油價跳水，班輪且慢提速

上海海事大學 汪俏俏 江南莼蒓

對油價敏感的班輪行業，在低油價情況下，是繼續堅持減速航行，還是恢復正常航速？

國際油價在2014年經歷了“大跳水”。紐約油價和布倫特油價2014年6月時一度沖高至每桶107.26美元和115.06美元，此后逐步走低。2015年1月26日兩者的收盤價分別為每桶45.15美元和48.16美元，相對于去年6月份的高點來說，已經“腰斬”。

對于2015年的油價走勢，市場人士指出，原油市場供過于求的局面或有所好轉，但全球原油市場的供需再平衡是一個長期而艱難的過程。考慮到原油廠商的生產成本，原油價格的底部應該在每桶60美元附近，預計今年油價有望小幅回升，但價格很難再回到100美元的水平。

那么，對油價敏感的班輪行業，在低油價下，船舶應堅持減速航行，還是恢復航速？一時眾說紛紜。

減速航行是班輪公司降低營運成本的重要舉措

眾所周知，由于油價飆升，燃油成本占班輪公司經營成本的比重從本世紀初的20%～30%直線上升到60%以上。目前雖有所回落，但仍在40%至60%之間。

在過去十年中，班輪公司應對石油價格大幅上漲的主要措施是減速航行和船舶大型化。這兩項策略已經讓他們大大降低平均每個集裝箱每海里消耗的燃油量，但是班輪公司仍然容易受到燃油價格波動的影響。

從2009年開始，班輪業逐步推行減速航行，降低成本的效果顯著。以最先推行減速航行的馬士基為例，隨著航線網絡的重組、航行速度的放緩以及大型船舶的使用,公司2013年的燃油消耗比2012年低12.1%。馬士基2013年燃油價格比上年下降了近10%。其平均燃油價格已從2012年每噸661美元下降至2013年每噸595美元。馬士基燃油消耗減少的另一個因素則是公司致力于開展“均衡航速”。這是指船舶以更恒定的速度行駛，從而嘗試去除燃油燃燒速度的波動。據稱，船舶越是以勻速前行，燃油消耗就越少。

據馬士基透露，由于燃油消耗和燃油價格下降的雙重因素，2013年其燃油成本同比下降21%。可資比較的是，雖然同樣面對燃油價格下調的局面，其他公布業績的14家全球承運人2013年的平均燃油成本僅比上年下降5%左右。馬士基下降的成本進而轉換成在2013年14億美元的燃油節省，而這幾乎相當于這家公司當年的利潤。細究之下，14億美元的燃油節省中的6億美元是由于燃油價格的下降，而這并不是由馬士基所能操控的。如果將這6億美元從全年利潤報告中去除，馬士基通過自身努力實現的利潤應該是9.1億美元。按此口徑計算，2013年利潤增長97.4%仍是一個非常令人印象深刻的數字，盡管與實際記錄的241% 增長率相比稍遜一點。

其實，除了降低燃油成本這一直接效益以外，減速航行對班輪公司來說至少還有三個附帶效益，即緩解運力過剩、減少廢氣排放和提高航班準班率。

釋放閑置船舶，緩解運力過剩

一條典型的亞歐環線，循環航次時間從過去的63天延長到現在的84天，配置船舶數從9艘增加為12艘。顯然，在全行業運力供給繼續超過運力需求的情況下，這樣一條環線可以比原來多吸收三分之一的運力。現在甚至已經有配置14艘船的亞歐環線（即循環航次時間達98天）。據估計，全球大約27%的集裝箱船運力以低速的形式被占用。

當前，運力過剩的形勢依然嚴峻。國際貨幣基金組織（IMF）預測，2014年世界GDP增長率達3.7%，2015年將達3.9%，經濟復蘇勢頭明顯。總部設在紐約的咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）估計2014年的國際海運量增長4%～6%。但是這個數字遠遠低于吸收新船運力所需要的貿易增長率。

據估計，扣除報廢運力以后，2014年的凈增運力大約為120萬標箱。按2013年集裝箱運量1.3億標箱、運力1850萬標箱計算，上述凈增運力意味著每年可以多運900萬標箱貨物。然而，從全球經濟增長來看，2014年增加的運輸需求還不足以完全吸收這些新增運力。

當前，班輪行業正面臨著兩個挑戰。一是在需求方面，全球貿易增長要復制其在21 世紀頭十年高增長率的可能性是很低的；二是主要發達國家的許多加工外包已完成。這樣的結果就是全球貿易增長和對集裝箱需求的乘數效應將面臨壓力。因此，2015 年的前景仍將延續2014 年從低迷轉為復蘇的過渡期，并處于一個持續的不確定性和波動性的狀態。2015 年新船出廠的節奏依然不會放慢。運力過剩的壓力依然嚴峻，運價依舊走低，而普遍繁榮的時日仍然難以預期。

閑置運力猶如猛虎。通過減速航行措施增加了額外的運力投放，猶如把老虎關進籠子。一旦提升航速，勢必增加閑置運力，猶如“放虎歸山”，吞噬的不僅是高額維護成本，而且還有運價和利潤。因此，面對運力供求關系的嚴峻的形勢，提升航速為時尚早。

減少廢氣排放，打造“綠色航運”

在燃油消耗和航速之間存在非線性關系，在某些航速區間，10%的減速等同于30%的燃油消耗下降，相應地廢氣排放也下降30%。打造“環境友好型”班輪公司，不僅是一項社會責任，而且已經逐漸成為許多托運人選擇承運商的一個重要標準。

《防污染公約》附件六（MARPOL Annex VI）要求從2015年1月1日起，在北美、北海、波羅的海和加勒比海的排放控制區（Emissions Control Areas，ECA）海域，班輪公司的船用燃油的含硫量不得超過千分之一（0.1%），而不是當前的1%。這項俗稱“硫稅”（Sulphur Tax）的燃油額外成本支出，對于在ECA海域航行的船舶來說，減速航行幾乎是唯一的選擇。

墨卡托國際公司（Mercator International）預測，根據《防污染公約》附件六的規定，在排放控制區域內，硫的排放限額被降低，結果將導致班輪公司在2015年年初燃油支出激增。據測算，如果價格仍然保持不變，在排放控制區內燃燒MGO燃油的成本，要比在開放的海洋燃燒高含硫量的重油（HFO）成本高出62%至70%。

航速與CO2和SOx排放之間不存在一個正比關系。航速上些微的降低就能帶來燃油消耗以及CO2和SOX排放上的很大的減少。

很多證據表明大多數業務的去程航程將會受到減速航行后加長的周期的影響，比如歐亞貿易中的西行業務可能只增加1.5天的時間。而回程航程可能會變得很艱難。承運商通過減速航行以及使用燃油效率更高的大型船只，可能會消化一部分增加的成本，但不是100%。尤其是許多大批量發貨人在他們的運價合同中有具體的“無附加費”的條款。

2015 年，環境友好型船舶將越來越受歡迎。為了盡可能減少硫稅對成本的影響，班輪公司一方面會通過調整航線、改變掛靠港和壓縮在ECA 海域的運行時間來減少低硫燃油的消耗量，另一方面將訂造更多的環境友好型船舶，采用雙燃油主機，即除了燃燒常規高硫燃油以外，可以隨時切換到低硫燃油或液化天然氣。面對硫稅以及“綠色航行”的大環境，提升航速似乎不合時宜。

增加儲備航速，提高船期準班率

降低航速受青睞的一個因素，是它將允許承運人在船期安排上有一個緩沖。在夏季運輸的高峰時期，一些大型的裝運港可能會出現嚴重的擁堵。而在運輸淡季，許多船舶則容易遭受不利天氣的影響而出現延誤。減速航行可以擁有更多的應變能力來從容應對這些狀況。

由于低速航行時的營運航速低于設計航速，所以，一旦遇到暴風雪、颶風、嚴寒冰凍、地震海嘯等極端氣候，或者海盜、恐怖襲擊，或者因勞資糾紛引起的碼頭工人罷工等情況，導致航班有可能延遲時，船舶在后面航段可以釋放儲備航速，加大馬力趕上班期。

另外可能出現的一種情況是，一艘船舶本來可以準時到港，但如果得知前方停靠港處于擁堵狀態時，船舶通常寧愿以盡可能慢的航速前進，以便把燃油消耗降到最低限度。因為在這種情況下，“準點抵港”之后，除了在錨地上靜候泊位之外，沒有任何意義。也就是說，節約燃油成本的實惠要超過“準點到港”的虛榮。

據德魯里發布的“集裝箱班輪公司準點率”調查數據顯示，2014年8 ～10月三個月內全球集裝箱船平均準點率逐步提高。世界主要承運商準點率排名中，馬士基、漢堡南美和中遠分別以80.4%、78.5%和69.9%的準點率奪得排名前三位。數據顯示，亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線的整體準點率從8月份的55%提升至9月份的63%和10月份的64%。

雖然集裝箱船的準點率整體有所提升，但是貨主依然不是很滿意。在當前運價低迷的背景之下，盡管班輪公司有十足的理由采取一切可能的措施壓縮運營成本，但航線服務質量是貨主需要的也是船公司應該重視的要素之一。

據德魯里的最新報告，班輪準班率已經連續兩個月下滑。亞歐、跨太平洋和跨大西洋航線的總體準班率從10月的64%，11月的62%一直下降至12月的58%。12月的準班率也是8月（55%）以來的最低水準。

德魯里的報告說，近期燃油價格下降可能會推動準點率提高。雖然燃油成本降低不會立即改變集裝箱船的航行速度，但是至少，如果落后于計劃到港時間，班輪公司會愿意提速。

因此，在總體準點率仍不很穩定的形勢下，船舶通過減速航行來儲備航速，在必要時提速趕上班期，保障班輪準點率，不失為一種明智的選擇。

減速航行的成本及其分攤與補償

當然，減速航行也會給承運人和托運人增加額外的成本。

從承運人來說，減速航行導致對航線周轉中額外的船舶和集裝箱的需求。然而，這些成本上升的幅度足夠低，尤其是增加的船舶中很多是原先閑置的船舶，而閑置船舶本身的維護成本并不低，因而減速航行仍可以讓承運人受益。

從貨主來說，由于貨物在途時間延長，增加了貨主的“水上庫存量”及其所代表的流動資金以及利息、折舊和保險費用等。總而言之，大多數時候，減速航行對供應鏈層次有負面影響。尤其是在運量較小和船舶配置較少的航線上，減速航行意味著供應鏈層面的成本較大幅度的增加。但是在東西向三大主航線上，像亞歐航線的西向航程和跨太平洋航線的東向航程這樣的主航程上，對于具體的一票貨物來說，因減速航行而增加的貨物在途天數一般也就2 ～3天，而返程方向上增加的天數可能會多一些。因此總的來說，對貨物在途天數的影響不是很大。

隨著班輪航運市場進入超級聯盟時代，2M、O3、G6和CKYHE四大聯盟之間的競爭也日益激烈。亞、歐港口之間和亞、美港口之間“港口對”的發船頻率越來越密集，選擇的機會越來越多。托運人的觀念在變化，其供應鏈策略也在不斷地調整，從原來的大批量發貨改變為小批量、多批次發貨，發貨密度也越來越密集。因此，托運人已經能夠習慣于海上區段的慢速航行。托運人更加關注的是各承運人及其聯盟的航線上“港口對”的數目、覆蓋范圍和相應的發船密度，而對于海運區段的在途時間則大多寬容以待，不太介意。

更為重要的是，憑借發貨人和收貨人的聯合磋商力量，他們可能能夠實現利益共享。承運人從減速航行獲得的利潤中的某些部分將轉移給貨主。這個利益共享原則可以通過很多方式執行，例如通過每年的運價磋商機制和燃油調整因素等。