世界海事新掌門的“職場大考”

本刊記者 徐 華

隨著候選人申報工作的結束，IMO秘書長競選大戲漸入高潮。

2015年3 月 底， 新 一屆IMO 秘書長候選人申報工作進入尾聲，競選將于6 月舉行。據消息人士透露，截止目前，已有四方提名的人選申報，現任丹麥海事局局長Andreas Norseth 決定參選，同時，塞浦路斯提名其商船航運部代理部長Andreas Chrysostomou 參選，菲律賓提名其海事工業局局長參選，而現任IMO 技術合作司副司長的肯尼亞人也確認參選，另外，巴拿馬、韓國也有可能提名候選人。隨著候選人申報工作的結束，IMO 秘書長競選大戲漸入高潮。

一直以來，IMO秘書長人選通常有長期在海事法規領域工作的背景，如一路承擔通信組、工作組、分委會和委員會主席工作，一般升任到委員會主席一職時，就可以入圍秘書長的競選了。同時，參選IMO秘書長角逐的過程并不是一個孤軍奮戰的過程，其所在國給予的支持不容小覷。據悉，目前擔任秘書長職務的關水康司當年競選成功，就得益于日本長期大量地對IMO各種工作的支持，特別是在IMO負責的各項基金項目中，都給予了大量的財力支持，這為關水康司順利當選爭得了寶貴的人氣。另外，在國際組織舞臺上，有一個不成文的規則，各個組織內的要職，特別是秘書長一職，都不會來自于世界上占絕對優勢的大國。這是維護國際間政治經濟平衡的一種保護性行為。

目前，各國際組織面臨的問題復雜紛擾，從愈演愈烈的全球金融、經濟危機，到氣候變暖，再到牽動千萬人心緒的種族移民沖突和埃博拉疫情等，他們應各國共同簽署的協議而生，卻因各國之間的分歧而舉步維艱。然而，在這種惡劣的生存環境中，國際海事組織（IMO）卻長袖善舞，在國際海事界和諧發展中發揮了積極而富有權威的領導作用。在過去幾十年的歷程中，國際海運更加安全和環保，為IMO彰顯其“四海一家”的組織理念提供了牢固的基礎。其管理理念早已由當年的政府間海事協商，進一步拓展到企業發展和解決相關民生問題。那么，就目前情況來看，新一屆秘書長需要深入考慮的問題有哪些呢？

現任秘書長關水康司任內提出了很多關于船員和乘客安全、拆船業工作環境與安全、極地安全操作方面的先行嘗試，并推動了壓載水公約的生效。前任秘書長米喬普勒斯自2004年至2011年兩個任期間，推出了《壓載水公約》、《香港公約》、《國際海上運輸有毒有害物質損害現任和賠償公約》以及STCW公約馬尼拉修正案等6部公約及《國際港口和船舶設施保安規則》，建立了IMO成員國志愿審核機制，確定了每年6月25日為“世界海員日”。這些前輩秘書長們的“光輝歲月”，既為新一屆秘書長的工作打下了很好的基礎，無疑也會讓新人備感壓力巨大。要想在自己的任期內再創輝煌，必須以非凡的勇氣和智慧直面國際海事界的六大挑戰。

IMO現任秘書長關水康司

IMO前任秘書長米喬普勒斯

首先是法規如何去繁就簡、利于執行，又如何操作的問題。國際海運的發展歷史，是一部不斷解決紛爭、化解矛盾的歷史，也是一部不斷出臺各種規范、規則的歷史，這些法規繁瑣而互相重疊，不但不能保證與時俱進，反而因為一些過時的規定而影響發展。IMO因而成為各國政府和海運界不斷質疑現有法規、提出去繁就簡主張的平臺，這種去繁就簡的討論過程，必然是一個充滿活力而又需要不斷謹慎求證的過程，否則可能會重蹈出臺亡羊補牢式的法規補丁或海事規則重疊的覆轍。

簡化規則固然重要，現有規則的有效執行也不容忽視。港口國控制（PSC）機制有效推動了IMO法規的實施，但不同的PSC組織之間信息交換的困難使其對低標準船舶難以達到理想的控制目標。IMO刺激了各國以港口國檢查諒解備忘錄的形式開展PSC檢查區域合作，還需進一步推動新的合作，如促進各PSC區域組織之間數據庫的協同以及信息交換等。

航運事故大多是人為因素造成的，海運界為缺乏業界信任的持證海員而焦慮難寐，推出海事院校和海員培訓中心的白名單不失為一個解決此難題的好辦法。但目前“全進全退”的白名單認證方式，導致大量提供海員的一些國家尾大不掉，難如人意。

其次，怎樣做到更加開放？航運界為社會經濟貢獻巨大卻默默無聞，往往因為發生事故等負面新聞，才被公眾或政要們所知曉。如何使公眾更加了解航運界的貢獻和正面新聞，揭示其有趣而迷人的一面，是IMO的一項重要使命。

航運政策同樣具有不透明的特點。透明度、監督、優劣排名，這些是所有國際組織對其成員國使用的慣用工具以提升其合法性和效率。IMO于2006年推出了志愿審核計劃，以評估成員國有效履行IMO標準的程度。該計劃將逐步變為強制措施，以便將各國履約優劣的排名公之于眾，從而促進各成員認真履約。

三是新技術、新技能的推陳出新。當今世界以前所未有的速度推動著技術進步，航運界也在不斷地推陳出新。近年來出現的新型船舶設計、無人船的理念、替代燃料和各種ICT應用程序，無不昭示著時代的車輪在滾滾向前。IMO的管理、研究架構是否能夠靈活地適應新技術帶來的風險、機遇和限制因素？而日益復雜的運輸技術也意味著需要越來越多的合格從業者，因此海員培訓、發證與值班標準國際公約（STCW）的有效實施也與此密切相關。但國際海事組織應有更遠大的目標，如做好技能規劃和海運技能的預測，以促進航運界緊跟時代的發展步伐。

四是提升綠色航運的影響。在過去十年中，航運為環境保護做出了很多努力，還有很多新的環保措施也已排定了時間表，如全球燃油含硫上限至2020年將達到0.5%。2015年將評估討論新的排放控制區域，如地中海和珠江三角洲。

有些領域的進展將會相當復雜。無疑，引入市場機制將促進航運業進一步實現二氧化碳減排。但更深層次的問題則是原則、方式和時間表。首先，在原則上，國際海事組織的“不給予更多優惠待遇”和《聯合國氣候變化框架公約》的“共同但有區別的責任” 相互矛盾。如何才能打開這個死結？其次，選擇何種方式？征收燃油稅是一項簡單措施，但與IMO目前正在研究的監測、報告和驗證（MRV）方案背道而馳，IMO正在促進碳排放交易機制的引入。再就是時間表，何時重啟市場機制（MBM）的討論？是等待21屆聯合國氣候峰會（COP）的結果，還是等待MRV方案的引入，或者嘗試按《聯合國氣候變化框架公約》的期望去做，即推出征稅方案以支持適應氣候變化基金？

不論這些問題的答案是什么，新的IMO秘書長都將面對航運界的質疑：難道我們做得還不夠嗎？

五是新規的預期，不斷推陳出新的IMO會繼續在哪些領域推出新規？第一個領域涉及到航運在一個更大的運輸鏈上的定位：一些觀察人士提出進一步關注船岸接口，例如航運標準化的進一步推廣將有利于發展，包括岸電設施的標準化等。第二個領域涉及到重要海上航線的地緣政治緊張局勢：未來航運將是緩解這種緊張局勢的全球治理機制中的重要一環，IMO將扮演重要的緩沖角色。第三個領域是全球海洋的管理，這個話題已在討論當中，包括成立國際海洋組織，那么該組織與IMO是何關系需要理順。第四個領域是航運方面的全球經濟規則，討論P3聯營網絡所面對的不同監管回應和措施之后的規則。IMO是否將與各航運區域探討對日益增加的聯營合作建立全球經濟規則？最后是恐怖主義。考慮到航運在全球經濟中的核心作用，對主要的航運咽喉要道上的船只進行集中攻擊必將使貿易陷入癱瘓。IMO需要對打擊海上恐怖襲擊有所準備。

六是關于創新聯盟，這些問題都很難在當前的框架下解決，對于氣候變化問題各國很可能會在航運界的市場機制面前發生嚴重分歧。有何解決辦法呢？

橫向聯盟和創新伙伴關系是否可以成為解決這些問題的替代方式呢？牛津大學馬丁委員會在最近的一份報告中提出通過一種創新的C20/C30/C40聯盟來應對氣候變化，由20個國家、30個跨國組織和40個大城市組成。是否可以將類似的公式應用在航運領域呢？例如匯集最大的20個船旗國和港口國、30個航運公司和40個港口。

這些挑戰如何應對，是未來IMO工作必須要思考的，如何解決這些問題，也是秘書長候選人應該做出應答的。這使IMO秘書長的競逐不僅是一個政治游戲，也將是優秀思想和觀點的展示。