歐亞鐵路有效降低進出口物流成本

劉杰　王凌峰

隨著一聲汽笛長鳴，“渝新歐”（重慶—新疆—歐洲）鐵路公共班列從中國重慶沙坪壩區(qū)的團結村出發(fā)，向西駛往11000公里之遙的德國杜伊斯堡港。這是貫通絲綢之路經濟帶的渝新歐鐵路大通道，打造“升級版”開出的首趟公共班列。

渝新歐鐵路首趟公共班列的41個集裝箱貨物總重超過300噸，九成以上的貨源來自中國大陸上海、江西、浙江和深圳等地企業(yè)，類別涉及電子、汽車、家具和服裝等產品。自2014年4月8日起，渝新歐鐵路將實現(xiàn)雙向固定發(fā)車，預計2015年開行的班列將達到114班，其中去程班列102班，回程班列12班。今后，將形成穩(wěn)定、常態(tài)和持續(xù)開行狀態(tài)。

歐亞鐵路為出口提供便利

最初建設渝新歐鐵路的意圖，是要解決重慶的惠普、宏碁等筆電企業(yè)的出項和進項物流問題。以前，一臺重慶制造的筆記本電腦想要進入歐洲市場只有兩條路可以選擇：一是鐵海聯(lián)運大通道，從重慶走鐵路運輸?shù)缴钲诨蚴巧虾＃b船后再南下穿越馬六甲海峽，繞到歐洲需要近1個月時間；二是直接坐飛機走航運，1天就可到達，但費用極高。與海運相比，走鐵路時間節(jié)省了一半；與空運相比成本節(jié)省了不少，而且更安全。

2011年1月28日，渝新歐最初首趟班列開行，惠普等企業(yè)在重慶生產的產品更快更便宜地到達全球客戶手中，盡管周邊城市后來也有類似的鐵路線，但渝新歐最初的市場化程度最高，貨運量占到了同類鐵路貨運總量的八成。

2013年12月25日，中國國家口岸管理辦公室批準中國大陸重慶市團結村鐵路集裝箱中心站作為鐵路口岸臨時對外開放，成為中國西部內陸地區(qū)唯一對外開放的鐵路口岸。

重慶之所以能獲批鐵路口岸，是因為具備了3方面條件：國際物流節(jié)點、擁有至少一條國際物流大通道、具備輻射及中轉功能。2015年2月26日，重慶鐵路口岸首期設施通過聯(lián)合驗收并正式啟動運行。鐵路口岸內已建成2.2萬平方米的監(jiān)管查驗場所，一輛輛載滿集裝箱的大貨車通過鐵路口岸主卡口，從海關監(jiān)管區(qū)內開出。嶄新的聯(lián)檢大樓已投入使用，可為出口企業(yè)辦理現(xiàn)場通關的轉關、查驗、放行等綜合業(yè)務。

“我們報關再也不用跑兩趟了。”重慶市一家報關行業(yè)務經理說。他服務的貨物大多在兩路寸灘保稅港區(qū)，以前貨物發(fā)往歐洲，在保稅港區(qū)報關之后，還要跑到團結村，再辦理一次轉關手續(xù)。“鐵路口岸投入運行后，只用跑一趟就能解決問題了。”他說。在鐵路口岸建成前，渝新歐鐵路通關驗放要到新疆阿拉山口口岸，有時還得排隊等候，影響國際貨運效率。而重慶鐵路口岸開放后，直接就可在重慶報關出境了。

歐亞鐵路運輸持續(xù)升溫

歐洲、亞洲是聯(lián)成一體的大陸，鐵路運輸是陸地大宗貨物運輸?shù)淖罴逊绞健Ｄ壳皺M貫歐亞大陸的鐵路通道主要有兩條：西伯利亞大陸橋，橫穿俄羅斯，從西西伯利亞進入中國東北，全長1.3萬公里；新歐亞大陸橋，從中國連云港起，向西穿過中國腹地，由新疆阿拉山口出中國，經過哈薩克斯坦、俄羅斯等國，到達西歐。新歐亞大陸橋自1991年修通，并辦理進出口運輸業(yè)務以來，一些“先知先覺”的企業(yè)和城市，試圖通過這座大陸橋，將貨物運輸?shù)綒W洲去，并實現(xiàn)常態(tài)化運營。

重新“拾起”新歐亞大陸橋的是沿海港口城市。2004年4月，中國正式開通連云港—阿拉山口—阿拉木圖國際集裝箱班列，以緩解多年來中哈兩國口岸過境貨物的換裝矛盾。2007年，新開通連云港至俄羅斯過境集裝箱直達快運班列，使得連云港至俄羅斯的陸路運行時間為14天，比海上運輸減少30天。

與此同時，中國北方的港口不甘落后。2007年12月，大連港開通大連—滿洲里—俄羅斯新歐亞大陸橋運輸通道。利用這一通道，中日韓三國去往歐洲的貨物可經由大連通過鐵路過境班列直接發(fā)往俄羅斯，在俄羅斯換裝后，沿西伯利亞大鐵路直達莫斯科和圣彼得堡，并可延伸至波蘭的華沙、德國的柏林以及荷蘭的鹿特丹港等地。

最早利用這條通道的天津港針對新歐亞大陸橋提出了“兩橋、三口、四通道”的總體構想。“兩橋”是指亞大陸橋和西伯利亞大陸橋兩座大橋；“三口”是指滿洲里口岸、二連浩特口岸和阿拉山口；“四通道”是指在天津港、新亞歐大陸橋和西伯利亞大陸橋三條通道中需要重點建設的四條主要道路。

“目前新歐亞大陸橋‘一橋多堡的格局已經形成。在連云港這一最初確立的橋頭堡之外，天津港、大連港等港口都憑借著各自的區(qū)位優(yōu)勢，躋身于新歐亞大陸橋橋頭堡之列。而內陸城市，隨著企業(yè)中移西遷，經濟發(fā)展已達到一定的水平，也開始搶奪‘內陸橋頭堡。”鐵道部規(guī)劃研究院高級工程師車探來表示。

與沿海港口城市相比，中西部城市在物流成本方面存在較大的劣勢。重慶和武漢相繼開通“渝新歐”和“漢新歐”班列，都是為實現(xiàn)物流運輸前沿的夢想，讓中西部生產的外貿產品不再繞道沿海水運。物流研究業(yè)內人士指出，各地歐亞大陸橋運輸升溫的主要原因：一是西亞、歐洲地區(qū)對電器、汽車、輕工產品、日用品等的需求旺盛，而東亞及東南亞等國生產力旺盛；二是近年來沿橋各國和地區(qū)積極推進貿易和投資的便利化，推進區(qū)域經濟和運輸合作等，新歐亞大陸橋運輸情況有所改善。