海上失事客機為什么難尋找？

客機海上飛行，失事即失聯，其實早已是常態。2009年法航477航班空難，救援人員也是歷盡千辛萬苦，才于一周后發現墜?？蜋C的殘骸。而2014年3月馬航MH370航班失聯，則讓人們吃驚地意識到，原來海上飛行的客機真是可以憑空消失的。分析人士認為，海上飛行失事即失聯，皆因民航業界對客機海上失事救援欠缺考慮。

海上飛行客機為何會失聯

一次雷達受到地球曲率影響 地面與天上飛機發生“聯系”，最可靠的手段莫過于一次雷達。一次雷達向天空發射大功率定向電磁波束，電磁波碰到客機的表面后原路返回，再被雷達接收機接收到。雷達上的計算機通過綜合計算就可以得到飛機的方位、高度。一次雷達的探測過程無須飛機的配合，完全由地面雷達完成。但一次雷達也有兩大缺點，一是數據刷新率有限，二是受地球曲率影響。

一般來說，航管一次雷達進行遠程探測時，轉速只有6轉/分鐘，數據刷新率就只有20-30秒/次。30秒，客機若失事、高速下墜，這都已經可以下降3000米的高度。另外，雷達波為直線傳播，所以受地球曲率影響。舉個例子，若地面雷達與飛機相距400公里，那么這架飛機飛行高度要在10000米左右，地面雷達才看得到。10000米左右高度也是客機正常的巡航高度，如果客機突然急速下墜，就很可能在雷達數據刷新過來時，已下降至被地面遮擋的不可探測高度。這給人們的感覺就是，客機在空中突然就消失了。

二次雷達也受地球曲率限制 地面與客機的“聯系”，除一次雷達外，還有地面二次雷達——客機應答機，客機應答機——地面ADS-B系統。

二次雷達的工作過程是，地面二次雷達發射詢問信號，客機上的應答機接收到后，再回答應答信號。二次雷達獲得的信息更豐富，除飛機方位、高度外，還可以獲得飛機的簡單狀態信息。例如，客機上的飛行員可以通過應答機，發出客機處于特殊情況的代碼——表示劫機的7500、表示通訊故障的7600、表示緊急狀況的7700等。

而客機通過應答機進行無線電廣播，ADS-B系統通過地面站接收，也可以獲得飛機的位置（由機上的GPS終端給出）、高度、速度、航向、狀態等信息。但無論是二次雷達、還是ADS-B系統，它們的工作也受到地球曲率的影響。海上飛行的客機，遠離陸地，飛機只要下降或墜落至一定高度，陸地上二次雷達、ADS-B接收機同樣無能為力。

民航客機對海上救援考慮很少

黑匣子沒有無線電 假如客機墜海后，都有什么手段與外界聯絡？最常被人們提及的是客機上的黑匣子，但黑匣子并不能發出無線電求救信號。此外黑匣子裝有水下發聲信標（ULB），水下信標在遇水后啟動，每秒發一次頻率為37.5KHz的聲波信號，可持續工作30天。黑匣子在水下發出的聲波信號只能由聲吶在水中進行探測。由于黑匣子的水下信標體積小、功率也小。如果事先無法大致獲知客機墜海位置，在大海中搜索黑匣子，這無異于大海撈針。

無線電應急機在海上不可靠 除了黑匣子之外，客機上還裝有應急定位發射機（ELT），一般裝有1臺固定式ELT和1-2臺便攜式ELT。

固定式ELT具有人工啟動和自動啟動兩種模式，在駕駛艙里有操作面板，飛行員可人工打開；自動模式則由加速度傳感器觸發，飛機墜毀或重著陸時帶來的沖擊能將固定式ELT自動開啟。便攜式ELT也有人工和自動啟動兩種模式，其自動模式是浸水后觸發。便攜式ELT還可以在水上漂浮，其重心設計能保證天線指向天空，客機墜海后，生還者可將便攜式ELT拖帶在救生艇后，方便救援力量搜索。

固定式和便攜式ELT都有3個無線電頻率，分別為121.5MHz、243MHz和406-406.1MHz頻帶。其中121.5MHz是國際救援頻率，ELT在這個頻率會發出尖銳的嘯叫聲，海上、空中的救援力量接收到后，可以通過無線電測向來尋找ELT所在位置。406-406.1MHz則是ELT用來向COSPAS/SARSAT全球搜救衛星發出求救信號的頻段，ELT向衛星發出求救信號，衛星接收后轉發給地面站，地面站計算出ELT位置再通知當地搜救部門搜尋。

相對對水聲信號的探測，現在對無線電信號的探測要可靠得多、有效探測范圍也大得多。但無線電的弱點是，ELT采用的3個頻率在水中都無法傳播，如果ELT天線沒入水中，它就無法對外發出無線電信號。

軍用技術可供客機求救參考 無論是黑匣子、還是ELT，民航業對海上空難救援的考慮都是很少的?，F在不少軍用技術都可以為民航海上應急救援提供思路，例如聲吶浮標。民航客機同樣可以將ELT設計成聲吶浮標的形式，這在技術上并沒有多大的難度，客機上有足夠的空間改裝。當客機墜海后，ELT可以自動從機身釋放出來，浮出水面播發無線電求救信號。另外浮標上還可以裝有較多海水染色劑，浮出水面后，可以設定每隔一段時間釋放一次。另外一個可以參考的例子是潛艇，潛艇在失事后也會釋放出浮標，發送無線電求救信號。

目前，更多的還是航空業因為成本、習慣沒有為海上救援作更多的考慮。？笪（杜松濤）