央企再掀并購潮

6月8日，中國中車復牌后旋即迎來“一”字漲停。但好景不長，隨后，中車股價快速下降，從漲停到跌停只用了一天時間。中國中車復盤之后的股價走勢，提示了后續整合進展低于預期及市場風格切換的風險。

“打造30～50家具有國際競爭力央企”的呼聲在國資委由來已久，去年至今，在“一帶一路”走出去的戰略布局影響下，央企抱團取暖，重組合并步伐加快。

此輪央企重組大潮始于去年的南北車合并。去年9月，多家媒體報道國資推進南北車合并，而中國南車、中國北車均發公告表示：“央企重組整合相關事宜由上級有關部門決定，截至目前，其控股股東均未接到有關文件。”去年12月30日，南車與北車雙雙發布重組公告，正式宣布以南車換股吸收北車的方式進行合并，合并后的新公司更名為“中國中車股份有限公司”。

主管部門將南北車定位為“高鐵出海”國家戰略任務的主要承擔者，不愿看到雙方在海外市場激烈爭奪訂單導致價格下滑。兩車合并后，將掌控八成以上國內市場份額，不再競爭也能獲得豐厚利潤。

誰是下一個中車？

5月29日，中國五大發電集團之一的中國電力投資集團公司（中電投）與國家核電技術公司（國家核電）正式宣布合并，重組成立國家電力投資集團公司（國電投），并確定了新公司的領導層。這是繼南、北車合并之后的又一起大型央企合并。業內人士指出，此次的整合將增強中國核電在國際市場的話語權與發展周期。中電投與國家核電合并后，兩者在核電產業鏈上實現短板互補，也標志著中國的核電產業正式進入了國電投、中國核工業集團公司、中國廣核集團有限公司三雄爭霸的局面。

權威人士稱，國資委確定了下一步的國企改革重點，央企將在分類基礎上進行大規模兼并重組，央企數量有望進一步縮減至40家。

“國資委已經就推進央企重組專門下發了文件。”上述人士表示，目前國資委將國有資本分為公益類和商業類，而本輪大規模兼并重組，將在上述分類基礎上，首先集中在商業類國企領域，特別是完全競爭性行業，資源要素將會進一步向大企業大公司集中，防止類似南北車那樣在參與全球項目時出現同業惡性競爭等情況，很多央企已經開始有動作。

“在強化主業的同時，本輪兼并重組將會更加市場化和公開化，避免行政性劃撥，比如央企非核心業務尤其是三產，將會通過資本市場公開出售。”上述人士說，現在同類型的企業太多了’這是2005年推行多元化的結果，包括核電、水運、鐵路等在內的很多行業都存在不止一家央企，有些行業甚至有六七家之多，以后還要進一步合并同類項。

參與重組的一家央企內部人士稱，因為合并涉及很多敏感資產，防止國有資產流失也成為國資委對本輪央企重組最重要的、最核心的要求。數據顯示，國資委共有112家央企，旗下共有277家A股上市公司。

去年年底，中國華孚貿易發展集團公司宣布整體并人中糧集團有限公司，成為其全資子公司。今年兩會期間，中鐵隧道集團副總工程師王夢恕透露，國家已開始研究中鐵和中鐵建合并計劃。另有媒體報道，中國政府正在研究將中石油與中石化，中海油與中國化工分別整合成更大的石化巨頭，并使其成為國際巨頭埃克森美孚、BP、殼牌等真正的競爭者。

作為央企改革試點之一，國投系整合從國投中魯拉開了帷幕。去年9月18日，國投中魯發布重組預案公告，公司擬通過重大資產出售、發行股份購買資產及股份轉讓的一攬子整體交易，實現江蘇環亞借殼上市。同年11月17日，停牌四個月之久的中紡投資也發布資產重組方案，擬通過定增收購國家開發投資公司等持有的安信證券100%股權，交易價格183億元，同時募集配套資金61億元。

此外，中信重工1月21日公告，公司正在籌劃重大事項。此次停牌也被稱為中信系整合開始的預兆，4月15日，公司構建的亞洲最大的高端電液智能控制產業基地宣布全面投產。

航運整合大幕全面拉開？

3月25日，中國船舶重工集團和中國船舶工業集團雙雙發布消息稱，中船工業原董事長、黨委書記胡問鳴任中船重工董事長、黨組書記；中船重工原黨組成員、副總經理董強任中船工業董事長、黨組書記。即所謂北船和南船領導層對調，這一消息直接推升了市場對兩大造船集團可能進行合并的預期。

中信建投證券分析師高曉舂認為，南北船合并，將以北船為主導，因為從收入、利潤、凈資產和市值看，北船遠大于南船；目前南北船領導安排為未來的合并做好鋪墊，北船領導胡總著眼于戰略、擅長資本運作、是合并后的一把手，南船領導董總是大連造船新廠車間出身、真正的船舶制造專家、合并后的二把手。中國重工、中船防務都面臨著“先整后合、雙重機遇”；看好北船以中國重工為平臺進行科研院所資產注入等，以中船防務為平臺進行南船軍船資產證券化。

4月15日，中海海盛發布一則關于“控股股東中海集團正在籌劃與中海海盛有關的重大事項”的停牌公告，引發了市場對中國遠洋、中海集團、中外運長航集團、招商局集團四大航運類央企互相整合的猜想。

上海海事大學教授徐劍華表示，中遠與中海在干散貨市場上的聯手，或會改變干散貨航運市場現有混亂分散的局面，貨源或會更加集中于擁有強議價能力的兩大央企陣營，從而加劇中小干散貨航運公司的經營壓力，屆時或會出現中小干散貨船公司破產潮，存活的中小散貨船公司則有可能只能在二三程散貨運輸市場分羹。

對于未來航運業整合的預測，中投顧問交通行業研究員蔡建明稱，當前國際經濟形勢好轉，航運業正處于微弱復蘇狀態，但是供需矛盾依然較嚴重。未來航運業將會實現整合，大型企業以專業化板塊整合的可能性較大，而中小型企業或進行公司整體層面的整合。大型航運企業體量較大，如果進行公司層面整合難度較大，反而會降低運營效率，但是中小型企業業務模式相對簡單，整合較為容易。

蔡建明認為，中國遠洋和中海發展進行合作的原因主要是，雙方都有鐵礦石運輸業務，而且淡水河谷都是其重要客戶。如果兩家公司在鐵礦石運輸方面進行合并，可以不需要以低價爭取淡水河谷的訂單，盈利空間將出現提高。二者合作未來的前景較好，或帶動國內其它航運業務也進行專業化板塊整合。

人事調整尤為關鍵

“南北”車合并后的中國中車能否一路走好并繼續創造新的傳奇，事關國家戰略布局及企業發展前景，頗值得關心。

央企重組并不稀奇，實現優勢資源互補，有利于企業做大做強，有利于國有資產保值增值。特別是中國南車和中國北車的重組，除了具有市場意義，更多具有國家戰略層面上的意義：這一強強合并，不僅能夠使中國中車以航空母艦的姿態參與國際競爭，還能強力加速中國軌道交通裝備業由“中國制造”向“中國創造”的轉變，有力推動中國高端裝備業的產業升級，進而推進中國由“制造大國”向“制造強國”邁進。

這一舉動，既順應經濟全球化和市場一體化大趨勢，也符合“一帶一路”戰略方針以及我國優化產業布局、發展高端裝備制造業的產業政策的“國家戰略驅動型”合并，打上了國家意志的烙印，高層面的督辦，快速的整合，從2014年年底“兩車”公告合并，到以“中車”名義出現，不過半年時間。

顯然，重組后的中國中車，被寄予更多厚望。這個產值超過2000億元人民幣的超大型企業，面對海外規劃里程4.2萬公里、總規模約為2.3萬億美元的高鐵市場，中國中車的競爭力大大加強，理論上說，其未來一派光明。

但放眼世界市場，高鐵競爭十分激烈，在中國中車面前，就有龐巴迪、阿爾斯通、西門子這樣強勁的競爭對手。中國中車本身還面臨著另一重考驗，即如何令合并后的藍圖成為現實，實現預期目標。

中國中車不可避免會面臨大公司重組后的諸多挑戰，對這些問題早作預警，有百利而無一害。而這些問題其實也是央企整合面臨的共同難題，不光針對中車。

整合后首先遇到的挑戰是因人事調整而帶來的利益格局變化。原有的企業不管誰的規模大、誰的規模小，總是部門、體系健全，一個蘿卜有一個坑。合二為一，最表層的變化，是兩個蘿卜一個坑，整合成一個怎樣的掌舵班子，尤為關鍵。目前，中國中車班子大局已定：中車董事長崔殿國，副董事長鄭昌泓、劉化龍，總裁奚國華，這些老高鐵人已肩負使命，重新出征。

企業重組后，還要進行一系列改革、調整，涉及面寬廣人員眾多，關鍵要聚合人心，人心不順，有時會嚴重到成為企業前進的反作用力。

合并后企業規模更為龐大，管理成本會加大一一這一點無需多說，組織越大，管理成本越高，效率越低，這是大企業綜合征之一，已是公論。

合并后的企業還面臨文化融合上的挑戰。不同的企業，所處的地域不同，管理體系不同，行為做事風格不同，各自原來倡導的價值觀不同，人員素質參差不齊。

兼并重組后，如何實現“車同轍、書同文”，達到步調一致，這種融合比有形資產的疊加、優化要難得多。

開歷史倒車？眾說紛紜

先是中車，隨后是國電投，央企重組大戲連臺，但也有業內人士認為，做大不等于做強，大規模央企合并潮是歷史倒退。

根據國研中心的數據，中國現在有15萬家國有企業，其中十萬家地方國企，五萬家中央國企，總從業人員近4000萬，其中央企占了近2000萬，總資產148萬億，產值占GDP的30%。在行業分布上，國有企業幾乎涵蓋了中國所有行業，2013年中央企業全年總利潤約1.3萬億元。

上世紀90年代末，在激烈的市場競爭環境下，國有企業普遍陷入經營困境，瀕臨倒閉。時任總理朱镕基提出了三年國企脫困的目標，抓大放小，小型國企該賣的就賣，只保留大型國企。同時為了形成競爭，朱镕基拆分具有企業職能的部委，一手締造了南車北車，聯通電信等今天大家耳熟能詳的中央企業。在經歷了4000萬國企員工的下崗潮之后，最終保留了191家中央大型國有企業。

2003年國務院設立了國資委，專門管理這些大型央企，自李榮融出任國資委主任以后，開始了央企“做大做強”的路線，十多年過去，經過一系列整合，形成了今天的112家央企的局面，2014年有47家央企入圍世界500強企業。

主張央企合并的理由，無非是為了在全球競爭中避免內耗。就像媒體報道的，高層在研究中石油中石化合并成一家公司，從而構成對國際巨頭埃克森美孚、BP、殼牌的競爭。南北車合并，也是為了避免以前出現的海外拼命壓價的情形。

但是避免內耗的理由說不通，因為現在112家央企下面，每一家都有多如牛毛的二三級央企，總共有五萬家這樣的企業。就算集團與集團合并了，也無法避免同行業的二三級央企在國內外的互相競爭。做大不等于做強，眾多子公司，數十萬的員工，全國性的企業，會帶來比當前更加復雜的管理難題。

并購不是萬金油

國家發改委一位退休的正部級官員直言，十幾年來南車北車已經發展出了大批成熟的二三級子公司，均為獨立法人。即使兩家合并，共同接收海外市場訂單，但旗下長春客車廠、株洲車輛廠等廠家間的競爭仍無法避免。這些競爭仍會推高行業產能，造成過剩和內耗。更令人擔憂的是，擁有80%國內市場份額的壟斷地位，將使企業的經營效率、產品服務質量不可避免地下降。

韓國政府在亞洲金融危機之后，也曾大力支持國內巨頭進行行業整合，以加強壟斷，從而打造出世界級企業。但由此造成的產品和服務質量下降，受到了韓國國內消費者的批評。

若讓南車、北車類型的競爭性央企充分參與國內外競爭，會讓企業面臨巨大挑戰，也確實存在內耗，但企業會在殘酷的市場競爭中強韌，這在現實中有大量實例。譬如華為和中興，長期在全球各大市場上激烈角逐，商務部也曾試圖調解，但兩企業堅持競爭，最終卻拼出了兩個世界級大企業。始于2012年的此輪央企合并潮，緣于主管部門試圖通過強強聯合，來減少內耗，從而增強某些行業央企在海外市場的競爭力；另一種說法則是，主管部門希望通過企業合并，來解決國內競爭中因盲目擴產而導致的產能過剩。

部分專家認為，上述想法并不符合中央此前提出的“從廣度和深度上推進市場化改革，大幅度減少政府對資源的直接配置，推動資源配置依據市場規則、市場價格、市場競爭實現效益最大化和效率最優化”。

國資改革專家程偉認為，國有企業應當分為戰略控制性企業和競爭性企業兩種。第一種，以一航、二航等軍工企業為代表。此類企業要體現國家意志和國家競爭力，因此為適應國際競爭而進行適當合并，可以接受。但第二種企業，面臨國際國內激烈競爭，則應當完全通過市場競爭機制來進行優勝劣汰，而不應當粗暴捏合。

中海油能源經濟研究院首席研究員陳衛東指出，若把中石油、中石化、中海油以及中化四家國有石油化工公司進行合并，“將重回當年石油部的時代，無疑是歷史的倒退。”

國資委企業改革局前局長周放生也認為，主管部門通過合并回避競爭，卻無法真正消除競爭，這種做法的弊端將會逐漸顯現。“競爭性行業的央企合并后，其競爭依然存在，只是由外而內而已，對于解決產能過剩沒有幫助。”