載重線公約有關規定的理解與探討（一）

馮振玉 浙江欣海船舶設計研究院 總工程師

載重線公約生效以來，國內有關方面在執行公約的過程中，有時會出現對一些條款理解不盡相同的情況。經常與該公約密切接觸的三個方面的人員,即船舶法規編寫者、船舶設計人員和船舶驗船師，由于各自視角不同，加之各方人員不斷流動更新，同時又沒有一個權威性的文本跟進詮釋，所以造成一些老問題總是反反復復。筆者曾參與過法規的制定，也搞過設計和審圖，現就曾經遇到的問題，綜合談談對載重線公約的認識，包括公約規定的本身、相關的解讀以及引用是否恰當等方面的問題。作為一家之言難免偏頗，甚而荒謬，歡迎批評指正。

勘劃載重線的作用

載重線是按載重線公約的規定，永久勘劃于船舶兩舷、限制吃水的標志，是保障船舶海上人命安全重要的技術條件之一。

船舶的營運安全，除要滿足結構、穩性、設備配置等諸多條件要求外，還必須具有一定的儲備浮力，以確保船舶在耐波性能方面的安全。即船舶在風浪中航行，其在抗衡縱搖、升沉和橫搖等項運動時，必須具有足夠的阻尼來減小各項運動的幅值，以避免發生船頭潛水、甲板邊緣入水、過度上浪和船體進水等所帶來的危險性。上述阻尼的大小，主要取決于船舶的儲備浮力，而儲備浮力的大小，取決于船舶的干舷。故實船勘劃的干舷，為滿足必要的儲備浮力，都有最小干舷的限制。

所謂最小干舷，就是按載重線公約的規定，核定出來的“計算干舷”。最小干舷可以理解為既能保障船舶營運安全，又能充分發揮船舶裝載能力的最低干舷，是船舶航行安全和營運效益并重的干舷。但為了簡潔方便等原因，船舶的設計干舷，一般都會大于“計算干舷”，并按設計干舷勘劃相應的載重線。勘劃的載重線主要作用如下：

一是船舶安全裝載的依據。即警示船長裝載量不能過多，為保持必要的儲備浮力，其相應的載重線不可以被水浸沒。

二是港監部門安全檢查的依據。即船舶無論在何種正常營運的工況下，其相應的載重線均不可被浸沒，否則，港監部門應依法進行查處，不得隨意放行。

三是頒發證書的依據。按照公約附則第9條的規定：“在官員或驗船師根據本公約的規定認定這些標志是正確地和永久地表示在船舶兩側以前，不應向該船舶簽發國際載重線證書。”也就是只有確認載重線正確勘劃之后，才能核發法定的載重線證書。缺少法定證書的營運船舶，應視為非法，同樣要遭到扣留查處。

載重線的由來

自有水上航運以來，航運界各部門一直關注如何既能保證船舶的安全浮力，又能充分發揮船舶的裝載效能事宜，也就是如何限定船舶的最大吃水問題。在最初階段，船舶的最大吃水只是憑經驗確定，并不勘劃標志。如：1835年英國勞氏委員會提出最大吃水是0.75D（D為型深，以下同）；到1870年，英國勞氏船級社確定最大吃水為0.875D。經過35年的時間差不多兩代人的求索，干舷由0.25D降低為0.125D，正好縮小了一倍。這充分證明，航運界各方在考慮船舶安全條件的同時，對船舶的營運效益是極其重視并認真追求的。

或因經濟利益的驅動，或因裝載經驗的不足，僅憑目測最大吃水進行裝載的事故仍時有發生，令人關注并謀劃解決。大約在1875年，有一位名叫普利莫斯的先生，提出了在船舶兩舷勘劃標志、并嚴禁超載的提案，最終該提案被采納，載重線標志的雛形就此產生，當時被稱之為“普利莫斯”標志。直到1930年，才首次召開了國際載重線會議，由各國主管機關參加，會后形成了《1930年國際船舶載重線公約》，后來又修訂成《1966年國際船舶載重線公約》。隨著船舶科技的進步，公約也在適時修訂，現在應用的公約是《經1988年議定書修正的1966年國際載重線公約》。載重線的勘劃也隨之跟進。

公約正文值得探討的規定

在公約第十二條對載重線的浸沒規定有如下3款：

1、除本條第2款和第3款所規定者外，船舶兩舷相應于該船所在的季節及其所在地帶或區域的載重線，不論在船舶出海時，在航行中，或者在到達時，都不應被水浸沒。

2、當船舶處于密度為1.000的淡水中時，其相應的載重線可以被浸沒到國際船舶載重線證書上指出的淡水寬限……

3、船舶從江河或內陸水域的港口駛出時，準許超載量至多相當于從出發港至海口間所需消耗的燃料和其他一切物料的重量。

該條的1、2兩款是明明白白的規定，具有可操作性。該條3款所允許的超載量，應是指超越該條2淡水載重線的排水量，但未規定這種超載載重線的勘劃，故該款會引發以下幾個問題：一是由于該規定的超載沒有載重線勘劃，超載會使該條第1款的“載重線都不應被水浸沒”變成一句空話。二是超載沒有載重線標志，船東裝載和港航部門的監督均無據可循，會造成雙方均難以掌控的尷尬局面。三是內河港口若干，江海直達船不一定總從唯一的內河港口起航，每次抵達海口的航程消耗會是個變數，即使設計想勘劃標記都難以實施。四是該款的執行與監督全憑船長和港監人員的經驗辦事，一旦出了事故，往往會造成誰都說不清原因、甚至會相互推諉而難以取證的僵局。故該條第3款雖然是人性化的考慮了船東的利益，但其實際上是難以操作并留有隱患的條款，既不可取，也不宜引用。

公約附則值得探討的問題

對于第1章總則第2條中（5）、（6）的規定（其條款序號及內容，均以《國際航行海船法定檢驗技術規則》第3篇《經修正的1966年國際載重線公約1988年議定書附則B》的文字為準，以后同），經常出現理解上分歧，其主要是某種誤導所致，應予以整改理順。其規定的原文是：

（5） 第10條至第26條的所有各項規定適用于核定最小干舷的每艘船舶。當船舶核定的干舷大于最小干舷時，如果主管機關對所具備的安全性條件滿意，則這些要求可予放寬。

（6） 如果實際干舷甲板以下至少一個標準上層建筑高度的假想干舷甲板作為核定的干舷甲板，則實際干舷甲板可按照第12，14-1至20，23，24和25條的規定作為上層建筑甲板處理，此時，最終吃水應不超過核定的干舷甲板對應的吃水。

按照字面直接理解，其中（5）對核定干舷大于最小干舷多少并沒有定量，只要主管機關滿意，則對核定最小干舷的所有條件（第10條至第26條）均可以放寬。這應理解為公約的完整授權，關鍵要憑驗船師（主管機關）的經驗與膽識來處理。說到膽識，海上人命安全的母法SOLAS公約在第Ⅱ-1章構造—結構、分艙與穩性、機電設備的適用范圍中明確規定,“主管機關如考慮到航程的遮蔽性及其條件，認為實施本章的某些要求為不合理或不必要時，對懸掛該國國旗，并在其航程中距最近陸地不超過20海里的個別船舶或某些類型的船舶，可免除這些要求。”這應作為驗船師（包括法規編者）膽識的指路明燈，例如，某航線、航程、氣象條件或條件性簽證，連敞口船都可以安全營運，如果再按國際航行船舶勘劃最小干舷的條件來一絲不茍地要求，就顯得有點僵化了。筆者認為，該條（5），是給驗船師（主管機關）獨立自主權，可以針對具體情況靈活處理；該條（6），則是一種處理的原則。在沒有膽識按（5）靈活處理的情況下，按（6）處理是萬無一失的。（6）可以作為（5）的處理方法之一，但不能局限為（5）的處理方法之唯一。

但對于（5），IACS的《法定檢驗實施指南》給予的解釋是：“在實際干舷甲板上的門檻 (第12條）、艙口圍板 (第14（1）條）、 機器處所門檻 (第17條）、各種開口 (第18條）、通風筒 (第19條）、空氣管 (第20條） 等的高度以及艙口蓋的尺寸 (第15和16條）、排水布置 (第24條）和船員保護設施 (第25條）、窗和舷窗（第23條），可與上層建筑甲板上的要求相同，只要夏季干舷的吃水不大于按假定的干舷甲板計算所得的最小干舷相應的吃水，而此假定的干舷甲板位于實際干舷甲板下的距離等于一個上層建筑標準高度”（以下簡稱“解釋”）。該“解釋”似乎有點問題。因（5）原文可以放寬之處是全部的勘劃條件，包羅了第10至第26總計有17條，而“解釋”卻只挑揀出與（6）的規定完全相同11條；另（5）規定的“當船舶核定的干舷大于最小干舷時”，并沒有規定具體的富裕尺寸，如何量化完全由驗船師（或主管機關）去決定，這種放權，具有相當的靈活性。但按照“解釋”去辦，則把靈活性全部扼殺只有唯一了。如果對照（6）所規定的干舷高度以及對可以放寬的11條，上述“解釋”似乎完全是（6）的翻版。那么，公約會否將同樣含義、卻用不同文字來規定出兩項條款呢？回答應是否定的，因其沒有任何意義。故可以推斷，上述“解釋”是有問題的。