分期實施十字換乘地鐵車站施工關鍵技術

彭 顯 曉

(天津市地下鐵道集團有限公司，天津 300051)

分期實施十字換乘地鐵車站施工關鍵技術

彭 顯 曉

(天津市地下鐵道集團有限公司，天津 300051)

依托工程實例，對分期實施的十字換乘地鐵車站施工技術進行了詳細分析，提出了后澆帶分兩次施工、地下墻對稱鑿除方案，同時也提出了解決既有車站上浮、新老地連墻接縫滲漏、坑底涌水及噪聲、粉塵影響既有車站運營的措施，成功將十字換乘地鐵車站后施部分施工的影響控制在允許范圍內。

分期實施，十字換乘，地鐵車站，后澆帶，施工技術

0 引言

進入21世紀，隨著城市不斷擴張，各城市希望通過立體交通、公共交通來緩解所面臨的交通壓力，地鐵由于其載客量大、節約土地、對地面影響小等優點，被廣泛采用[1,2]，目前地鐵已由單線向網絡化迅速發展，換乘車站及綜合交通樞紐成為地鐵網絡化的支撐點[3]。地鐵換乘車站常位于十字路口下方，城市繁華路段，車站埋深大，施工組織復雜，施工難度較大。實施中存在開挖引起既有線上浮，與既有線車站進行結構對接，或對既有車站進行改建等問題。分期實施時，新建車站施工中如何保證既有線車站安全運營成為施工的重難點。本文以天津地鐵3號線，6號線換乘站北站為背景，研究了分期實施的換乘車站后施部分施工中存在的問題及應對措施，可供今后類似工程參考。

1 工程概況

天津地鐵3號線，6號線換乘站北站位于河北區中山路西側，沿調緯路大致呈西南走向，斜跨于三馬路與調緯路相交的十字路口，與既有3號線北站在路口形成十字形換乘。車站主體與周邊建筑物距離小，周邊環境復雜，人員密集，地面沉降控制要求高。北站既有3號線部分為地下2層，埋深18 m，新建6號線部分為地下3層，埋深25 m，換乘節點處均為地下3層。

2 換乘節點后澆帶施工關鍵技術

2.1 針對既有3號線結構上浮采取的措施

6號線基坑開挖過程中，既有3號線出現了上浮，上浮量見表1，表1內監測點位于既有線換乘節點處。6號線基坑共開挖土方82 723 m3，6號線基坑內的立柱樁及地連墻均產生了上浮，換乘節點處地連墻也相應產生上浮，帶動換乘節點既有線結構一起上浮，因3號線兩側既有線結構約束，上浮量較6號線基坑內立柱樁及地連墻明顯減小，但上浮最大值也達到了11.9 mm，見表1。由于6號線車站采用對稱開挖，對稱卸載，換乘節點的水平位移量最大值僅為3.2 mm。

表1 既有線實測沉降量

針對換乘節點既有線結構上浮采取了以下措施：

首先增加6號線出入口位置處的抗浮壓梁，如圖1所示。利用6號線的整體結構及抗浮壓梁，增強3號線、6號線車站整體抗浮能力，抑制結構上浮。

其次減小后澆帶寬度，合理安排結構對接順序。如圖1所示，首先順做3.8 m寬的后澆帶，留1.2 m寬后澆帶結構進行逆做，這樣組織可以減少暴露坑底的面積，增加已完成結構的重量，從而減小坑底變形及坑底突涌風險，并縮短了二次后澆帶澆筑時間，有效減小了既有線上浮。逆做1.2 m寬后澆帶時，先破除一側頂板處地連墻，待一側頂板后澆帶混凝土強度達到設計值，即將一側頂板連為一體后，再破除另一側地連墻，如此分層、兩側交替破除地連墻，待-1層，-2層后澆帶混凝土強度達到設計強度，3號線、6號線主體結構形成整體，且監測數據穩定后再繼續破除-3層地連墻。

再次合理安排換乘節點內約5 000 m3積水的排出時間。待結構2層底板完成后，且既有線監測數據穩定的情況下，邊破除-3層地連墻及內隔墻，邊排水。如排水期間出現上浮趨勢，可邊排水邊向換乘節點-3層內增加同荷載的砂袋，抑制上浮。

2.2 針對施工振動引起冷縫滲漏水采取的措施

冷縫是兩段混凝土的澆筑時間間隔超過混凝土初凝時間而形成的施工縫[4]，6號線地連墻與既有3號線地連墻接縫即為冷縫，該處易產生滲漏。同時換乘節點處地連墻破除時產生的振動會加大冷縫滲漏的可能性，在土方開挖前必須對圍護結構提前采取加固措施。

在新老地連墻交接處外側采用1 m厚素地連墻和φ800@500雙高壓旋噴樁進行加固處理，素地連墻及旋噴樁深度與6號線基坑地連墻深度相同；在新老地連墻交接處內側采用3排φ800@500雙高壓旋噴樁進行加固處理。并在旋噴樁與地連墻結合處預留注漿管，一旦冷縫處出現滲漏，可及時注雙液漿或聚氨酯堵漏。同時在破除地連墻時，首先在兩側破除一條應力釋放帶，以減少后期大面積破除時產生的振動導致地連墻冷縫滲漏。通過采取以上措施成功避免了冷縫滲漏(見圖2)。

2.3 針對噪聲、粉塵影響既有線運營采取的措施

車站-1層為既有站廳層，破除地連墻前，應采取揚塵和隔音措施，在破除第一層內襯墻時，采取設置彩條布及臨時隔墻兩道措施，特別注意車站吊頂以上部分，因隔墻無法施工至吊頂以上，采用多層彩條布予以隔離；破除-3層地連墻時采用彩條布密封預留樓梯孔，防塵降噪，如圖3所示。通過以上措施成功確保既有線正常運營。

2.4 防止換乘節點底板下承壓水涌出采取的措施

換乘節點底板埋深25 m，其下為第三層承壓水，破除時的振動極易導致結構與地連墻接縫處涌水涌砂，為防止基底突涌，施工時采取了以下措施：

首先在破除地連墻至-3層底板前，通過斜向注漿對既有線底板下的土體進行固結，減少承壓水涌出的可能，注漿孔間距2 m，如圖4所示。注漿時同步監測既有線的上浮，若無變化則繼續灌注雙液漿，若既有線出現上浮，則換用聚氨酯，降低注漿壓力，封堵既有線底板與地連墻交接處，以達到止水的目的[5]，且不會導致結構繼續上浮。

其次破除地連墻至基底時留50 cm墻不鑿除用來封住底板承壓水，防止涌砂，節點具體做法如圖5所示。同時在后澆帶處留有兩口降水井，一個集水坑，墊層底設置盲溝與降水井集水坑相

連接進行排水，并快速組織底板施工，減少后澆帶基底的暴露時間。通過以上措施成功避免換乘節點底板下承壓水涌出。

3 結語

本文通過天津地鐵6號線工程北站施工實例，對分期實施的十字換乘地鐵車站施工技術進行了詳細分析，提出了后澆帶分兩次施工、地下墻對稱鑿除方案，同時也提出了解決既有車站上浮、新老地連墻接縫滲漏、坑底涌水及噪聲、粉塵影響既有車站運營的措施。通過以上措施，成功將十字換乘地鐵車站后施部分施工的影響控制在允許范圍內。其經驗可供類似工程借鑒。

[1] 梁寧慧.中國城市地鐵建設的現狀和發展戰略[J].重慶建筑大學學報,2008,30(6):81- 85.

[2] 郭 濤.城市軌道交通與可持續發展[J].交通標準化,2006(4):91-92.

[3] 閆長安.世界地鐵發展趨勢和運營安全的保障[J].現代城市軌道交通,2011(5):100-104.

[4] 閆振林.淺談混凝土“冷縫”[J].四川水泥,2014(10):78.

[5] 油溶性聚氨酯溶液在地下連續墻滲漏搶險中的應用[J].建筑施工,2013,35(12):1086-1092.

On key technique for implementation of cross transfer subway stations in periods

Peng Xianxiao

(TianjinUndergroundRailwayGroupCo.,Ltd,Tianjin300051,China)

Referring to engineering examples, the paper has the detailed analysis of the cross transfer subway station construction technique in periods, points out the post-poured strip can be constructed in two times and the underground wall symmetric chiseling scheme, points out some measures to solve existing station uplifting, leakage at new and old continuous wall joints, water bursting at bottom of pits and noise, and influence of dust on existing station operation, so it can control the influence of the construction at the cross transfer subway station within certain scope.

implementation in periods, cross transfer, subway station, post-poured strip, construction technique

1009-6825(2015)07-0133-02

2014-12-25

彭顯曉(1989- )，男

U291

A