散改油風險三重門

本刊記者 徐 華

這種冰與火的差距，使越來越多的船東萌生了“棄散從油”的念頭。

BDI指數“跌跌不休”，散貨船市場一蹶不振，而與此同時，油運市場卻風聲水起，此消彼漲間，冰火兩重天的差距令人咋舌。于是，許多船東開始選擇逃離暗無天日的散貨船市場，投奔晨曦微露的油船市場，近日，散貨船改油船的改單行動頻繁見諸于報端。那么，散貨船改油船是否是明智之舉？

雙重蠱惑

2015年2月13日，波交所發布的數據顯示，波羅的海干散貨運價指數（BDI）跌至553點，跌破1986年8月的554點歷史最低位。在過去的12個月里，BDI指數跌幅已接近50%。從數據層面看，目前或已成為干散貨船東所經歷過的最黑暗時期。

隨著BDI指數不斷下跌，散貨船船東盈利額也在大幅下滑，其中一些船東甚至面臨破產命運，如近期宣告破產的Copenship。更嚴重的是，業界人士擔心BDI指數持續下降會造成更多散貨船船東因散運運價持續暴跌而宣告破產，從而造成一系列連鎖反應。

此外，中國對煤炭、鐵礦石等需求的減弱也是導致大宗商品運輸貿易價格降低的原因。2014年，中國海運煤炭進口量下降了10%。另一個重要原因是市場運力過剩狀況依然嚴重。在2013年，船東所簽訂的散貨船訂單達到了2012年的三倍，這些新造船正在逐漸進入市場，并推動運價繼續下降。BDI指數連連“創底”已成常態化。

然而，有別于這些“飛得更高，跌得更慘”的大宗商品，原油的下跌卻給油運市場帶來好運，運量激增。據路透社測算，中國去年為戰略石油儲備而額外進口的原油高達1.24億桶，這是2013年為戰略儲備補充的6100萬桶的兩倍多。借助中國救火隊，原油運輸價格有了翻天覆地的變化。

這種冰與火的差距，使越來越多的船東萌生了“棄散從油”的念頭。希臘船東天蝎座散運（Scorpio Bulkers）是最早進行改單行動的船東。去年12月19日，天蝎座散運曾宣布將6艘新造Cape型散貨船轉為LR2型成品油輪，并將其出售給關聯公司Scorpio Tankers。今年2月，天蝎座散運又將三艘新造的海岬型散貨船訂單轉換成了LR1型成品油輪。隨著2015年油船市場趨勢不斷好轉，越來越多船東在考慮將好望角型散貨船訂單改為油船訂單。據悉，挪威船東John Fredriksen正在與新時代造船進行洽談，希望將其訂造的一系列8艘18萬載重噸好望角型散貨船訂單中的4艘修改為16萬載重噸蘇伊士型油船。除Fredriksen外，嘉吉集團（Cargill）也在與新時代造船進行類似的改單洽談，希望將去年訂造的一系列4艘18萬載重噸好望角型散貨船訂單修改為油船，這些新船原本預計于2016年交付。同時，韓國船東Dong-A Tankers也考慮將在現代三湖重工訂造的4艘好望角型散貨船訂單修改成蘇伊士型油船，并正在與船廠進行洽談。據悉，臺灣船東新興航運近日將在上海外高橋造船訂造的2艘好望角型散貨船訂單更改為1艘VLCC。船東Cardiff Marine正在考慮將中國船廠訂造的一些20.8萬載重噸Newcastlemax型散貨船修改為LR2型油船，并與船廠進行洽談。

利在權衡

美國著名油輪經紀Poten &Partners認為，在未來數月里，可能會有更多好望角型散貨船訂單被更改為油船，但為了修改訂單，船東需要解決很多難題，并不是所有船廠都具備同時建造散貨船和油船的資質，而修改訂單所必需的相關設計也需要有人埋單。此外，許多船廠可能會拒絕船東改單的要求。船廠需要確保此類改單不會對已做好計劃安排的建造及采購活動造成顯著影響；同時，在船東修改訂造船型時，船廠當然希望維持其利潤率。

實際上，船東與船廠在改造船型方面，觀點并不是完全相左、背道而馳的，反而很多時候是你情我愿、相向而行的。去年底散貨船市場的慘淡經營，以及船市上大量的散貨船訂單，已經造成相當多的散貨船棄單行為，有的船廠甚至遭遇連棄多單。這種棄單，是造船廠不能承受之重，拋開已經訂購的材料及機械設備等不說，棄單后船廠的工期空檔也很難填補得上，后面的建造項目按計劃投入資金不可能提前上馬，而在較短的時間內也不可能接到新訂單。如果被棄幾單散貨船，船廠不僅損失微薄的利潤，訂金是否能抵得上訂購設備的投入也很難說，更不要說工期損失造成的船廠各方面資金投入白白流失。因此，船廠在散貨船市場極熊狀態之下也要考慮訂單被棄的風險。如果船東的散改油改單方案能夠在原有的建造工期之內，原先訂購的材料或機械設備特別是主、輔機還可以用得上或需要較小的代價更改訂單，重新設計和審圖的時間均不會對生產計劃造成很大影響，而船廠在適當的附加利潤激勵下，通過對改單后施工設計、焊接工藝、設備安裝試驗、探傷和密性試驗、特涂工程量、油船附加設備施工、油船附加系泊試驗和航海試驗要求等進行充分評估和測算后，是可以積極面對這種改單要求的。當然，如果改單后可能面臨國際公約重大要求的適用問題，或者造船廠缺少油船建造資質，這對船東來說可能面臨更大的投資風險，須謹思慎慮。

對于改單操作的船東來說，相對于散貨船運輸市場，油運市場比較規范且講究規矩，但船東要考慮散改油后將面臨的市場環境是否仍然向好，更重要的是船東要與未來合作的石油公司做好溝通，對于油輪交付后的租約有一定的保證，同時要與融資銀行重新洽談，重新修訂投資計劃資料，確保融資方仍然支持改單計劃，在與船廠做好前期改單磋商后，要進行大量的協調、溝通、測算、評估工作，可以說，改單“牽一發而動全身”，對于船東和船廠來說，遠遠沒有簽新單來得容易。同時，對于船東來說，也必須面對一些經濟上的考慮，比如，現在油船VLCC的造價為9500萬美元左右，而去年同期僅8000多萬美元，這多出的1千多萬美元即為船東為改單所必須付出的代價。比如，新興航運于2013年在外高橋造船下單訂造的2艘好望角型散貨船，當時造價約為每艘4600萬美元；目前，這2艘散貨船訂單已經修改為一艘VLCC，造價約為9500萬美元，預計將于2017年交付。

在如此復雜多變的市場環境下，船東和船廠在充分權衡利弊之后，仍會為完成改單而共同努力。

好景難長？

所有投資都是基于對過去數據的分析和對未來經濟走勢的研判，可以說是“仁者見仁，智者見智”，油運市場未來是否會一直走在康莊大道上呢？從以上改單的交船期不難看出，訂單多在2017交船，油運繁忙會持續那么久嗎？新改的訂單是否會剛出狼窩，又進虎穴？

盡管油運市場不斷改善，但有市場人士呼吁應該保持謹慎態度。由于油價不可能永遠保持在目前的低迷狀態，在過去幾周里市場上的油價反彈已被額外儲備量所平復，這一情況不可能繼續下去。近期，有消息顯示，OPEC開始溫和減產保價，美國75%鉆井關閉，這些信號無疑傳遞出，油價止跌回升的開始。分析師認為，中國增加戰略油儲的行動絕對是油價跌勢之下的意外之舉。中國的大肆購買并不可以支撐起國際油市，中國經濟增長正在放緩，戰略石油儲備基地中的可用空間可能也快要被填滿。從經濟數據來看，預計中國的原油進口不會長時間維持在這樣的水平。

從市場供求平衡來看，船東未來如何簽訂新船訂單將影響市場前景發展。過去一段時間，對運量增多的預期刺激新船建造。蘇伊士型油輪的新船訂單量去年10月起明顯增多，12月份達到單月最高。近期有船東表示，由于油運市場向好，一些船東將好望角散貨船訂單變更為蘇伊士型油輪訂單。當今年的大量油輪訂單在2016 ～2017年陸續交付后，油運市場的均衡可能受到破壞。若新造船市場持續維持目前的油船訂單增長趨勢，那么油運市場將再次迎來新一輪危機。船東希望市場上船型變更能夠更多地基于理性，而不是基于可能性和臆想。

某油運公司高層表示，現在油運市場的繁榮相當脆弱，油價下跌給中國油運市場帶來的紅利基本用磬。目前，中國的石油儲備已近飽和，油輪的壓船壓港現象非常普遍，煉油廠的油罐都是滿的，油輪卸貨都困難！而由于油價低廉，成品油賣不出好價格，煉油廠的工作效率也受到影響。雖然，租用油船儲油等待油價回暖獲利使油輪依然是受寵愛的香餑餑，但只靠油價下降的因素單純支撐的市場，始終令人難以安心。未來，無論油價上升還是下跌，儲油飽和期來臨之時，油輪市場必然應聲而下。

更有分析機構異常悲觀，認為從當前暴漲的原油運價可以判斷出上半年運價的暴跌。機構判斷的理由是油價大跌僅短期改善原油運價，儲油套利觸發運價短期上沖，但其自我衰減機制注定高運價難以持續。而中國戰略儲備庫存能力尚有限，對全球油運需求邊際貢獻甚微。

根據克拉克松的數據，截至1月15日，全球VLCC手持訂單92艘。其中，今年交付870萬載重噸，明年交付1620萬載重噸，2017年及之后交付380萬載重噸。克拉克松近日表示，與改單相比，尚未排滿的船廠交付檔期更可能給油船市場造成威脅。分析師Omar Nokta認為，對船東紛紛將散貨船訂單修改為油船不必過分擔憂。他指出，改單可能只會給在建油船帶來最多1000萬至1500萬載重噸的新增運力，增幅僅僅相當于2%至3%，而目前現有的油船手持訂單意味著油船船隊運力將增加14.5%。克拉克松的數據顯示，目前全球散貨船手持訂單為1.63億載重噸，其中僅有4900萬載重噸散貨船是由有油船建造經驗的船廠負責建造。而在這4900萬載重噸新船中，約有2000萬載重噸尚未開始建造，理論上有可能修改為油船訂單。Nokta總結，總體而言，市場對散貨船訂單更改的擔憂可能有些夸張；對于油船市場而言，更大的危險因素則是船廠在2017年之后的交付檔期并未排滿，目前油船市場的良好表現可能促使船東簽署新訂單。與Nokta的觀點類似，油船船東DHT Holdings聯席首席執行官Svein Moxnes Harfjeld也認為，散貨船手持訂單中的大部分已經開始建造，相比修改訂單，船東更傾向于選擇直接撤單。