寒冬中希臘船東緣何熱情不減

本刊記者 胥苗苗

在如此“冷”冬，連馬士基在內的航運大佬都頻頻出現推遲接船甚至撤單的情況，希臘船東為何還能如此充滿信心地收獲這么多新船。

日前，馬士基對外宣稱將下調利潤預期，大幅裁員以及推遲新船訂單交付。其實，作為國際性的行業，冷的何止只有馬士基一家，還有更多的航企在寒冬中朝不保夕，垂死掙扎。航運市場這個冬天冷的有點兒難熬。然而，與這場寒潮氣氛截然不同的是，希臘船東卻在這樣的寒冬里，又迎來了一個豐收年。

船隊逆勢增長

有人說，2015希臘的船隊增長堪稱奇跡。希臘控制的船隊噸位不斷增長，希臘船隊的噸位目前已占全球18.6%的份額。據一家位于希臘的知名航運咨詢公司Petrofin Research的最新報告，截至2015年9月的過去12個月中，希臘船隊在船舶數量上增加了4.3%達到了4909艘，載重噸方面增加了7.75%達到了3.25億噸。希臘船隊的增長可以說是“成績卓越”。

據統計，希臘的大型散貨船已經新增了163艘船舶，共計950萬載重噸；油輪船隊則增幅較小，在去年的基礎上只增加了一艘船舶。Petrofin Research指出希臘的油輪只包括原油油輪、ULCC和VLCC，其他類別的油輪諸如化學品油輪和成品油輪并不包括在內。大型集裝箱船領域增加了28艘船舶總計290萬載重噸；盡管全球的LNG市場前景并不明朗，希臘LNG領域仍然新增了24艘LNG船舶。總體看來，希臘船東仍然致力于船隊總量的增加，不僅在保持現有船隊的基礎上增加新船，同時還體現在船齡下降帶來的整個船隊的年輕化。

Petrofin Research透露，希臘船隊的平均船齡已經從2013年的9.83， 2014年的9.14降為了目前的8.71。據悉，希臘新增了20000載重噸以上的散貨船163艘，總噸位增加了1950萬載重噸，將其平均船齡減至8.6年。20000載重噸以上的油輪船隊保持了相對穩定，船舶數量小幅增長，整體船齡也略有下降。20000載重噸集裝箱船隊結構一年比一年年輕。超過20000載重噸的LPG領域相對穩定，但VLGC LNG船隊隨著24艘新增船舶的交付去年就達到了50艘，帶來LNG船隊船齡的年輕化。

Petrofin Research的負責人Ted Petropoulos在一份評論中指出，希臘當前正面臨巨大的政治和經濟危機，再加上這次增長發生在全球市場缺乏流動資金、銀行開始有選擇性融資的大環境下，增長就顯得更加的難能可貴。然而，原因何在？

背后緣由

在如此“冷”冬，連馬士基在內的航運大佬都頻頻出現推遲接船甚至撤單的情況，希臘船東為何還能如此充滿信心地收獲這么多新船。原中國船舶工業行業協會副秘書長聶麗娟認為，原因主要有以下幾方面。

首先，從希臘船隊結構來看。根據來自中船重工經濟研究中心提供的數據，希臘現有船隊中，散貨船在數量上占到了整個船隊的40%，可以說絕對是船隊中的主力船型。然而，就目前行情來看，素有大宗商品市場“風向標”之稱的波羅的海干散貨指數“BDI”近期跌破500點，達到了近30年新低。在這樣的情況下，可以說以散貨船為主的船隊生存艱難，越是投入運營，虧損越大。然而，像馬士基、達飛、中遠等其他航運公司，他們的船隊結構比例其實都差不多，他們都有專業的集裝箱、散貨船、油輪船隊以及多用途特種船船隊，在一種船型經營不景氣的情況下，其他船隊可以給予相應的補充。比如，如果散貨船船隊是虧損的，但是它們的油船船隊是盈利，這樣整個公司還是可以盈利，保持公司的正常運行。而希臘可能情況就不一樣。鑒于這種情況，希臘船東會意識到，只要停下來不從事運營，不投入過多的人力，減少燃油消耗，自然就不會發生太多費用，從而降低成本，使損失降到最小。希臘是一個航運大國，在當前BDI指數如此之低的情況下，對船隊結構調整的愿望自然會更迫切一些。

其次，低船價和世界上主要造船國家優惠的造船融資政策成為了希臘船東選擇當下積極造船的最大外因。聶麗娟認為，在這個時期調整船隊結構，利用低船價和優惠的融資政策是建造更符合市場需求的新船、比如一些集裝箱船或是一些大型的散貨船，更新換代的最好時機。目前很多國家，包括中、日、韓為支持本國造船業，都相繼推出了一些優惠的造船融資政策，吸引國外船東在本國造船，尤其是日本方面，隨著日元的貶值，他們推出的幾乎無利息貸款等措施都是促使希臘船東造船的外因。

第三，大量拆船也迫使希臘船東必須建造新船來填補缺口。截至今年7月，希臘船東在2015年的散貨船拆船量已位居全球第一，已報廢54艘散貨船，總運力達到498.45萬載重噸。其中，好望角型散貨船是希臘船東報廢量最大的船型，拆船總數為20艘，總運力達到322萬載重噸。此外，希臘船東還報廢了16艘巴拿馬型散貨船，總運力達到114萬載重噸。因此，大量的拆船也需要新建大量船舶來進行補充。

第四，國際上一系列新規則規范的生效也加速了船舶的更新換代升級的速度。國際新公約、規范和標準的頻繁出臺和生效，包括EEDI，GBS，CSR，PSPC、壓載水等一系列新公約、新規則的生效，還有技術革命和技術發展更是堅定了船東進行船舶更新換代的決心。希臘乃至于全世界的船東都想利用這一絕佳時機將自己的船隊向大型化、智能化、低消耗和安全環保方面發展。

除此以外，CCS希臘分社總經理周海生還認為，受2013年塞浦路斯銀行危機的影響，許多人更愿意將現金轉變為資產也可能是一個因素。據悉，希臘船隊規模大幅增長的另一個源頭是大量私募基金的涌入。過去幾年中，希臘船東所擁有的船隊中，很大一部分新投資來源于第三方投資者，包括國外私募股權基金、上市管理公司和投資機構。此外，希臘船東也是接管德國KG基金公司旗下船舶的一個主要群體，其中部分希臘船東也正在尋求私募股權和公共股權資源，來獲得KG資本市場份額。過去的幾年里，除了部分糟糕的投資決策之外（如Synergy和Diana Containerships的部分投資），希臘船東在這一方面發揮了重要作用。

由此可見，希臘船東在這種條件下還選擇造船是由多個因素共同促成，但在航運低潮期加速優化船隊，一旦市場轉暖，準備就緒的航運信心和戰略部署就會立馬發揮作用。

新訂單偏愛油氣運輸

盡管航運業低迷，希臘船東也并未減緩船隊更新的步伐。截至2015年10月中旬，今年希臘船東新造船投資已經高達56億美元，成為全球新造船市場的一面旗幟。然而，值得注意的是，希臘船東新增船舶的多元化船型發展動向。

希臘船東的新造船訂單開始偏重油船和液化氣船領域。早在2014年，希臘船東訂造的新船中油船最多，油船訂單總價值約為35億美元。Golden Destiny的數據顯示，2014年希臘船東共訂造了12艘VLCC，同比2013年增長了71%。根據Naftiliaki研究，希臘船東今年的新造船訂單中包括70艘油船。從總量來看，就載重噸而言希臘船東目前運力占世界船隊的15.9%，其中油輪占比高達26.6%，超過2014年的24%。天然氣領域，LPG船隊已增加了17艘船舶，同時，LNG領域也有大量增加，有分析稱，盡管在全球的LNG市場前景并不明朗的情況下，希臘仍然新增了24艘LNG船，據悉，大部分LNG新造船訂單將于2017年交付。據克拉克松相關數據顯示，該領域顯示增加了38.6%的新造船訂單。事實表明希臘船東的投資趨勢已經轉向油輪和天然氣領域。

另外，據Alphaliner數據顯示，希臘籍集裝箱船在全球營運集裝箱船中所占比例已升至10%，總數達到438艘，總運力達192萬TEU。目前，大型集裝箱船領域已經增加了28艘船舶總計290萬載重噸，表明希臘船隊正在整合20000載重噸以上的大船。而在2010年，希臘籍集裝箱船占全球船隊比例僅為5.8%，總數226艘，總運力為76萬TEU。

此外，希臘船東訂造的新船更青睞環保船、生態船。因為一旦傳統的船舶因為報廢或是不受租船人青睞之時，這些船舶在不久的將來能夠及時地給他們帶來收益。事實證明，更高效、更環保的新造船項目會更加符合希臘船東的利益。總體來說，希臘船東繼續致力于船隊總量增加，不單單是保持他們現有的船隊，還在于擴大船隊規模、船型多元化以及使船齡年輕化。據Lloyd’s Register-Fairplay代 表總部設于倫敦的希臘航運合作協會（GSCC）對于希臘船隊的年度調查結果顯示，對其長期發展趨勢“非常滿意”。

盡管航運業寒冬猶在，但希臘船東的造船熱情不減。當然，在他們“英勇”行為的背后，仍然存在著對全球經濟增長下滑的擔憂。一直以來，希臘船東都以能夠在正確的時機進行投資和撤資而著稱，那么，時間將證明他們能否在這空前的變局中再一次抓住機遇。