2015，云端之上

本刊記者 徐 華

有太多的篤定變成了否定，有太多的期待變成了等待，有太多的預言變成了流言，有太多的解釋都變成了掩飾。

2015年，又一個不平靜的年份走上了告別的舞臺。帷幕將落，首都北京連連拉響空氣重污染紅色預警。大霧封城，十面霾伏，此情此景是否正是在暗暗追問開年大戲《穹頂之下》中所提出的質疑和質問。全球航運業也如跌入云里霧里，有太多的篤定變成了否定，有太多的期待變成了等待，有太多的預言變成了流言，有太多的解釋都變成了掩飾，市場在迷霧中失去了方向，遺憾的是，音樂已經停止，演員們還在賣力出演。

2015年，徐錚的“港囧”并沒有“泰囧”那樣的大獲全勝，但卻比航運業的“船囧”來得要喜感一些。這一年，BDI指數遭遇連破底噩夢。新年伊始，BDI指數不可理喻地跌跌不休，沒有最低，只有更低，直跌得昏天黑地，叫人心驚肉跳。2月18日，BDI指 數 以509點 創 下三十年新低，也是本年度第一個歷史新低。隨后的BDI指數便低垂雙眼、萎靡不振，剛剛小有波瀾，便會立刻打回原型。11月23日，經過21連跌，BDI指數打破年初所創低點，至498點，再次創下歷史新低。然而，時隔半月，BDI又開始新的尋底之旅，截至12月16日，BDI指數報收471點。年終歲尾，干散貨市場的傳統淡季來臨，預期BDI指數近期恐難有起色。盡管越來越多的海運業人士不愿更多關注BDI趨勢，甚至質疑它的權威性，然而，正如BDI指數所顯示的那樣，干散貨運輸市場正經歷著最嚴酷的寒冬。

近日，中國內地上市航運企業的三季度業績報告向公眾披露，總共13家企業合計凈利潤為24億元，較去年同期的50億元下降一半多。從盈利企業的利潤結構看，多數航運企業盈利的主要來源為拆船補貼。而16家港口上市企業的三季度報也顯示增長乏力。

受散貨船形勢所累，中國造船行業亦受到巨大沖擊。克拉克森在近期發布的報告中稱，今年前3季度，全球船廠共接獲857艘新船訂單，同比去年減少了45%。中國船廠承受的打擊最為嚴重，前3季度中國船廠接獲的新船訂單量（按CGT計算）相比去年同期下滑了49%。日本船廠接獲的新船訂單量降幅則為14%。韓國船廠新船訂單量降幅最小，僅為7%。

拉克森研究公司（Clarksons Research）的名譽總裁、知名分析師Martin Stopford認為，航運業在過去5年的走勢看起來和20年前非常相似，“這令人很是不安”。

企業通過漫長的困境，已經慢慢習慣于各種結論和建議與行業現實的背離，習慣于惡劣的生存環境和久等不來的“春天”，習慣于一息尚存卻力不從心還要不斷加碼的運行模式。這是一個剩者為王的時代。

全球集裝箱運輸行業一直在大型化帶來規模效益所編織的迤邐美夢中亦步亦趨。而大型船的始作涌者馬士基也以傲人的業績奔跑在大型化的前列。而這一示范作用對于嚴重過剩的集裝箱運輸市場是致命的。2015年，仍然是大型集裝箱船訂單的樂園。似乎只要有了大船，規模效益就自然如期而至，然而，人們似乎忘記了大船的規模效益是有條件的，也即只有當大船的艙位填滿或基本填滿時它的規模效益才能體現出來，否則大船就將是一個巨大的成本黑洞。當零運價又見諸于報端、需求嚴重不足、閑置船舶涌現時，風險已經一觸即發。壓倒駱駝的最后一根稻草總會出現。模范企業馬士基航運終于停止了亢奮，2015年第三季度業績下滑明顯。由于運價持續低迷，馬士基航運該季度僅盈利2.64億美元，同比下滑61%；投資資本回報率為5.2%，低于預期目標。與此同時，馬士基集團宣布調低2015年盈利預期，從40億美元降至34億美元，其中，馬士基航運的全年盈利預期從22億美元下調為16億美元，下調幅度達27%。馬士基集團稱，全球市場貨運量增幅弱于預期，集裝箱運輸市場環境持續惡化，嚴重影響季度盈利與年度預期。馬士基航運還宣布停航一艘3E型集裝箱船，并稱不排除在中國新年期間再停更多同型船。隨后不久，馬士基航運又宣布暫時放棄6艘19630TEU型船和2艘3600TEU型船備選訂單，同時推遲8艘14000TEU型船的訂單生效日期。更讓業界震驚的是，馬士基航運還在醞釀一次史無前例的減員行動。馬士基航運稱，未來兩年內將裁員4000人，以節省約2.5億美元的人力成本。作為行業標桿，馬士基航運通過上述言行向行業宣告一個事實：集裝箱運輸市場嚴冬來臨，一場金融風暴正在向班輪運輸業逼近。

低油價背景下，海工行業地位陡轉，榮寵盡失。2015年，海工市場一片狼藉。年中，韓國三大造船巨頭均表示他們近年來投入巨資開展的海上鉆井平臺業務已經失敗，造成巨額虧損。一年來，大宇造船海工、三星重工、現代重工在該領域的虧損總計高達8萬億韓元（約折合人民幣457億元）。項目停滯，設備利用率大幅下滑，據克拉克森研究統計，目前全球自升式鉆井平臺的利用率僅為73%，較年初的85%的利用率已有相當程度的下滑。而中國企業生產的鉆井平臺正面臨著大規模撤單的風險。今年，全球約72座自升式鉆井平臺計劃交付。中國船廠將交付42座自升式鉆井平臺，其中只有6座已經獲得租約合同，投機性訂單占40%。瑞士信貸、挪威銀行均認為中國船廠面臨著撤單量增加的實際風險。在這種背景下，海工訂單量價齊跌。統計顯示，今年一季度，海工船共成交43艘、金額為24.3億美元，同比分別下降65.0%和41.4%。其中，平臺供應船（PSV）和三用工作船（AHTS）共成交29艘，同比大幅下降69.1%。

11月6日，工信部出臺關于符合《海洋工程裝備(平臺類)行業規范條件》企業名單(第一批)的公示，俗稱海工企業白名單，入圍第一批白名單的海工企業總計只有7家。在全球海工市場極度低迷，市場需求幾乎消失，國內海工裝備產業已經開始“自動”淘汰時，一份為了解決產能過剩、規范海工產業布局而制定的“白名單”顯得有些姍姍來遲。

倒閉潮涌已不可避免地出現。11月22日晚間，新閩航集裝箱班輪公司宣布，新閩航公司旗下船舶停航，等待重組。這已是今年以來第三家經營內貿的集裝箱班輪公司因經營困難而倒在航運行業的寒冬之中。今年2月11日，上海鴻盛港泰海運管理層集體失聯；8月26日，內貿巨頭南青集裝箱公司中止經營。

同時，民營造船企業亦被“雨打風吹去”，深陷破產潮。今年以來，泰州最大民營造船企業東方重工、溫州最大造船企業莊吉船業宣布破產重整；浙江正和造船提出破產重整申請；中國最大外資造船企業STX（大連）造船被裁定破產清算，債務規模240億元；被譽為江蘇技術實力最強的明德重工進入破產清算，并將開啟司法拍賣；江蘇國資委旗下舜天船舶受明德重工破產連累，處境艱難，瀕臨退市。

寒意濃重，夜幕深沉，企業間抱團取暖之意漸濃。

以“合”為貴

天下事，分久必合，合久必分。這一年，中國央企間上演的以“合”為貴的大戲，推動了一場全民的造“神”運動。故事以“神車”出世開始。

◎ 低油價背景下，海工行業地位陡轉，榮寵盡失。

◎ 中國神車的成功打開了中國央企合并的潘多拉之盒，也使善于聯想的中國股民開始尋找下一個“合并”神話。

2015年前夜，中國南車和中國北車宣告啟動合并，取名“中國中車”。兩家公司隨即也成為資本市場上的明星，4個多月的時間里，南北車股價均上漲至400%，總市值超過4000億元，被稱為“中國神車”。6月8日，期待已久的中國中車在上海證券交易所和香港聯交所鳴鑼上市。復牌首日，中車A+H股市值達1977億美元，超過波音+空客市值。依據當日市場表現，其總市值已超過德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪等世界機車制造龍頭企業，成為名副其實的全球“巨無霸”。

中國神車的成功打開了中國央企合并的潘多拉之盒，也使善于聯想的中國股民開始尋找下一個“合并”神話。中石油與中石化、中國聯通與中國移動，中鐵與中鐵建紛紛進入猜想名單。3月25日，有“南北船”之稱的中船集團和中船重工對調高層領導，合并傳言四起。資本市場則立即跟進，26日，在南北船分別發布公告澄清合并猜想的情況下，其旗下的中國船舶、中國重工等上市公司幾乎都高掛于漲停板之上，“中國神船”呼之欲出。

與此同時，同氣連枝的四大航運央企，中國遠洋、中海集運、中外運長航集團、招商局集團，在國企改革大背景下也紛紛列入合并猜想之中。4月17日晚間，相關公司均發布了澄清公告，但股價仍直線上漲。

4月27日，國家層面發出最強辟謠聲明。關于“中央企業將進行大規模兼并重組，數量或減至40家”的報道，國務院國資委當日傍晚發布聲明稱，經查，該消息未向國資委進行過采訪或核實。

然而，就在辟謠與澄清仍聲聲在耳之時，合并大戲卻真實上演了。5月4日，中海發展與中國遠洋的全資子公司中散集團簽署合資協議，雙方同意在新加坡共同投資成立一家合資企業——中國礦運，專營鐵礦石海上運輸及相關干散貨運輸業務。此消息一經發布，便引起業界的高度關注和熱議。3個月之后的8月7日，市場再度傳來爆炸性新聞，這一天，“中海系”、“中遠系”旗下多家上市公司宣布停牌，消息稱，中遠、中海成立“改革領導小組”，航運兩巨頭重組的消息不脛而走。經過四個月的等待，12月11日，公告大白于天下，中遠、中海兩大集團整體改革方案國務院獲通過，新集團總部將設在上海，名稱為“中國遠洋海運集團有限公司”。根據目前的運力統計，中遠、中海兩集團整合，其干散貨總運力將超過目前世界前兩位的日本商船三井和日本郵船，躍居世界第一，油氣船隊排名第一，集裝箱船隊運力將在世界排名第四，碼頭吞吐量在全球碼頭運營商中排名第二。“中國神運”橫空出世。

航運央企的整合大戲還在繼續。消息人士稱，未來國資委旗下航運板塊四家央企有可能合并為兩家。9月1日晚，招商輪船公告，招商輪船近日通過下屬全資子公司在香港特別行政區設立了“中國超大型礦砂船運輸有限公司”（簡稱“中國超礦”）。此前有傳聞中外運長航旗下香港上市的中外運航運將與招商輪船合作，以51：49 的比例成立合資企業，這一架構將非常類似于中國礦運。不過與傳聞不同的是，中國超礦并沒有以招商輪船和中外運航運合資的形式呈現，而是招商輪船獨資。然而，這并不影響兩家公司合二為一的期待，果然，11月14日，中國外運長航集團旗下三家上市公司外運發展、中外運航運、中國外運同時發布公告稱，中國外運長航集團正在籌劃戰略重組事宜。

8月4日，寧波港股份有限公司（寧波港）突然停牌，寧波港或吸收合并舟山港的猜測開啟了中國港口整合的大幕。事實上，由地方政府主導的區域港口整合正如火如荼開展中。8月21日浙江省海港投資運營集團有限公司成立，并將以該集團為平臺，將省內的寧波港、舟山港、嘉興港、臺州港和溫州港等五大港口的港口公司進行大整合，統一運營。東北港口整合預期已在逐漸升溫，未來政府有可能通過大連港將東北地區港口資源（大連港、營口港、錦州港、丹東港等）進行整合，便于統一管理和協調發展。而各大港口群亦蠢蠢欲動，港口大連橫時代開啟。“中國神港”蓄勢待發。

至此，神車、神船、神運、神港已悉數亮相，有的已經塵埃落定，有的正行走在路上，有的還停留在猜測層面，但無論如何，中國央企合并之門已經洞開。

除了航運央企之間的整合，地方航運企業以及民營企業也都在紛紛開啟重組之路。錦江航運即將加入上港集團的網絡，開啟港航一體化之旅。中昌海運以及寧波海運也將在浙江港航整合大潮中努力尋覓嶄新位置。

與此同時，隔海相望的韓國亦在進行著國家式的合并大行動。據韓媒11月9日報道，韓國政府或將正式就韓國海運業的第一、二大企業韓進海運和現代商船的合并方案進行討論。據報道，這將拉開韓國政府主導的企業結構調整的序幕。在政府召開的事前工作會議上，有強硬意見認為有必要就企業拋售等根本性的方案進行探討，這意味著無法排除政府將對海運公司展開強制性結構調整的可能性。另外，韓國石油化學企業、鋼鐵制造企業等也被政府列入結構調整的名單。

無論是政府力量趨動，還是市場力量趨動，無論是合并，還是并購，一個個行業“巨無霸”都已經蓄勢待發。隨著Triton集裝箱國際和TAL國際集團宣布合并，世界最大的國際集裝箱巨頭從而產生。合并之后的公司擁有近500萬TEU的集裝箱租賃能力并擁有87億美元盈利資產。

圍獵APL半年之久的班輪業并購大案，也于年底收關前落幕。全球第三大班輪公司法國達飛集團終于在12月7日最后截止時間之前確認以總計約24億美元完成收購新加坡海皇集團（NOL）。海皇集團旗下班輪公司美國總統輪船（APL）是這次收購的核心標的。這將成為該行業的第二大并購案。

◎ 2015年，油運市場迎來開門紅。

截至12月7日，達飛與APL公司合并后，總控制運力將達到548艘船、232.92TEU，與目前排名世界第二、擁有272.22萬TEU的地中海航運接近，并略高于實施重組后的中國遠洋海運集團（154.75萬TEU）。

與此同時，全球航運聯盟格局也將發生重大變化。其中最直觀的就是達飛所在的O3聯盟將擴容，而APL所在的G6聯盟或將變成“G5聯盟”。然而隨著中遠、中海合并的推進，包括CKYHE在內的各大全球集運聯盟會發生翻天覆地的變化。

音樂停止又何妨

市場的低迷為2015年蒙上了蕭條的陰影，被末日預言所籠罩的日子顯得格外悲壯。然而，在不停下挫的市場中，機會也在跌跌不休中孕育。市場中總會在一些地方網開一面，讓身處激烈搏殺競爭的“修羅場”中的企業尋找到一張救贖的船票。

2015年，是郵船與油船爭相斗艷的一年。

2015年，油運市場迎來開門紅。全年高舉高打，紅紅火火。油輪運輸在三大運輸市場中一枝獨秀。運價漲和油價跌帶來油輪收益的大幅提升。據克拉克森統計，前三季度的即期運輸市場VLCC平均日收益為5.31萬美元，同比暴漲144%；蘇伊士型船平均日收益為4.48萬美元，上漲91%；阿芙拉型船平均日收益為3.74萬美元，上漲68%。進入10月，VLCC現貨市場上的日租價近期已經突破10萬美元，這是自2008年以來，VLCC日租價在7年后首次達到10萬美元水平。在此背景下，油輪公司業績好得爆表。招商輪船前三季度實現營業收入45.51億元，同比增長158.37%；實現凈利潤16.27億元，同比增長419.58%。

油輪市場受到貨運市場的鼓舞，幾乎很少有人唱衰市場前景，以至于面對從五月就開始下跌的船價，有不少人選擇不相信、走著瞧的態度。但是，不斷積累的新船訂單是一個不可忽視的問題，2015年已經交付的油輪運力合計約2300萬載重噸，而船廠手持油輪訂單應超過1億載重噸，占現役船隊運力近17%。可能在“國油國運”政策刺激下中國船東對大型原油油輪的熱情高漲，也可能由于全世界油輪船東英雄所見略同，VLCC和蘇伊士型手持訂單分別占現役船隊運力的18%和20%。預計2016～2017年交付的運力將分別有80艘之多，占現役船隊運力的12%和16%。西方油輪船東比較看好的大型成品油輪預計2016～2017年交付的運力數量也不小，LR1占14%，LR2竟高達17%。

同時，市場上另一個“郵”也表現可喜。2015年，挪威駛往上海航線的“海洋量子”號郵輪正式啟用，載客量為5000人，預示著郵輪市場迎來了重大變革的一年。通常情況下，郵輪公司不會向新興航運市場投放最新型的郵輪。但新建成的“海洋量子”號在2015年一頭猛扎進來，這一“破天荒”，預示著中國游客市場對他們的巨大吸引力。

皇家加勒比國際郵輪公司指出，中國儼然成為第三大航運市場，屈居美國和英國之后。這就為2013年亞洲郵輪協會的預測提供了有力佐證：“亞洲郵輪市場至2020年需求量將呈三倍增長，每年將為380萬旅客提供服務，這其中中國市場將貢獻160萬旅客。基于這一數據，中國市場將需要載客量為3114人的全新郵輪15艘”。

面對巨大市場，亞洲造船廠屢屢殺祤而歸之后，再次進入高風險的郵輪產業的勇氣不足。此前兩個極具挑戰的造船項目已然過去15年，而讓三菱重工在郵輪產業再去“下注”那也只能是個傳聞。另外，回頭看，三星重工組建的70組“烏托邦”造船團隊也逐漸解散。

即便如此，中國向“郵輪夢”邁出了第一步。倫敦時間10月21日下午4：23分，在中國國家主席習近平見證下，中國船舶工業集團公司聯合中國投資有限責任公司與郵輪運營商嘉年華英國公司、芬坎蒂尼公司共同簽署了價值26億英鎊（約合人民幣254.54億元）的《豪華郵輪建造及運營項目合作協議》。協議約定雙方聯合在中國開發建設豪華郵輪本土品牌，打造世界一流水平的郵輪船隊，加快推進中國郵輪產業發展。中國船舶工業集團上海外高橋造船公司副總經理陳軍透露，中國制造的第一艘豪華郵輪，將于2016年完成設計、2017年開始建造、2020年交付嘉年華集團運營。

紅火的郵輪市場中，第一艘中資郵輪“海娜”號的退出，顯示出中國郵輪市場外熱內冷的另一面。11月17日，“海娜”號郵輪結束最后航程，并停止在中國內地的運營。業內分析人士指出，1986年誕生的“海娜”號郵輪船齡滿30年以及該船近年來運營不善是其停止在中國內地運營的主要原因。

12月16日，中國國家主席習近平出席第二屆世界互聯網大會，并在開幕式上發表主旨演講。2015年，和眾多傳統行業一樣，“互聯網+”是航運業的一個發展潮流，這已經成為業界的廣泛共識。但是“航運+互聯網”是否就等同于發展“航運電商”卻是一個耐人尋味的問題。

上海國際航運研究中心航運信息化研究室主任徐凱認為，縱觀航運電商的發展，感到“航運電商”如今的形態更像是航運業本身遇到“互聯網”概念沖擊后的應激反應，而絕非一個恰當的反應。

立刻網CEO丁西凡4月對物流運價平臺提出了質疑，海運訂艙網CIO王剛9月指出航運電商不僅是去除中間環節，還需要產生增值，中遠集運電商小組領導楊磊11月新撰文章中指出航運業務尚未實現標準化的前提下僅從“銷售”環節談電商化意義不大。然而，可以歸為“航運電商”的平臺目前已經不下30家了，這條路究竟能不能走通，出路在何方？航運+互聯網，走在探索的路上。

音樂停止又何妨，生命的律動終將生生不息。