關于青島樞紐內紅島站方案的研究

賈海偉

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司線站處，天津 300142)

1、青島樞紐概況

1．1樞紐既有概況

青島鐵路樞紐銜接膠濟線、膠濟客專、藍煙線、膠新線，樞紐內膠黃線在膠州站接軌，既有樞紐范圍為膠濟線濟南方向至姚哥莊站，青島方向至青島站;膠濟客專濟南方向至膠州北站;藍煙線煙臺方向至姜家坡站;港灣內膠黃線至黃島站;膠新線至膠西站。

樞紐內共有車站18個，其中客運站2個 (青島站、青島北站)，港灣站1個 (青島港灣站)，編組站2個 (青島西站和黃島站)，其余均為中間站。

1．2樞紐內正在進行的有關項目概況

(1)青榮城際:目前正在施工

自樞紐北端引入城陽站，城陽～婁山站間利用既有膠濟線，出婁山站后并行膠濟客專新建城際雙線引入青島北站。在即墨站東端修建至濟南方向的北西聯絡線。

(2)膠濟客專:與青榮城際同步實施引入青島北站

自即墨站引入樞紐 (即墨站以北客專已建成)，即墨站－城陽站間部分利用既有正線，在城陽站北端新線引入車站對側設客專車場，城陽站－青島北站間新建兩條客專正線。

(3)青島至連云港鐵路:目前正在施工 (僅指區間)

自樞紐內洋河站客貨分線，修建營海至膠東的貨車聯絡線，貨車沿膠黃線進入樞紐貨運系統，客車沿環膠州灣高速引入新建紅島站后，繼續沿膠州灣高速公路下鉆青榮、膠濟新建線路后引入青島北站。

1．3樞紐總圖規劃

(1)客運站布局及分工

規劃年度樞紐內形成以青島和青島北為主要客運站的兩站格局，紅島為樞紐第三客運站。

青島站:承擔樞紐各銜接方向普速旅客列車始發終到作業、部分膠濟客專動車組始發終到作業、濟青高鐵 (城際性質列車)的始發終到作業。

青島北站:膠濟客專車場:辦理膠濟客專動車組 (除青島站辦理的量以外)的始發終到和部分通過作業、青島站始發的濟青高鐵 (城際性質車)和普速旅客列車 (除青連普速外)的通過作業。

青榮城際車場:辦理青榮城際動車組旅客列車的始發終到作業。

青連車場:辦理青連動車組旅客列車的始發終到作業、青島站始發的膠濟客專動車組旅客列車的通過作業、青連普速列車的通過作業。

紅島站:承擔濟青高鐵動車組 (除青島站辦理動車組以外)始發終到作業、青島站始發的膠濟客專動車組通過作業、青榮城際～青連方向旅客列車通過作業、青連動車組及普速的通過作業。

(2)規劃新建鐵路

青島樞紐近期共規劃3條快速鐵路引入，分別為濟青高速鐵路、青島至海陽城際鐵路、紅島至膠南城際鐵路。

2、紅島站

2．1青連線設計概況

紅島站位于山東省青島市高新區河套街道。為青連客線引入樞紐內新建客站，車場規模為2臺4線 (含正線)。設550m×12m×1.25m的側式站臺2座。站房設于左側。

設綜合維修工區一處，與客運車場縱列布置。

2．2車站作業分工及作業量

濟青高鐵引入后，紅島站將承擔濟青高鐵動車組 (除青島站辦理動車組以外)始發終到作業、青島站始發的膠濟客專動車組通過作業、青榮城際～青連方向旅客列車通過作業、青連動車組及普速的通過作業，旅客列車對數詳見表2－1。

濟青高鐵始發終到的動車組列車2030年、2040年分別為25對、33對，通過的普速客車換算旅客列車對數為5對、6.5對，通過的動車組旅客列車換算旅客列車對數為47.6對、53.2對。

同時又考慮遠景將青島樞紐內普速車由青島站搬遷至紅島站辦理，遠期車站總規模為10臺20線 (含正線4條)，在車站大里程咽喉區右側設置普速機務折返段和客車整備所各1處。

表2－2－1 紅島站旅客列車對數表

3、紅島站方案的研究

紅島站最終形成10臺20線 (含正線4條)的規模，同時修建青連濟青聯絡線，保證了日照至濟南方向旅客列車在樞紐內直接通過，不用在紅島站內折角作業。本文在此基礎上分別研究了濟青高鐵與青連鐵路采用線路別和方向別引入紅島站兩個方案。

3．1方向別引入方案

濟青正線采用外包方式引入紅島站，青島端與青連線貫通。

車站自北向南依次布置濟青始發場、濟青下行通過車場、普速車場、濟青上行通過車場。其中濟青始發場設置3臺6線;濟青下行通過車場設置2臺3線，普速車場3臺6線;濟青上行通過車場設置2臺3線。

為解決濟青始發車場向濟青高鐵濟南方向發車問題，修建濟青始發場至濟青上行正線的疏解線。

考慮遠期將青島樞紐普速客車搬遷至本站辦理，在車站大里程咽喉區青連外包正線之間設置普速機務折返段和客車整備所各1處。

紅島動車運用所設于紅島站青島端左側，與客運車場呈縱列布置。動車所與客運車場間設動車走行線2條。動車所總規劃規模為:44條存車線，2條走行線，1條臨修線，1條不落輪鏇庫線，2條洗車庫線，6線檢修庫+4線檢修庫，三級修庫及邊跨場地。

3．2線路別引入方案

濟青正線與青連正線并行引入紅島站，青島端與青連線貫通。

車站自北向南依次布置濟青始發場、濟青車場、青連車場。其中濟青始發場設置4臺7線;濟青車場設置2臺6線，青連車場設置3臺6線。

為解決濟青始發車場向濟青高鐵濟南方向發車問題，修建濟青始發場至濟青上行正線的疏解線。

此方案與方向別方案一樣，設置相同規模的機務段、客車整備所及動車運用所。

3．3方案優缺點分析

車站運營組織:方向別方案青連線與濟青高鐵共用車場，到發線利用率高，因此運輸靈活性相對較高，但咽喉區布置較為復雜。而線路別方案由于青連線與濟青高鐵分場布置，便于運輸管理，咽喉區布置相對簡單，但到發線利用率較低。

工程投資方面:由于兩方案規模基本一致，且方向別方案濟青高鐵右線需上跨青連正線進行立交疏解，而線路別方案青連上行線也需上跨濟青正線進行立交疏解，因此兩方案工程投資基本一致。

4、結論

綜上所述，隨著青連鐵路及濟青高鐵的引入，紅島站遠期將承擔濟青高鐵動車組始發終到作業以及膠濟客專動車組、青榮城際～青連方向客車、青連客車的通過作業和原青島站的普速車的作業。因此紅島站遠期將承擔大量的客運作業，其到發線的使用率及運輸的靈活性顯得尤為重要，故推薦青連鐵路與濟青高鐵采用方向別引入紅島站的方案。

［1］GB50091－2006，鐵路車站及樞紐設計規范

［2］TB10621－2009，高速鐵路設計規范

［3］鐵路工程設計技術手冊，站場及樞紐

［4］青島至連云港鐵路工程初步設計文件，天津．鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2014．4

［5］濟南至青島高速鐵路可行性研究報告，天津．鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2014．11