郵輪“母港”熱背后的隱憂

本刊記者 張向輝

郵輪母港對經(jīng)濟(jì)的拉動作用，國外多數(shù)是對實(shí)體經(jīng)濟(jì)的拉動，而我國一些地方則是著眼于對地產(chǎn)經(jīng)濟(jì)的拉動。

18年前，當(dāng)好萊塢大片《泰坦尼克號》呈現(xiàn)的浪漫愛情故事深深感動了國人的同時，豪華郵輪這種奢華精美的旅游方式也開始受到了更多的關(guān)注。近年來，隨著中國郵輪旅游市場的持續(xù)火熱，郵輪碼頭建設(shè)浪潮更加迅猛，各地爭先建造郵輪母港，打造“郵輪母港城”的聲音不絕于耳。那么，如何定位郵輪母港？中國的郵輪港口碼頭建設(shè)如何合理布局？

何為郵輪母港碼頭？母港碼頭需要具備多艘大型郵輪停靠及其進(jìn)出所需的綜合服務(wù)設(shè)施設(shè)備條件，能夠?yàn)猷]輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供全程、綜合的服務(wù)及其配套，是郵輪的基地，郵輪在此進(jìn)行補(bǔ)給、廢物處理、維護(hù)與修理，郵輪公司在母港所在地設(shè)立地區(qū)總部或公司總部。郵輪母港對所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)具有較強(qiáng)的推動作用，母港的經(jīng)濟(jì)收益一般是停靠港的10 ～14倍。

放眼全球，可以掛靠郵輪的碼頭有900多個，但真正成為母港的不到20個。目前，主要郵輪母港大都分布在北美、歐洲和東南亞地區(qū)。北美郵輪經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)。美國邁阿密享有“世界郵輪之都”的美稱，擁有12個超級郵輪碼頭，可同時停泊20艘郵輪。歐洲郵輪經(jīng)濟(jì)也有很長歷史，形成了許多著名郵輪都市，其中首推西班牙的巴塞羅那。巴塞羅那是地中海出入大西洋的咽喉，附近旅游資源十分豐富，設(shè)有6個客運(yùn)碼頭，可同時停泊9艘郵輪。亞洲郵輪業(yè)起步較晚，但近年來發(fā)展勢頭良好，其典型代表是新加坡和香港。香港可同時停靠2艘大型、4艘小型郵輪，新碼頭于2008年建成。新加坡1991年底耗資5000萬新幣興建了郵輪碼頭，1998年又由政府投資2300萬新幣，建成可同時停泊8艘郵輪的深水碼頭，被世界郵輪組織譽(yù)為“全球最有效率的郵輪碼頭經(jīng)營者”。

中國，目前已經(jīng)成為全球最具成長性的市場。短短9年時間，乘坐郵輪出境旅游的游客從2005年的2000多人次增加到2013年的56萬人次，2014年達(dá)到70萬人次，2015年有望突破100萬人次；同時，國際郵輪大亨也接踵而至，紛紛將目光瞄準(zhǔn)這片充滿商機(jī)的熱土。2006年，在中國運(yùn)營的郵輪只有1艘，目前已經(jīng)達(dá)到12艘。嘉年華和皇家加勒比高管都十分看好中國市場，他們預(yù)計，2020年，中國將達(dá)到美國郵輪市場份額的一半，2030年將趕上美國郵輪市場。在這種美好前景和巨大經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動下，很多沿海城市“一哄而上”，相繼發(fā)布了建設(shè)郵輪碼頭的規(guī)劃，大刀闊斧地投入到郵輪港口建設(shè)中。不惜花費(fèi)重金，建造“地標(biāo)式”建筑，從而與郵輪“高上大”的氣質(zhì)相得益彰。

目前，中國已建成并投入運(yùn)營的國際郵輪母港有上海、天津、廈門、三亞4個，青島、大連、舟山、深圳、廣州、海口、珠海、寧波等城市正在加緊建設(shè)郵輪碼頭。但值得一提的是，在建成的郵輪港口中，只有上海吳淞港是盈利的，由于航班不足以支撐盈利，其他幾家全部處于虧損狀態(tài)，99%的時間都是在“曬太陽”。

盡管全球可以掛靠郵輪的碼頭有900多個，但必須看到，中國多數(shù)港口城市腹地客源不足、集散不便，商品供應(yīng)能力不強(qiáng)、當(dāng)?shù)剜]輪維修服務(wù)不完善、始發(fā)郵輪班次少以及受到母港布局、口岸管理、郵輪航行等諸多制約，相當(dāng)長時間內(nèi)很多港口不具備發(fā)展成為郵輪母港的條件。中國交通運(yùn)輸協(xié)會郵輪游艇分會副會長兼秘書長鄭煒航認(rèn)為，一個郵輪港口能否成為母港，關(guān)鍵是看國際郵輪公司能否將區(qū)域總部、供應(yīng)總部、采購總部、人才總部、運(yùn)營總部都聚集在此。目前，一些地方政府對郵輪經(jīng)濟(jì)的價值鏈缺乏正確的認(rèn)識，郵輪經(jīng)濟(jì)并不是一味盲目追求“高大上”，不需要大手筆打造“地標(biāo)式”建筑。他舉例指出，在加勒比海，幾個島國為了掛靠當(dāng)今最大的兩艘豪華郵輪，22萬噸的“海洋魅力號”和“海洋綠洲號”，幾個島國修建了“專用碼頭”。所謂的“專用碼頭”就是可以滿足基本的掛靠條件，而且聯(lián)檢廳就一層或者兩層，甚至就一個大棚，根本沒有那種十幾層樓高的地標(biāo)式建筑。

同時，當(dāng)前我們一些地方政府對依靠郵輪產(chǎn)業(yè)拉動經(jīng)濟(jì)的理解存在偏差。國外講拉動，是指通過母港來拉動旅游經(jīng)濟(jì)，對實(shí)體經(jīng)濟(jì)的拉動，而我國多為對地產(chǎn)經(jīng)濟(jì)的拉動。目前，一些城市自稱是“郵輪城”，這些地標(biāo)式建筑，拉動了周邊樓盤的價格。鄭煒航指出，“港口虧，房價補(bǔ)”這種策略暫且不能給予評價，但是這種模式和國外相比確實(shí)存在很大不同，我們應(yīng)該多多走出去，學(xué)習(xí)國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，不能閉門造車。他建議，當(dāng)務(wù)之急是要提高現(xiàn)有碼頭利用率，可以建造客貨混用碼頭或者改造現(xiàn)有貨運(yùn)碼頭，成為簡便實(shí)用的客運(yùn)中心即可。同時，作為郵輪母港，首先考慮的是便捷的交通條件和完善的交通服務(wù)體系。能夠保證幾千游客下船后，快速、安全、便捷地到達(dá)旅游景區(qū)和商圈。另外，配套設(shè)施的完善不容忽視。如港區(qū)內(nèi)的引導(dǎo)設(shè)施，打造智慧旅游，能夠讓游客一目了然地了解相關(guān)信息，這比地產(chǎn)配套更重要。

上海國際航運(yùn)中心研究所副所長程爵浩認(rèn)為，中國目前的郵輪碼頭建設(shè)，很多都是地方政府出于經(jīng)濟(jì)增長的考慮，決策和建設(shè)過程都很快，具有超前性，而境外的郵輪碼頭建設(shè)，科學(xué)性較強(qiáng)，往往需要漫長的決策過程。對于中國郵輪碼頭過剩的擔(dān)憂，他認(rèn)為，從中國市場的潛力來看，5年或者10年后是不過剩的。但在5年內(nèi)，中國沿海有上海、天津和三亞三家郵輪母港足夠。因?yàn)樗^母港是由經(jīng)濟(jì)腹地、客源集聚地、母港出發(fā)的航線設(shè)置等因素共同決定的。

顯然，隨著我國沿海城市郵輪接待規(guī)模逐步升溫，港口等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)顯得迫在眉睫。需要具備完善的港口硬件、軟件等各方面的維護(hù)保障，并對客源市場有充分的認(rèn)識。郵輪港口并不是一味追求“高大上”，要推動我國郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，就應(yīng)當(dāng)有全產(chǎn)業(yè)鏈的視野，也就是不僅要關(guān)注港口等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，更要注重相關(guān)配套服務(wù)能力的提高，否則，郵輪經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也會受到阻礙。對于起步不久的中國郵輪產(chǎn)業(yè)來說，產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍然任重道遠(yuǎn)。