物流用戶眼中的車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化

本刊記者 紀(jì)鵬飛

物流用戶眼中的車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化

本刊記者 紀(jì)鵬飛

1：車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化如果實(shí)施，你最關(guān)心哪些問(wèn)題？

常國(guó)華 駐馬店老常大件運(yùn)輸有限公司總經(jīng)理

車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化我認(rèn)為應(yīng)該在名稱和類型上做一些細(xì)分，比如對(duì)各車(chē)型長(zhǎng)、寬、高及準(zhǔn)牽引質(zhì)量等做明確的規(guī)定。在車(chē)型上，應(yīng)該把大件物流運(yùn)輸車(chē)充分考慮進(jìn)去，不要讓大件物流運(yùn)輸成為政策上的“盲區(qū)”；在管理上，目前對(duì)我們來(lái)說(shuō)最大的問(wèn)題是執(zhí)法不嚴(yán)，執(zhí)法不公。公路執(zhí)法已經(jīng)成為少數(shù)人的斂財(cái)工具。車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化迫切需要解決交警路政執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一、規(guī)章制度的統(tǒng)一、交警路政在治理違章時(shí)硬件設(shè)施的統(tǒng)一。比如超限站的地磅現(xiàn)在大部分是動(dòng)態(tài)的，車(chē)輛在使用過(guò)程中噸位判讀不準(zhǔn)確，相差十幾噸的誤差經(jīng)常發(fā)生，靜態(tài)地磅僅在山西、云南等地有所普及，其他大部分地區(qū)還未完善。

王金伍 河南西峽十方物流公司 中國(guó)交通維權(quán)第一人

作為司機(jī)，我覺(jué)得大家對(duì)車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)層面關(guān)注的不多，關(guān)注的重點(diǎn)是政令統(tǒng)一的問(wèn)題。目前交通、路政等部門(mén)標(biāo)準(zhǔn)不一，極大地?fù)p害了車(chē)主的利益。交通部158文件與公安部機(jī)動(dòng)車(chē)登記規(guī)定相沖突，車(chē)輛如果改變顏色搭配機(jī)動(dòng)車(chē)登記規(guī)定罰款500元，可交通部卻規(guī)定罰款5 000到20 000元。以6軸車(chē)為例，2004年統(tǒng)一的超載超限標(biāo)準(zhǔn)并沒(méi)有得到徹底的執(zhí)行，各地計(jì)重收費(fèi)依舊標(biāo)準(zhǔn)不一，安徽按照49 t起步認(rèn)定超限行駛公路收費(fèi)，可江蘇則按46 t起步，各部門(mén)之間還是各自為政，缺乏協(xié)調(diào)。

肖揚(yáng) 陜西益通超限運(yùn)輸研究院高級(jí)研究員

很多業(yè)內(nèi)人士都希望通過(guò)車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化引領(lǐng)道路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展，但進(jìn)展緩慢。我認(rèn)為車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化是一件好事，但因?yàn)樯婕耙蛩剡^(guò)多，各方利益平衡需要一個(gè)過(guò)程。

我認(rèn)為，車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化首先應(yīng)當(dāng)解決立足點(diǎn)的問(wèn)題。車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化，具有很強(qiáng)的政策性。在道路運(yùn)輸領(lǐng)域，是政策引導(dǎo)而不是技術(shù)引導(dǎo)。所以，車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化既要立足現(xiàn)實(shí)，又要為政策更新和技術(shù)升級(jí)留有余地。這應(yīng)該是車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化的立足點(diǎn)。在這個(gè)立足點(diǎn)之上，車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)包括：

1、明確車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范制定的主體

規(guī)范包括相關(guān)的車(chē)輛生產(chǎn)、使用、維護(hù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。我傾向于規(guī)范的制定主體是一個(gè)非政府組織，或者是一個(gè)多方參與的委員會(huì)。它的工作機(jī)制不是協(xié)調(diào)，而是建議，它必須要有自己的觀點(diǎn)和要求，而不是和稀泥。

2、明確車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化三個(gè)重要因素：安全、便捷、環(huán)保

所有的規(guī)范都圍繞這三個(gè)因素制定。安全，包括公路的承載能力；便捷，包括道路運(yùn)輸輔助設(shè)施與場(chǎng)站的方便運(yùn)用；環(huán)保，包括車(chē)輛的動(dòng)力系統(tǒng)與能源消耗。

3、明確車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化就是車(chē)輛類型化對(duì)接

這個(gè)主要是兼容性問(wèn)題。就是同類、非同類車(chē)輛能否對(duì)接，如何對(duì)接。包括甩掛運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的運(yùn)用等。

在校企合作、產(chǎn)教融合的大背景下，高校向社會(huì)的開(kāi)放程度不斷加大。針對(duì)黨組織無(wú)法解決的服務(wù)群眾的問(wèn)題，可通過(guò)推進(jìn)構(gòu)建多元、開(kāi)放、協(xié)同的社會(huì)參與機(jī)制，積極吸收各方社會(huì)力量和優(yōu)質(zhì)資源參與解決。通過(guò)組建各類平臺(tái)與載體組織，促進(jìn)學(xué)校廣泛與企業(yè)、科研院所開(kāi)展合作交流，推進(jìn)黨組織與地方政府部門(mén)、企業(yè)、科研院所等的黨組織開(kāi)展聯(lián)盟共建，將相關(guān)專家學(xué)者、專業(yè)人員、優(yōu)秀企業(yè)家吸引補(bǔ)充到服務(wù)隊(duì)伍中發(fā)揮作用，以此增強(qiáng)黨組織服務(wù)能力，使之更為長(zhǎng)效可行，促進(jìn)雙方資源共享，實(shí)現(xiàn)協(xié)同發(fā)展。

除此之外的其他事情完全可以交給市場(chǎng)，不要期望方方面面都通過(guò)人為控制手段搞出一個(gè)“標(biāo)準(zhǔn)化”。市場(chǎng)本身自會(huì)制定出一個(gè)“標(biāo)準(zhǔn)”來(lái)。比如說(shuō)，如果GB 1589要修改，我認(rèn)為應(yīng)當(dāng)至少有一條是專門(mén)寫(xiě)大件運(yùn)輸車(chē)的，明確一下大件運(yùn)輸車(chē)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，而不是像現(xiàn)在這樣分散規(guī)定，需要到各處去“援引”。

2：現(xiàn)在車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化推廣這么久，為什么進(jìn)展緩慢？

常國(guó)華 駐馬店老常大件運(yùn)輸有限公司總經(jīng)理

現(xiàn)在車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化推廣難度最大的是目前車(chē)輛的使用狀態(tài)，盡管很多物流運(yùn)輸公司旗下有上千臺(tái)車(chē)，但是大多數(shù)車(chē)并非是自有車(chē)輛，而是掛靠車(chē)輛，歸根到底終端還是個(gè)體，這樣就給車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化推廣帶來(lái)了很多困難，試想一下，如果發(fā)展甩掛運(yùn)輸，需要中途換別人的掛車(chē)，在實(shí)際操作中很不現(xiàn)實(shí)。政府需要做的是制定游戲規(guī)則，統(tǒng)一車(chē)型和管理標(biāo)準(zhǔn)，盡可能地在制定政策的過(guò)程中充分考慮目前運(yùn)輸?shù)膶?shí)際。

肖揚(yáng) 陜西益通超限運(yùn)輸研究院高級(jí)研究員

我認(rèn)為車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化推進(jìn)緩慢，主要原因是政府管的過(guò)多，市場(chǎng)主體動(dòng)力不足。

誰(shuí)最希望車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化？當(dāng)然是市場(chǎng)主體，包括車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)、道路運(yùn)輸企業(yè)。因?yàn)檐?chē)型標(biāo)準(zhǔn)化可以降低成本。所以政府如果放開(kāi)的話，市場(chǎng)主體自然而然就會(huì)搞出一個(gè)“標(biāo)準(zhǔn)化”出來(lái)。

但現(xiàn)在車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化的引領(lǐng)者不是市場(chǎng)主體，而是政府。單看甩掛運(yùn)輸，那么多文件，都是交通運(yùn)輸部發(fā)的。左一個(gè)“試點(diǎn)”，右一個(gè)“推薦”，還明文規(guī)定“政府引導(dǎo)”：企業(yè)聽(tīng)我的，我就給你政策，給你資金；不聽(tīng)我的，我就把你邊緣化。我們可以看到，這種做法具有非常強(qiáng)烈的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩。它沒(méi)有尊重企業(yè)的市場(chǎng)主體地位。而且所謂的“推薦車(chē)型”很容易產(chǎn)生權(quán)力尋租空間。所以車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化推進(jìn)緩慢，主要責(zé)任在政府。即使政府是好心，也沒(méi)有辦成好事。政府與市場(chǎng)主體的利益并不是完全一致的。我認(rèn)為，在這個(gè)問(wèn)題上，政府應(yīng)該按照中央精神從中退出，讓市場(chǎng)主體去辦。政府插手過(guò)多，也讓市場(chǎng)主體——包括生產(chǎn)企業(yè)和終端用戶——產(chǎn)生權(quán)力依賴性，不是靠市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)贏利，而是靠政府扶持生活。這不利于道路運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展。不管是短期，還是長(zhǎng)期，都是有害的。

單從技術(shù)上來(lái)講，事實(shí)上，我們跟國(guó)外已經(jīng)沒(méi)有差別，甚至可以把國(guó)外的標(biāo)準(zhǔn)直接拿來(lái)就用。差距主要在“軟件”上，包括政府職能錯(cuò)位、市場(chǎng)主體經(jīng)營(yíng)理念落后等。甚至有人開(kāi)玩笑說(shuō)，如果實(shí)行甩掛運(yùn)輸，掛車(chē)在不同的牽引車(chē)之間流轉(zhuǎn)，最多跑兩趟新輪胎就換成報(bào)廢輪胎了。為啥？新輪胎被司機(jī)賣(mài)了換錢(qián)唄。司機(jī)知道自己下一趟甩掛運(yùn)輸要換別的掛車(chē)，那么他還會(huì)對(duì)掛車(chē)維護(hù)和保養(yǎng)嗎？這是很微觀的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。單從成本角度來(lái)講，企業(yè)也會(huì)考量甩掛運(yùn)輸是否值得。

還有一個(gè)“非標(biāo)車(chē)”的問(wèn)題。“非標(biāo)車(chē)”與創(chuàng)新有沒(méi)有矛盾？新車(chē)型出來(lái)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中沒(méi)有依據(jù)，應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)，還是消滅？國(guó)外個(gè)人鼓搗出一輛“汽車(chē)”只要保障安全就可以上路，這個(gè)做法我們是否可以借鑒？我們的安全技術(shù)條件應(yīng)當(dāng)是最低標(biāo)準(zhǔn)還是最高標(biāo)準(zhǔn)？都值得探討。

當(dāng)然，有問(wèn)題就有解決問(wèn)題的辦法。要相信成熟的市場(chǎng)主體的能力。

顧大松 東南大學(xué)法學(xué)院副教授、交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行副主任

車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化首先要解決公路三亂的問(wèn)題，這個(gè)是目前尤為緊迫的事情。以公路三亂治理為例，大家都認(rèn)識(shí)到需要從根本上予以治理，為什么年年治，效果很不明顯。我覺(jué)得應(yīng)強(qiáng)調(diào)多元主體的共同治理，從財(cái)稅制度改革、行政執(zhí)法體制改革及鼓勵(lì)、引導(dǎo)針對(duì)“公路三亂”的維權(quán)行為三方面入手，把交通部門(mén)從自我難解的循環(huán)怪圈中跳出來(lái)。

第一，深化交通領(lǐng)域的財(cái)稅制度改革，建立事權(quán)與支出責(zé)任相適應(yīng)的公路管理體制。“公路三亂”主要癥結(jié)在于“趨利執(zhí)法”，其中重要的體制性原因在于執(zhí)法人員經(jīng)費(fèi)保證與財(cái)政供養(yǎng)關(guān)系的失衡。2009年實(shí)施“費(fèi)改稅”時(shí)，大量征稽人員轉(zhuǎn)崗至公路執(zhí)法部門(mén)，但是國(guó)家“費(fèi)改稅”后的財(cái)政支出安排卻未體現(xiàn)上述轉(zhuǎn)換。如公路法第三十六條規(guī)定：“國(guó)家采用依法征稅的辦法籌集公路養(yǎng)護(hù)資金”，“依法征稅籌集的公路養(yǎng)護(hù)資金，必須專項(xiàng)用于公路的養(yǎng)護(hù)和改建”。這說(shuō)明，地方政府特別是交通部門(mén)自我消化征稽人員，沒(méi)有在中央的財(cái)政支出轉(zhuǎn)移中得到體現(xiàn)，為解決新增財(cái)政供養(yǎng)問(wèn)題，公路執(zhí)法部門(mén)的“趨利執(zhí)法”現(xiàn)象必然會(huì)增多。因此，有必要在科學(xué)厘清公路管理的中央與地方事權(quán)基礎(chǔ)上，依十八屆三中會(huì)會(huì)決定提出的“適度加強(qiáng)中央事權(quán)和支出責(zé)任”原則，合理解決“費(fèi)改稅”后地方新增的財(cái)政責(zé)任，在源頭上有針對(duì)性地解決“公路三亂”。

第二，深化交通行政執(zhí)法體制改革，在“大交通”理念下進(jìn)行綜合執(zhí)法改革，統(tǒng)一執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)。“公路三亂”治理對(duì)象，目前僅以“亂設(shè)卡、亂收費(fèi)、亂執(zhí)法”的“舊三亂”為對(duì)象，但“公路三亂”卻更是執(zhí)法主體亂、依據(jù)亂、標(biāo)準(zhǔn)亂的“新三亂”問(wèn)題。“新三亂”以部門(mén)分割、地區(qū)分割為特性，與公路領(lǐng)域的全國(guó)市場(chǎng)統(tǒng)一需求之間有著本質(zhì)的悖離，也給行政相對(duì)人從事相關(guān)活動(dòng)造成了混亂的預(yù)期，這是公路三亂必須解決的體制癥結(jié)。因此，應(yīng)當(dāng)整合交通部門(mén)的路政、運(yùn)管及公安部門(mén)的交管等執(zhí)法主體，推進(jìn)綜合執(zhí)法改革，統(tǒng)一執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)，著力解決權(quán)責(zé)交叉、多頭執(zhí)法問(wèn)題，建立權(quán)責(zé)統(tǒng)一、權(quán)威高效的交通行政執(zhí)法體制。

第三，積極鼓勵(lì)、引導(dǎo)針對(duì)“公路三亂”法律維權(quán)行動(dòng)，借助司法監(jiān)督建立長(zhǎng)效、穩(wěn)定的“公路三亂”治理機(jī)制。長(zhǎng)期以來(lái)，交通部門(mén)針對(duì)“公路三亂”頑癥采取了多種方式的治理整頓措施，但效果欠佳，既有體制上的原因，也有外部監(jiān)督機(jī)制配置錯(cuò)位原因。作為“公路三亂”的權(quán)益受侵害人，貨車(chē)司機(jī)對(duì)于“公路三亂”有切身的體會(huì)，也有積極維權(quán)的迫切需求，其法律維權(quán)行為也能在很大程度上推進(jìn)“公路三亂”的治理。因此，交通部門(mén)有必要改變“公路三亂”自我監(jiān)督的傳統(tǒng)治理機(jī)制，鼓勵(lì)、引導(dǎo)貨車(chē)司機(jī)或者相關(guān)公益組織的法律維權(quán)行動(dòng)如行政復(fù)議、行政訴訟，通過(guò)外部力量特別是司法監(jiān)督力量，建立長(zhǎng)效、穩(wěn)定的“公路三亂”治理機(jī)制，倒逼“法治交通”建設(shè)。

3：交通部首次舉行的車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化座談會(huì)，盡管在很多方面達(dá)成了共識(shí)，但是在超載超限上就車(chē)輛核定載重量49還是55噸出現(xiàn)了爭(zhēng)執(zhí)。您怎樣看待這個(gè)分歧？

趙全宏 陜西大件運(yùn)輸有限公司 總工程師

六軸半掛車(chē)核定載重的問(wèn)題應(yīng)考慮以下幾方面的問(wèn)題：1.牽引車(chē)自重；2.掛車(chē)自重；3.牽引車(chē)鞍座額定加載；4.掛車(chē)核定載質(zhì)量；5.掛車(chē)的軸型；6.三級(jí)公路對(duì)應(yīng)的車(chē)道荷載。

事實(shí)上目前生產(chǎn)中使用的六軸半掛車(chē)其設(shè)計(jì)核載均在一百噸以上，而且三級(jí)公路的對(duì)應(yīng)設(shè)計(jì)承載能力都在百噸以上。只是我國(guó)公路建設(shè)的制造水平值得擔(dān)心，寧夏就有因公路路基塌陷而將車(chē)輛陷入路面的情況。目前大家購(gòu)買(mǎi)的三軸線掛車(chē)都能承載一百噸，不論是車(chē)橋或是車(chē)架，還是東風(fēng)解放等牽引車(chē)最大連接總質(zhì)量均能超過(guò)一百噸，問(wèn)題是一旦載重量放開(kāi)，公路三亂依舊能否消除呢？需要說(shuō)明的是，在強(qiáng)調(diào)車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)化的同時(shí)，一定要更加強(qiáng)調(diào)車(chē)輛制動(dòng)性能的標(biāo)準(zhǔn)化，從制動(dòng)器的形式規(guī)格，制動(dòng)系統(tǒng)的組成，乃至制動(dòng)氣壓的選定都要考慮，當(dāng)然最終應(yīng)以滿載制動(dòng)距離來(lái)考核，奔馳、曼的制動(dòng)氣壓均為14ka/cm2，這一點(diǎn)值得我們國(guó)產(chǎn)車(chē)借鑒。

孫國(guó)賢 許昌宏翔物流有限公司總經(jīng)理

我覺(jué)得55 t更合理，甚至還可以提高到60 t。以前牽引車(chē)馬力大概都在260、280、310，牽引噸位在37--39之間，經(jīng)過(guò)這么多年的發(fā)展改進(jìn)設(shè)計(jì)，現(xiàn)在發(fā)展到國(guó)Ⅳ國(guó)Ⅴ，馬力在350、375、390、420、460但荷載重量管理依舊沒(méi)有放開(kāi)。以前260的馬力如果載重55 t，時(shí)速在60—70之間可能會(huì)對(duì)路面產(chǎn)生危害。但是現(xiàn)在的車(chē)牽引力比以前大了很多，速度也快了很多，對(duì)路面的損傷不是很大。

常國(guó)華 駐馬店老常大件運(yùn)輸有限公司總經(jīng)理

我覺(jué)得荷載重量的問(wèn)題應(yīng)該根據(jù)車(chē)軸來(lái)劃分，充分考慮馬力和牽引力的實(shí)際發(fā)展?fàn)顩r。可以設(shè)計(jì)成一軸12 t來(lái)規(guī)定荷載重量，或者將普遍的三軸車(chē)改成四軸車(chē)，通過(guò)增加軸數(shù)提高對(duì)路面的壓強(qiáng)，減少對(duì)路面的損壞。

肖揚(yáng) 陜西益通超限運(yùn)輸研究院高級(jí)研究員

從技術(shù)上來(lái)講，49 t是車(chē)的承載限值，55 t是路的承載限值。這中間6 t的差額是一個(gè)緩沖值，類似的現(xiàn)象很普遍。比如二級(jí)公路應(yīng)當(dāng)保證4.5 m的凈空高度，但是在公路上行駛的車(chē)輛高度不能超過(guò)4 m，集裝箱車(chē)不能超過(guò)4.2 m，這個(gè)也有高度差額。大家的分歧就在這個(gè)差額上。有業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑：既然55 t完全可以保障公路安全，為什么還把車(chē)載限定在49 t？在回答這個(gè)問(wèn)題的時(shí)候，交通部門(mén)會(huì)拿出很多技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章文件來(lái)，說(shuō)這樣規(guī)定是合法的。我同意這個(gè)說(shuō)法。但是，問(wèn)題的關(guān)鍵不在于這個(gè)規(guī)定是否合法，而在于這個(gè)規(guī)定是否合理。合法的未必就合理。全國(guó)人大常委會(huì)每年修改那么多法律，就是因?yàn)橛械臈l款不合理，所以才要修改。

所以，要從合理性角度來(lái)分析問(wèn)題。我認(rèn)為，“總質(zhì)量”這個(gè)概念容易混淆，不如“軸載質(zhì)量”精準(zhǔn)。所以我建議下次討論的時(shí)候拋開(kāi)“總質(zhì)量”，就從“軸載質(zhì)量”上來(lái)談，也許會(huì)收到不一樣的效果。