限硫須防“后遺癥”

本刊記者 劉 蕭

近些年“全球船舶排放的污染物約70%來自沿岸400公里范圍內”成為了風口浪尖的話題。隨著國際社會對船舶排放污染物的日益重視，硫排放控制區(qū)(簡稱SECA)已經(jīng)不僅局限于起初的波羅的海和北海，包括北美和加勒比區(qū)域、歐盟相關港口也相繼成為了SECA區(qū)域。有專家預測，未來國內的珠三角、渤海灣、長三角也或將加入其中。無可厚非SECA區(qū)域的出現(xiàn)對于推動環(huán)境保護是革命性的，但我們也不能避諱目前解決該問題的方案都或多或少存在“缺憾”，而由此引發(fā)的船舶安全問題也正浮出水面。

選擇困惑

盡管目前有不止一種方法可供船東選擇用來解決SECA區(qū)域的限硫難題，但對于船東而言，仍然無法感受到“更多選擇、更多歡笑”。一位業(yè)內人士就此問題談出了自己的看法：“SECA標準出臺后，可以說最著急的當屬船東。因為如果不滿足相關要求，也就意味這艘船舶將無法承運相關控制區(qū)域的貨物。當然，我們也看到了相關廠家、研發(fā)機構在充分解讀相關規(guī)范后立即行動了起來。從目前來看總體方案不外乎三種：低硫油改造技術、尾氣后清洗技術以及油改氣技術。盡管三種方案均解決了硫排問題，但又都或多或少存在缺憾，一時間讓船東患上了‘選擇障礙’癥。”

分析比較成熟的“尾氣后清洗技術”優(yōu)缺點就不難看出，船東的糾結并非沒有道理。采訪中一位輪機長向記者介紹，追根溯源該技術是由陸地移植船舶上來的。但陸地上的成功，卻不能掩蓋其在船舶上的“水土不服”。

他向記者介紹道，“嫁接”而來的尾氣后清洗技術其實優(yōu)點是非常明顯的。首先，燃油成本占船東營運成本的40%左右，使用該改造技術后可使船舶在部分SECA區(qū)域繼續(xù)使用普通燃料油。相對于使用昂貴的低硫MGO，船東成本控制是十分有利的，尤其在油價高企時效果更佳。其二，該技術特點決定了其不會出現(xiàn)像使用低硫油時那樣因粘度過低泄漏造成污染和火災隱患，安全性相對較高。其三，該技術避免了因低硫MGO潤滑性差而引發(fā)的主輔機柱塞、套筒偶件、針閥偶件磨損及為主輔機或鍋爐等相關設備服務的油泵磨損或卡阻。第四，由于無需換油，故不會出現(xiàn)因泄漏量大，油壓無法建立導致的船舶失去動力或失電事故。最后，該技術不會引發(fā)因未遵照OCIMF或船級社及部分主機廠家推薦的燃用轉換指南，導致的換油不徹底，化驗不滿足要求進而招致的港口當局滯留或罰款。

但是該方案真的就足夠完美嗎？被采訪者坦言，在船東眼中該方案缺點和優(yōu)點同樣突出。首先從船舶營運安全層面來看，就存在著一定問題。運用該方案解決硫排問題，需要安裝一套用于中和、清洗酸性液體（H2SO4）的化學藥劑投放設備及控制系統(tǒng)。人員及相關設備接觸化學藥劑會引起腐蝕是不可避免的，這也就衍生出了該方案可能會影響人員健康以及設備壽命這一問題。其次，藥劑的采購、運輸、儲存以及廢渣（或廢液）如何處理成為該方案最為讓船東頭疼的問題。據(jù)被采訪人介紹，目前全球能夠接受該方案廢物處理的港口少之又少，其背后是各國對于港口安全的慎重考慮。最后更為讓船東糾結的是，加州空氣資源局（CARB）不接受采用廢氣清洗系統(tǒng)作為低硫油的等效處理方法，這也就意味著即便船東花了大筆經(jīng)費加裝了廢氣清洗設備，且尾氣排放滿足低于0.1%含硫量燃油產(chǎn)生的尾氣效果，但仍然無法滿足美國加州的要求進而使得船舶無法承運該區(qū)域的貨物。

換油風險

采訪中，一位輪機長就記者提出的是否可以使用雙燃料系統(tǒng)，即平時使用普通燃料油，進入SCEA前換用天然氣做燃料方案的可行性進行了實際分析。他坦言，如果改用雙燃料系統(tǒng)，船舶必須經(jīng)受浴火重生式改造。以ME-GI雙燃料柴油機為例，必須在甲板或其他合適位置增加體積龐大的儲氣罐，進機前的氣體壓縮機使進機氣壓至少達25Mpa。不僅如此針對柴油機還需增加燃氣噴射閥、燃氣噴射閥、雙壁燃氣管、蓄壓塊、ELGE閥、燃氣控制系統(tǒng)、通風系統(tǒng)和安全系統(tǒng)。不可否認使用雙燃料系統(tǒng)優(yōu)勢非常明顯，排放降低、滿足SECA需求。但是，卻免不了出現(xiàn)改造費用不菲以及全球缺乏便捷加氣港口的問題。所以他依舊認為，相比而言靠泊SECA港口時根據(jù)不同港口的硫排放標準更換燃油來得更為實際。

然而，換油期間的安全風險也不得不提。記者注意到一起相關事故。某日，船舶正在駛近美國加州硫氧化物排放控制區(qū)，為滿足控制區(qū)要求，船舶需要在進入控制區(qū)前將燃油切換成低硫油。事故發(fā)生時，輪機員正忙碌著準備切換至低硫燃料油，他們需要設法使船舶在進入低硫區(qū)之前完成換油。然而，在換油期間由于噴油泵發(fā)生故障，主機突然停車，加之事故發(fā)生時正值現(xiàn)場天氣狀況開始惡化，船舶發(fā)生了漂移事故。事故調查報告顯示，低負荷操作和燃油粘度低導致的泵泄漏是導致?lián)Q油操作中主機發(fā)生故障的主要原因。一位輪機長據(jù)此事故補充到，由于低硫油具有粘度低的特性，往往會催生出燃油系統(tǒng)偶件及相關泵浦內漏加大的情況，進而導致油壓不足使設備啟動困難，有時甚至可能引發(fā)船舶失去動力的安全隱患。以瓦錫蘭FLEX電噴機為例，在使用低硫油一段時間后隨著ICU（噴油控制單元）出現(xiàn)磨損，泄漏量會逐漸增大。當?shù)竭_無法建立足夠燃油壓力這一臨界點后，主機便無法啟動、也無法正常運轉。解決這一問題的方法幾乎只有更換昂貴的ICU這一種。

不僅如此，在該起事故后輪機員們檢查燃油濾器時還發(fā)現(xiàn)了濾器阻塞。據(jù)專家分析，這可能是由于兩種燃料不兼容混合，導致了重污泥的沉淀。專家進一步解釋道，兩種不同的燃油混合時會帶來燃油不相容，產(chǎn)生沉淀、分層堵塞管路濾器等。舉例來看，蒸餾的低硫油就與其他的重油相容性很差。傳統(tǒng)的重油中含有較多的芳香烴成份以及瀝青，這些成份與柴油、低硫油混合后穩(wěn)定性很差，將會產(chǎn)生析蠟和質量很大的油泥。此外，換油過程中還要嚴防火災風險。因低硫油粘度低，故由高溫狀態(tài)下的高硫油切換為低溫低粘的低硫油時，設備及管線法蘭很容易出現(xiàn)外漏，形成火災隱患。

安全意識

今年4月瑞典保賠協(xié)會為了引發(fā)航運人關注船舶使用低硫油時的風險，特意對外發(fā)布了一則因船舶更換低硫油導致主機故障的事故報告。一位業(yè)內人士在看過記者提供的報告后談到：“對于該報告的寓意我們何嘗不了解？還有兩組數(shù)據(jù)不得不提。2014年7月在加州曾有93起船舶失去推進能力而發(fā)生的事故，其中15起是直接由船舶為滿足低硫尾氣排放限制而切換燃油而導致的，占比此類事故的16.1%。此外，該月加州總往來船次8800左右，換句話說，每580艘次中就有一艘次因船舶切換低硫燃油不當進而發(fā)生失去推進能力的事故。”他毫無避諱地補充道，盡管這一概率不能以偏概全說明問題，但卻說明一些安全風險依舊需要引起航運人足夠重視。

這種風險認知上的盲點到底存在何處？一位業(yè)內人士說出了自己的看法，他認為安全鏈條上各方對低硫油風險缺乏統(tǒng)一認識是最為嚴重的問題之一。他舉例道，岸基技術管理人員大多停留在理論狀態(tài)，未有經(jīng)驗。而負責給船舶聯(lián)系供油的管理人員要么是租家，要么是航運管理人員，其關心的大多是油價，而對于該船舶機型適合燃用何種燃油卻不盡明晰。單就這兩方的“交集”而言就產(chǎn)生了盲點。其次，針對船舶一線輪機人員培訓，早期院校培訓和大證考試均在低硫油使用方面重視不夠也是問題之一。某公司曾經(jīng)做過一項摸底，一些船員出現(xiàn)了“反正船舶加什么油都是由船東或租家安排，自己又不能左右，油加到船上只管燒就行了”的態(tài)度。如果這種情況繼續(xù)放任不管，那么由其引發(fā)的事故將在所難免。

此外一位專家也說出了自己看法，目前在船舶建造及設備設計環(huán)節(jié)還缺乏針對低硫油的低粘度特性充分考慮這一問題也值得反思。他指出：“針對當前柴油機燃油系統(tǒng)中的供給泵和增壓泵采用的齒輪泵，是否可改換成對粘度影響較小的螺桿泵？是否可以在柴油機燃油系統(tǒng)中增設冷卻器等等都值得關注。不僅如此，實際上傳統(tǒng)重油越來越受制約，IMO已初步計劃到2020年實施全球范圍內船舶使用的燃油含硫量最大不超 0.5%的標準，因此造船廠和船東應盡量考慮解決方案。”