大船沖擊港口“新常態(tài)”

寧波市港航管理局 宋 兵

肇始于2011年的“大船沖擊波”，余響迄今未歇。交通運(yùn)輸部近日在內(nèi)部印發(fā)了一則有關(guān)40萬(wàn)噸大船設(shè)計(jì)規(guī)定的公告，有業(yè)界人士認(rèn)為，這是在為放行淡水河谷的大船進(jìn)行政策上的準(zhǔn)備。

而在稍早前的1月31日，剛剛投入運(yùn)營(yíng)的全球載箱量最大的集裝箱船——“地中海奧斯卡”輪成功首航寧波港遠(yuǎn)東碼頭。1.92萬(wàn)標(biāo)箱的裝載量，則刷新了剛于2014年12月份“中海環(huán)球”輪創(chuàng)下的1.91萬(wàn)載箱量紀(jì)錄。

隨著新一輪船舶大型化進(jìn)程的加快，全球航運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局在發(fā)生深刻變化……

“任性”的大船

當(dāng)下經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)時(shí)代已經(jīng)過(guò)去，折射到航運(yùn)市場(chǎng)上，未來(lái)將以低增長(zhǎng)或者恢復(fù)性增長(zhǎng)為主。在這個(gè)背景下，為何當(dāng)下1萬(wàn)TEU以上型大船備受青睞？簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，大船帶來(lái)的最大好處是每航次集裝箱運(yùn)量高，掛靠港口次數(shù)減少，從而提高船東經(jīng)濟(jì)效益。

大船的“規(guī)模效應(yīng)”讓航運(yùn)企業(yè)無(wú)法淡定。尤其在貨運(yùn)需求增長(zhǎng)難見(jiàn)轉(zhuǎn)機(jī)的時(shí)刻，如果不能保持成本優(yōu)勢(shì)，航運(yùn)企業(yè)很可能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中敗下陣來(lái)。在這樣的恐懼之下，馬士基、地中海、中遠(yuǎn)、商船三井、招商輪船等國(guó)內(nèi)外航運(yùn)巨頭紛紛下單制造超大型集裝箱船和超大型礦石運(yùn)輸船。

從近幾年來(lái)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)來(lái)看，多數(shù)班輪公司以虧損為主，但是馬士基航運(yùn)由于成本控制得當(dāng)，大多獲得盈利，馬士基航運(yùn)將成功控制成本的因素之一歸功于使用超大型船舶。

在散貨船領(lǐng)域，淡水河谷打造的40萬(wàn)噸級(jí)超大型礦石運(yùn)輸船Valemax也是通過(guò)增加裝載量的方式降低其礦石成本，從而讓其鐵礦石價(jià)格更具有競(jìng)爭(zhēng)力。

對(duì)中國(guó)港口來(lái)說(shuō)，最顯而易見(jiàn)的是，越來(lái)越多大船前來(lái)靠泊。青島港統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，從2010年到2014年，在青島港靠泊過(guò)的集裝箱船中，裝載能力超過(guò)10000TEU的從53艘次增長(zhǎng)到了443艘次，而12000TEU以上的船舶更是從0艘次增長(zhǎng)到了349艘次。據(jù)寧波港公開(kāi)數(shù)據(jù)，今年1月份，寧波港旗下碼頭掛靠載箱量1萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱以上的大型集裝箱船已達(dá)82艘次，同比增長(zhǎng)14%。

與此同時(shí)，業(yè)界普遍認(rèn)同大型船舶是環(huán)保營(yíng)運(yùn)模式之一，在經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)下，每標(biāo)箱貨物消耗燃料量必然降低。2011年，馬士基時(shí)任首席執(zhí)行官艾文德·柯林（Eivind Kolding）在宣布18270標(biāo)箱的3E級(jí)船訂單的新聞發(fā)布會(huì)上說(shuō)，同現(xiàn)役的和在訂造中的13100標(biāo)箱船相比，3E級(jí)船的單位艙位成本要低26%。平均每集裝箱運(yùn)量的油耗要比13100標(biāo)箱船低35%，比亞歐貿(mào)易航線上的平均單位油耗水平要低50%，比艾瑪·馬士基（Emma Maersk）為首的15800標(biāo)箱系列E級(jí)船低20%。這也意味它們的二氧化碳排放量會(huì)更少。它所帶來(lái)的節(jié)省已足以超過(guò)其在船價(jià)上所增加的開(kāi)支。

還有一點(diǎn)，對(duì)航運(yùn)業(yè)頗有誘惑力的是，盡管載能大幅度提升，大船的建造成本卻遠(yuǎn)比想象的低。有業(yè)內(nèi)人士介紹：“從5萬(wàn)噸到12萬(wàn)噸，載能翻了一倍，但其成本大概只需要增加20%。”

全球承運(yùn)人爭(zhēng)先恐后造大船的大幕布在2011年被拉開(kāi)。當(dāng)年2月底，馬士基航運(yùn)公司宣布訂造20艘18270標(biāo)箱集裝箱船。馬士基訂造18000標(biāo)箱級(jí)別船訂單的“3E沖擊波”，在其他全球承運(yùn)人沉默了兩年之后，于2013年5月被中海集運(yùn)和阿拉伯海運(yùn)先后打破，分別宣布訂造5+1艘19100 標(biāo)箱船和18540標(biāo)箱船。兩個(gè)月后，2013年7月，馬士基20艘3E系列的第一艘船“M?rsk Mc-Kinney M?ller”號(hào)問(wèn)世。

在上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)化研究所原所長(zhǎng)徐劍華教授看來(lái)，2014年是班輪公司在巨型船配置上啟動(dòng)“軍備競(jìng)賽”的一年。他指出，當(dāng)年10月中旬，東方海外與商船三井宣布訂造12艘1.8萬(wàn)至2萬(wàn)標(biāo)箱的超大型集裝箱船。12月22日，長(zhǎng)榮海運(yùn)宣布將長(zhǎng)期租入6艘1.8萬(wàn)標(biāo)箱的船。臨近年末，馬士基宣布訂造6艘19000標(biāo)箱船的計(jì)劃。這批訂單被普遍認(rèn)為是馬士基的衛(wèi)冕之舉：為避免其船隊(duì)運(yùn)力被地中海航運(yùn)所超越，保衛(wèi)其在全球班輪業(yè)的領(lǐng)頭地位而投放了這批訂單。

雖然全球運(yùn)力仍然過(guò)剩，雖然如此巨量的造船訂單難免讓人堪虞，但是，船舶大型化的迅猛勢(shì)頭卻未見(jiàn)絲毫停頓。目前，5000 標(biāo)準(zhǔn)箱以上的船舶運(yùn)力比例已經(jīng)從2000 年的13%增長(zhǎng)到2014年的56%，而從訂單船的船型來(lái)看，5 年前集裝箱船的訂單中萬(wàn)箱船只占6.4%，如今萬(wàn)箱船占總單量的53%，7500 箱以上的集裝箱船的訂單占未來(lái)新造船訂單高達(dá)85%。

根據(jù)行業(yè)機(jī)構(gòu)德魯里（Drewry）的數(shù)據(jù)，未來(lái)五年，全球?qū)⒅辽俳桓?0000到12000標(biāo)準(zhǔn)箱船舶34艘，12000標(biāo)準(zhǔn)箱及以上船舶至少交付106艘——這意味著幾年前已經(jīng)算是裝載量極限的船型如今已經(jīng)成為班輪公司的“標(biāo)配”。

港口版圖或“更新”

據(jù)報(bào)道，目前能夠允許馬士基的3E級(jí)船滿載進(jìn)出的，在全球只有五個(gè)港口，即深圳鹽田港、丹戎佩拉帕斯港、阿爾赫西拉斯港、鹿特丹港和德國(guó)威廉港。這就是說(shuō)，在世界大部分港口，包括世界最大的港口上海洋山港，18000標(biāo)箱的集裝箱船只能裝載15000 ～16000標(biāo)箱。

無(wú)疑，這勢(shì)必會(huì)引發(fā)港口業(yè)的焦慮：如何成為大船越來(lái)越少的掛靠港口之一？

《全球港口發(fā)展報(bào)告2012》曾指出，大船化趨勢(shì)促使港口體系發(fā)生變革，長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)呢浳镌絹?lái)越集中到某個(gè)樞紐港，而支線喂給港的貨流則更加分散。現(xiàn)實(shí)的確如此，以爭(zhēng)奪大船掛靠和班輪聯(lián)盟干線樞紐港為觸發(fā)點(diǎn)，全球港口的布局深受影響。為發(fā)揮最大的規(guī)模效益，船公司在為大船選擇掛靠港口時(shí)，更看重港口的腹地集裝箱生成量、地理位置及綜合物流服務(wù)體系建設(shè)等因素。因此，有專家指出，未來(lái)全球港口發(fā)展將會(huì)呈現(xiàn)明顯分化狀態(tài)，有全球性樞紐港，有區(qū)域性樞紐港，更多的港口將成為喂給港。

中海集運(yùn)公司副總經(jīng)理辜忠東指出，由于超大型船舶將只掛靠有限的幾個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)中心，而現(xiàn)有的干線港口掛靠中，只有少數(shù)憑借地理位置、貨量規(guī)模、港口硬件、配套服務(wù)等優(yōu)勢(shì)，成為轉(zhuǎn)運(yùn)中心，因此，一些地理位置和自然條件優(yōu)越的港口，都在竭盡全力爭(zhēng)奪中心地位。

航運(yùn)業(yè)資深人士柏瀾指出，大船在班輪公司或聯(lián)盟全球干線布局調(diào)整重組中舉足輕重，同時(shí)隨著近年來(lái)區(qū)域貿(mào)易加大及干線船舶向樞紐港集聚，現(xiàn)有樞紐港的減少或調(diào)整，既是全球港口版圖與格局重塑，也會(huì)牽一發(fā)而動(dòng)全身，對(duì)包括支線喂給港的相關(guān)港口績(jī)效都將產(chǎn)生巨大的影響。

“試想一旦干線樞紐港的既有地位動(dòng)搖，作為支線港、喂給港的中小港口貨量必然減少，而同時(shí)也會(huì)引發(fā)港口洗牌。”柏瀾說(shuō)，“中國(guó)港口在當(dāng)前外貿(mào)增長(zhǎng)下行的壓力下，應(yīng)積極應(yīng)對(duì)來(lái)自周邊港口搶奪貨源的擠壓，審時(shí)度勢(shì)，趨利避害。”

柏瀾認(rèn)為，要加快轉(zhuǎn)變港口發(fā)展方式，防止大船潮下沿海港口盲目攀比，競(jìng)相擴(kuò)建深水大港，引發(fā)過(guò)度投資和新的產(chǎn)能過(guò)剩。而中國(guó)港口提升全球競(jìng)爭(zhēng)力、保持領(lǐng)先地位的關(guān)鍵在于“一線大港應(yīng)建設(shè)成為具有自由港功能的全球物流和配送中心。”

港口機(jī)械設(shè)備加速升級(jí)換代

大船的到來(lái)會(huì)帶來(lái)另一大難題——裝卸，船舶的加長(zhǎng)和加寬需要裝卸機(jī)械的外伸距更長(zhǎng)，裝卸設(shè)施設(shè)備也需要大型化發(fā)展，卸船時(shí)間也相對(duì)增加，因此優(yōu)化港口作業(yè)方案使得貨物從船到岸的裝卸變得更為高效也是港口面臨的難題。

而為進(jìn)一步控制成本以提高其競(jìng)爭(zhēng)力，船公司對(duì)港口裝卸操作的效率也有越來(lái)越高的要求。“如果船舶在一個(gè)港口靠泊的時(shí)間節(jié)約下來(lái)了，那就爭(zhēng)取了更多的航行時(shí)間，就可以進(jìn)一步地降低油耗。”青島前灣集裝箱碼頭有限責(zé)任公司副總經(jīng)理張慶財(cái)說(shuō)。

卡爾瑪發(fā)展部副總裁 Frank Kho表示，由于雪崩效應(yīng)，船舶更新?lián)Q代后的影響是巨大的。例如在碼頭，那些使用時(shí)間在10年之內(nèi)的起重機(jī)可能突然就無(wú)法用于船舶裝卸了。

“以馬士基3E級(jí)18000標(biāo)準(zhǔn)箱大船為例，該船型滿載吃水為16米，航道和泊位水深都要達(dá)到16米以上，所以要求橋吊外伸距達(dá)到23排，起升高度達(dá)到49米。”青島前灣集裝箱碼頭有限責(zé)任公司副總經(jīng)理張慶財(cái)舉例說(shuō)。這是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的事實(shí)：制約3E級(jí)船掛靠的主要因素是岸邊橋吊的高度和吊臂長(zhǎng)度。由于橋吊的高度和臂長(zhǎng)不足而導(dǎo)致3E級(jí)船頂層被迫少裝一層、兩側(cè)船舷被迫各少裝一列。

有專業(yè)人士指出，改善的途徑，不在于港口運(yùn)營(yíng)商投入巨資改善泊位前沿水深或進(jìn)港航道水深，而是需要碼頭營(yíng)運(yùn)商投資訂購(gòu)更大型的岸邊橋吊，臂長(zhǎng)能夠跨越23列集裝箱，就能夠容許目前全球最大型集裝箱船的滿載掛靠、作業(yè)和滿載離港。

基于此，我們可以預(yù)測(cè)到，未來(lái)全球岸橋升級(jí)的市場(chǎng)將會(huì)迅速增長(zhǎng)，這其中包括岸橋加高和吊臂加長(zhǎng)需求。比如，升級(jí)起重機(jī)時(shí)，專業(yè)的團(tuán)隊(duì)非常重要。幾乎所有人都能夠?qū)ζ鹬貦C(jī)進(jìn)行焊接，但是設(shè)計(jì)、分析、改裝一臺(tái)起重機(jī)從而延續(xù)其使用壽命則需要非常專業(yè)的工程技術(shù)。

這些升級(jí)需求不僅來(lái)自大型港口，也來(lái)自一些中型港口。因?yàn)殡S著越來(lái)越多的大型船只的出廠，梯級(jí)置換的效應(yīng)將會(huì)滲透到更小的港口，這就需要額外的資本投資去升級(jí)港口基礎(chǔ)設(shè)施。

這其中蘊(yùn)含的巨大商機(jī)，顯然無(wú)法用具體數(shù)字來(lái)描述，但其燦爛前景，卻已在嗅覺(jué)靈敏的商業(yè)機(jī)構(gòu)的“展望之中”。“這預(yù)示著更多港口需要升級(jí)換代當(dāng)前港口裝卸機(jī)械，提升裝卸的各種規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)適應(yīng)大船停靠，將掀起全球港口機(jī)械設(shè)備升級(jí)換代的高潮，這是最大的利好。”振華重工的一份市場(chǎng)報(bào)告如是欣喜的展望。