BDI很任性

本刊記者 史婧力

BDI是判斷航運業繁榮度的核心指標。它始于歐洲，由波交所通過6家經紀公司每天提供的數據計算而來，換句話說，數據有著深深的歐洲印記。

BDI指數涵蓋全球46 個國家的656 家公司，是歐美日等企業投資、造船、綜合物流和金融衍生工具的主要參考指標。2008 年金融海嘯以來，BDI如翻滾過山車般急速下行，2015年春節期間，更是創下30 年來的最低紀錄。有研究機構表示，BDI指數位于2000 點是航運公司盈虧警示線，而持續低于警戒線運行意味著航運業陷入大面積虧損運營狀態。那么到底哪些因素左右了BDI 的走勢，未來又將走向何方？

中國因素

回顧從2008年至今的BDI走勢，可以用低迷-反彈-放緩三個階段來追溯。2008年金融危機后，BDI指數一路下滑，跌幅萬點，連創新低，逼近1997年亞洲金融危機的冰點。2010年出現較大反彈，僅以2010年9月份分別為1.6%、36%、51.6%的漲幅為例，便可見期間反彈的迅猛勢頭。2010年后至今，相對進入放緩階段。2010年，是哪股力量推動了BDI一路走高，又一路跳水？中國經濟由數量規模型向質量效益型轉型對大宗商品需求的變化是影響BDI的重要因素。

回顧從2008年至今的BDI走勢，市場基本都處于低速增長階段，僅有2010年略有反彈。而2010年的市場反彈更多的是由于金融危機以后世界主要國家紛紛推出一系列財政刺激所帶動，其中也包括中國4萬億擴大內需的貨幣刺激。受一系列救市措施的政策效應不斷釋放的影響，基礎設施投資增加和國際大宗貨物價格下滑帶動了對大宗商品貿易的需求增長。2010年以后，隨著全球性通脹壓力增大，各國紛紛推出緊縮的貨幣政策。世界大宗貨物貿易需求步入放緩階段，中國鋼鐵、水泥等有關產能過剩問題日益凸顯。

從國際大宗貨物貿易結構來看，中國因素主導著國際大宗貨物貿易的發展。從實際貨種構成來看，隨著中國房地產產業增速逐步放緩和城市化建設的逐步成熟，對于鐵礦石貿易需求基本達到峰值，未來增長率會明顯下滑，甚至出現負增長。

隨著全球碳減排、綠色能源及航運節能減排政策日趨嚴格，未來中國對煤炭的依賴性會逐漸降低，煤炭或被新能源逐步替代，對于大批量的煤炭進口會有所降低。從糧食貿易來看，隨著我國人口的繼續增長和國內農業人口不斷城鎮化，未來存在較大的市場增長空間，不過短期內運量比重不大，無法和礦石、煤炭相媲美。從小宗貨物來看，較有發展空間，因為隨著中國產業的轉型或升級，企業高技術高附加值產品會有所增加，而有色或稀有金屬等正是其產品的重要組成要素。

運力供給失衡是制約BDI 指數低迷的重要原因。不過，自2014年以來，市場進入運力消化階段，需求增幅開始漸超運力增幅，老舊、高成本船舶開始被逐步淘汰出市場。現階段所面臨問題是運力過剩程度過高，低齡船舶過多，可拆解空間有限，再加上需求端無亮點，市場整體悲觀。另外，雖然當前船東訂單數目依然龐大，但是真正已經在船臺建造的并不多。上海國際航運研究中心分析師韓軍認為，BDI 指數和中國經濟息息相關。過去十多年國際干散貨運輸市場的繁榮很大程度上得益于中國過分依賴于投資和出口的經濟增長結構。然而拉動國際干散貨運輸市場的中國固定資產投資出現嚴重問題。房地產投資增速下滑、制造業產能過剩嚴重、基建投資已獨木難支。中國對大宗商品的需求疲軟為未來國際干散貨運輸市場的復蘇蒙上陰影。

中國對外貿易經濟合作企業協會高級經濟師王守仁認為，整體來講，中國進入新常態，且國際貨幣基金組織（IMF）也下調了中國GDP增長預期。展望未來，未來國際干散貨航運運市場將呈現低位振蕩運行格局，短期內很難出現大幅回升。2015年全球干散貨船運力增長仍然較大幅度超過需求增長,供需關系仍然失衡，甚至加劇惡化。特別是運力的存量過剩壓力仍然存在，使得運價上升的空間受到限制。需求面的不確性和運力過剩局面的持續，市場的低位波動性將更加明顯。航運市場從長周期看仍處于歷史低位，運力需求和供給的逐步恢復尚需時日,復蘇之路仍然漫長。根據新出現的情況，不僅全球航運業的寒冬有可能將一直延續至2015 ～2016年，并且可能要到2016 ～2017年才會有逐漸回升至相對高位的可能。在世界經濟和中國經濟的新常態下，出現了航運經濟包括國際干散貨市場的新常態。國際干散貨市場也將可能經歷一種持續時間較長、緩慢而不穩定的弱復蘇過程。而其背景原因是世界經濟緩慢的弱復蘇。

波交所CEO Jeremy認為，航運市場的未來走向取決于是否持續運力過剩。眾所周知，海岬型船運力過剩，特別是在2015年仍會有大批新船交付。一些干散貨船東已將其改裝成油輪，但影響有多大尚需時間確認。最大關注點依舊是需求到底有多大，尤其是中國市場。由此可見，不得不承認的是，未來中國因素左右著散貨船和BDI走勢。

未來走向

既然抬頭無望，那么2015年BDI指數又會走向何方？在經濟新常態下，散貨船市中供需關系、船型需求、油價等三大影響因子均呈現出一些新的特點。除此之外，尚有新因子影響著新一年的散貨船市場和BDI指數。

總體來講，2015年訂單少于2013年。在關注散貨船市場的走勢問題上，重點關注兩點，一是運力總量的增長，二是各個船型之間的競爭，總體強調對“運力結構調整”概念的掌握。

韓軍認為，運力的結構調整在全球環保理念、法規以及船舶技術的推動下開始大規模調整。突出表現在現有船型的變化，一些核心主力船型開始向其它船型施壓。海岬型船中以18萬載重噸為主，同時也形成了澳洲礦商偏好的Newcastlemax、Wozmax，淡水河谷力推的Valemax；巴拿馬型船中以7 ～8萬載重噸為主，同時Kamsarmax也在不斷擴大市場份額；超靈便型船中的Ultramax在不斷擠壓5.6萬載重噸甚至巴拿馬型船的市場份額。運力的結構調整將在油價格局突變和供需長期失衡的背景下繼續推進。

燃油方面，韓軍認為：燃油成本占到企業運營成本的40%～60%，油價下跌必然帶來企業燃油成本降低，使得航運公司成本得以改善。但是在運力長期過剩的大框架下，油價也存在很大的負面效應。根據一些機構統計，近幾年，全球集裝箱船隊平均減速13%，從24 ～25節減至21節（慢速航行）、18節（極慢速航行）和15節（超慢速航行）。液體散貨船大多數航程的平均航速為13節（與14節相比，航速降低），壓載航行時的航速僅為10 ～11節。減速航行消化的過剩運力在5%～10%。航速的提升，將釋放減速航行吸收的運力部分，加大運力過剩壓力；同時也降低船東的議價能力，導致較低的運費水平。油價下跌的紅利將被運費下滑吞噬。另外，油價的下跌也降低了一些節能環保型船的競爭力。Jeremy認為，油價成本的走低，會讓更多運力在市場中活躍起來。過去因為燃料價格不斷升高，使得對船舶能效表現給予了更多關注。目前燃料價格減半，對船舶的能效表現關注度會降低。所以，這會導致老舊和低效能船舶拆船速度放緩，從而導致運力進一步過剩。因此對于干散貨來講，低油價并不見得是個好兆頭。

另外，雖然經濟目前處于低谷，但可能在不久的將來還會出現幾個亮點，為散貨船運輸市場和BDI 指數帶來一絲希望。韓軍認為, 需重點關注“一帶一路”戰略對國際干散貨運輸市場所帶來的新需求。Jeremy 認為,上海自貿區和其他沿海城市對自貿區申請熱潮讓他看到了中國發展國際貿易的決心。

與時俱進

BDI是判斷航運業繁榮度的核心指標。它始于歐洲，由波交所通過全球多家經紀公司每天提供的數據計算而來，由波羅的海靈便型指數（BSI）、波羅的海巴拿馬型指數（BPI）和波羅的海海岬型指數（BCI）組成，其數據同樣有著深深的歐洲印記。隨著全球航運中心東移，發展中國家在整個運輸結構中的比重升高，且超發達國家，特別是在大宗貨物方面，目前主流市場是中國、印度等，參與方是巴西、澳大利亞，期間雖然波交所對BDI的期數、航線等做過幾次調整，但古老的歐洲節奏如何才能跟上市場輕盈的腳步呢？

中國對外貿易經濟合作企業協會高級經濟師王守仁先生認為，精確BDI指數，應格外重視中國因素。對此，波交所中國首席代表李賢明先生表示，隨著中國在全球散貨市場影響力的不斷提升，我們于2013年在上海開設了首個亞洲的波羅的海交易所辦公室，這就充分證明了波交所非常重視亞洲，觸角也延伸到了中國。期間，波交所與其20多個中國會員進行了積極交流，一方面，更便利于搜集中國市場信息，精確BDI。另一方面，也促進了中國航運和貿易企業與國際航運產業的聯系。

同時，王守仁也希望中國業界能夠積極投身到研究BDI中來，中國是全球干散貨的主力軍，是鐵礦石、煤炭、糧食等大宗貨物的大貨主，貨多船多，所以更多地參與到研究中來，發揮主觀能動性，不斷提升在整個散貨市場中話語權。特別是亟需培養足夠的各種專門人才來與我們的硬實力相對接。另外，現階段我國尚未成立專門的中國航運業經紀人協會，為了增強在航運經紀領域的話語權、專業化和加強自律，呼吁盡快成立中國航運經紀人協會。

BDI另一個不可忽視的“身份”——金融衍生工具。商場如戰場，總是幾家歡樂幾家愁。有企業在此獲取過“巨額獎金”，也有企業遭遇滑鐵盧。對此，大連海事大學劉斌教授認為，航運金融衍生品，其風險與股票、期貨無差別。就風險而言，資本市場與生俱來就有風險性，在經濟調整期，航運金融衍生品的風險更大，需更加謹慎，小心駛得萬年船。