來還將包括定制公交、合乘拼車，甚至物流等，現有單個行業或者領域的管理政策已經不適合這種綜合性服務平臺。”并且稱，政府管理部門應提前研究并制定適合對移動互聯網交通服務平臺管理的法律法規，并進行鼓勵和引導。

對此，交通部顯然也有類似想法。“專車是出租行業行政審批制度改革的一個突破口。”王浩表達了個人觀點，預約出租汽車要突破傳統出租車業嚴格的數量管制。交通部2015年將出臺“預約出租汽車服務規范”。與此同時，交通部已經啟動《中華人民共和國道路運輸條例》修訂工作，擬新增租賃車輛準入內容，包括企業準入，車輛備案。這意味著，為專車平臺提供服務的租賃公司，也可能納入交通主管部門的監管 范圍。

但北京租賃行業協會副會長范永耀只是審慎樂觀。2002年，時任首汽集團租賃子公司負責人的范永耀，推出類似于專車的“商務租車”服務，隨車配備駕駛員，由勞務公司派人。當時，圍繞“汽車租賃能不能帶駕駛員”，北京市運管局的租賃管理處和出租管理處的兩名時任處長爭起來了。最后，出租管理處長拋出一句重話：要是放任租賃行業搶出租車業飯碗，10萬司機去市政府鬧去，怎么著啊？！從此，再也沒人敢為這項業務創新公開正名。“那時候還沒有移動互聯網呢。”范永耀說，專車已經給出租汽車管理體制撕開了一條口子。但牽涉這么大的利益面，就算交通部為專車服務頒布管理制度，要想被各地不折不扣地執行，起碼要三到五年。