客船安全疏散，不僅需要演習

本刊記者 劉 蕭

2015年1月1日 起，SOLAS修正案III/19生效。修正案規定，初次登船的乘客應在船舶離港前或離港后立即集合演習。簡而言之，新規用提前模擬的方式，解決了乘客在郵輪安全撤離實際環節的三大難題：其一救生衣在哪里，其二逃生路線怎么走，其三救生艇應該如何登艇。采訪中一位郵輪船長坦言，不可否認修正案的實施使得客船安全體系有了很大的提升，但客船的安全疏散問題任重而道遠。

高速客船疏散難題

2015年，航運業驚悚開局。僅1月8日至1月15日，7天內就連續發生了9起重大船舶事故。其中，客船安全事故2起，且涉事船舶均為高速客船。截至記者發稿時，兩起事故直接導致了4名乘客死亡，15人失蹤。

采訪中一位專家告訴記者：“震驚之余我們也應該清醒地認識到SOLAS修正案III/19的實施勢在必行。”為何如是說？因為在“Pura Vida Princess”號高速渡輪經歷風浪沉沒后的事故調查過程中，當地管理機構曾強調稱，失事船舶維護妥善，且已獲得許可，可在當時這類常見的天氣條件下航行。這一官方消息的放出，無異于撇清了船舶風險導致事故發生的干系，而將乘客死亡原因指向了乘客疏散環節的不利。

面對新年伊始的慘劇我們不禁反問，是何原因導致高速客船在保證乘客安全疏散環節屢屢失手？其背后又有著哪些不得不說的問題？一位業內人士向記者說出了自己對于此問題的看法。她告訴記者，高速客船一般航速快、載客多、管理混亂，這些特點導致就算乘客已經進行了安全疏散演習，在事故發生時也難以得到有序疏散逃生。為了印證這一觀點，她用一起事故為案例為記者作了細致分析。

某高速客船于2005年與某集裝箱船在香港水域發生碰撞事故，導致百余人受傷入院。盡管能見度不良是主要原因，但有些阻礙乘客安全疏散的安全隱患卻不得不提。據事故資料顯示，發生碰撞時高速客船的航速約為40節。在如此之快的非安全航速下行駛，一旦發生碰撞，就算乘客已經在事故前進行了安全演習，也根本來不及進行疏散。她的觀點在事故報告中得到了印證。根據當時乘客回憶，撞船前一刻，他們突然感到所在船舶減速及后退，之后便有一巨型黑影在窗外掠過，隨即發生了撞船事故。其間，該船上百名乘客及船員被撞得倒地受傷。專家分析說，該起事故僥幸無人死亡，大多要慶幸于兩船為迎頭相撞。她解釋道，高速客船在如此之快的航速下，如果是船側受到撞擊，那么將直接被掀翻，后果不堪設想。由此可見，沒有安全航速作為支撐，高速客船發生事故后的旅客安全疏散難題幾乎不可能得到解決。

阻礙乘客進行安全疏散的重要隱患還存在于高速客船的船方大多管理松懈，很少引導旅客使用安全帶這一問題上。回到剛才的事故上，據涉事乘客回憶，在船舶碰撞時，一名坐在前排的乘客因沖撞力巨大被直接甩出，頭部撞向船上一條圓柱，并將柱身撞至凹陷。“乘客在經受如此撞擊后，可以說從根本上失去了疏散的能力。”專家指著事故資料向記者說：“不論國內國外，旅客隨意走動這種現象在高速客輪上很常見，因為管理過于嚴格也不符合高速客船的舒適、快捷的特點。對此問題，最好的解決方法我感覺應該效仿民航飛機的做法，在乘客受傷風險較大的時候，如能見度不良、船舶密集或其他可能緊急停車的情況下應要求旅客系好安全帶。在旅客的管理中還應囊括對旅客的廣播、遇險旅客的組織、信息登記等。對旅客及時廣播可以消除旅客的緊張情緒，避免旅客在緊急情況下騷亂，對于遇險組織的成功有重要作用。”

從船舶設計看安全疏散

從百年前的“泰坦尼克”號沉沒，人們總結其教訓制定了國際海上人命安全公約（SOLAS），到2012年1月14日“科斯塔·康科迪亞”號郵輪擱淺，客船安全疏散又一次成為了世人關注的焦點。對客船這一特殊環境中的人員疏散作出合理性研究成為了海事界迫在眉睫的重大課題。對于疏散一詞，人們往往將其理解為事故后人為的疏導流程，但卻忽略了船舶設計本身對于疏散也至關重要。

兩者之間到底有著哪些千絲萬縷的聯系？采訪中一位專家向記者介紹：“如果在船舶設計時考慮安全疏散設計較少，那么就算乘客進行疏散演習被強制執行，也難以達到設想的效果。”為了更為直觀，他舉例向記者做了進一步闡述。

走廊拐彎處是人員在疏散過程中經常要經過的區域，是連接兩條直走廊的關鍵區域。人員在筆直的疏散走廊上突然遇到拐角會使疏散行為隨之發生變化，在疏散方向發生變化的同時，疏散速度沿著拐彎處的縱向和橫向也發生較大的變化。若疏散人員在此處的停止力不足，極易造成摔倒甚至引發踩踏事故，因此走廊的拐彎處是在疏散中極為重要的瓶頸區域，該區域在疏散過程中對疏散人員所產生的影響進行研究極為重要，提高該區域的疏散效率能有效提高整個疏散過程的效率。如何設計這些船舶的拐彎處才能更加有利于事故時的人員疏散？

該專家向記者說出了自己的見解。他告訴記者，首先要在走廊拐角處加鋪地毯等以增加摩擦系數，保證和走廊地板有足夠粘附力，同時還要注意地毯的防火以及其在浸水時摩擦系數的變化。其次，拐角處還應盡量布置得簡潔一些，盆景等擺設物應當不要放置在拐角處。另外直角轉角處的凸角往往較鋒利，應當設置一層護墻膠等進行圓滑處理，防止撞傷，保護疏散人員。另外，如果可以，應把直角轉角適當改進為弧形轉角，弧形轉角能改善轉角處的通行能力，這在道路交通中己得到證實。相比于直角轉角，弧形轉角能有效提高道路轉角處的人員疏散效率，相信在客船走廊拐角處進行類似的改進也能取得很好的效果。當然，在改進時也不能對相關房間的使用面積產生太大影響。想要做到這一點，在船舶設計之初就應該把直走廊、拐彎處、樓梯間、房間等結構單元結合起來，全面分析整船在各種狀況下的疏散情況。

采訪結束時，該專家略帶抱歉地告訴記者，在接受采訪前，他原本希望能夠找到更為詳盡的研究數據來闡述船舶設計與人員疏散運動的關系，但卻沒能實現。他告訴記者，人員運動特征是指與人員運動相關的各種運動指標參數或定量關系，如自由速度、步幅、步頻、速度與密度關系、流量與密度關系、間距與速度關系等，作為人員疏散的難點和要點，這些因素都應該在船舶設計之初被充分考慮。這一現象的背后，是國內對于人員疏散的研究主要側重于固定平面人員運動特征的研究，而針對具有船舶特點的傾斜平面或運動平面上的人員運動行為研究則相對薄弱，這也直接導致了國內在船舶設計制造過程中可利用和參照的實驗數據較少這一缺失。筆者認為，這一課題亟需業界開展相關實驗研究。

安全疏散應個性化

縱觀SOLAS修正案III/19，我們不難發現兩點重要變化。一是“客船乘客必須在船舶開航前或開航后立即參加安全演練”與之前的要求“乘客登船后24小時內參加相關演練”相比時效性更強。二是“乘客必須參與救生艇登乘集合”也更加細化了實操性。

“不可否認新修正案相比舊版本，對保證乘客安全的指導性更強，但在我看來，有些方面還應更為細化且個性化。”采訪中一位專家向記者說出了自己的看法。對于專家觀點中說的細化，記者認為還比較容易理解。但關于安全疏散演習的個性化所為何事，記者卻是一頭霧水。

該專家首先向記者展示了國外相關人員對于船舶安全疏散的幾組研究數據。Katuhara等人通過船舶實驗得出人員在靜止客船走廊的行走速度是1.4m/s，在樓梯上的行走速度是0.7m/s，；Murayama等人進一步實驗得出，在船舶縱傾時，走廊行走速度會隨傾角增加而減小。橫傾不超過20°時，走廊行走速度變化不大，船舶運動時走廊行走速度約0.71 ～0.77m/s，較靜態條件有明顯下降。他指出：“從這些數據可以看出，不同情況下人員疏散速度上的遞減是十分明顯的。”另外，國外相關研究表明，在船舶有傾斜度時，走廊行走速度會較正常情況降低35%，樓梯上行走速度會因縱傾而降低30%～40%，而在船舶運動條件下，行走速度都會降低15%，60歲以上的人的速度會進一步減少10%～15%。

回到郵輪安全疏散話題上，鑒于郵輪上分布著不同年齡段的乘客。專家首先建議應該在高齡乘客訂艙時給予一定的建議。“應該引導高齡乘客在訂艙時選擇靠近撤離點的艙位。”他解釋說：“曾經國外做過一項疏散實驗，當有的疏散人員還在運動時，某些離撤離點距離較近的疏散人員己經搭乘救生艇開始入水。如果提前可以疏散這些速度較慢的高齡乘客，那么就可以有效提升后續人員的疏散速度。”同時，他還建議借鑒航運中的安全航速這一概念，指導安全疏散速度。當記者問到安全疏散速度應該是多少時，他坦言此問題應該參照兩個標準。一是時間標準，2007年，海事安全委員會就此問題提出了IMO MSC1 ./Circl238協議。該協議認為，由于乘客從開始撤離到船舶沉沒事件較為緊迫，因此規定滾裝船最長撤離時間不得大于六十分鐘，小于三層的客輪不得大于六十分鐘，大于三層的客輪不得大于八十分鐘。二是疏散人員密度標準，根據國外數據顯示，安全逃生時最大人員密度為3人/m3。“根據這兩個標準，船方可在撤離預演時靈活制定更為精準的個性化安全撤離速度。”他說道。

除上述外，有關專家還提醒兩點，希望能夠引起船方重視。一是在疏散過程中船舶的橫搖運動會對疏散人員的撤離產生較大影響，必須引起重視。船舶在風浪中航行時，運動的情況比較復雜，一般將船舶的復雜運動分解為6個自由度的運動，即縱蕩(行駛)運動、橫蕩(橫移)運動、垂蕩(沉浮)運動、橫搖(橫傾)運動、縱搖(縱傾)運動和首搖(回轉)運動。其中橫搖運動對船舶的影響最大。當橫搖運動過于劇烈之時，很容易引起船舶傾覆，給人員疏散帶來更大難度。二是國外專家通過晃動平面行人運動實驗發現，行人為了保持身體平衡會不知不覺調整其側向步頻以與晃動平面頻率一致，由于行人做功為正，輸出正能量，這種同步特性會使得晃動或振動更加劇烈。