“夾心層”船企的煩惱

本刊記者 張向輝

一個億也許就能救活，可是如果倒下了，二十個億也不夠彌補損失，損失的成本是巨大的。

在中國船舶工業中，有這么一批企業，他們被譽為“夾心層”企業，生產規模介于骨干企業和小型企業之間的中型企業。它們實行規范化生產經營和管理，主打有特色的產品，注重質量，具備很好的履約能力，而且不少企業也躋身船舶白名單之列，此類企業以民企居多。然而，在當前“談船色變”的慘淡情境下，面對高企的授信風險，部分銀行紛紛收緊對船舶企業的信貸投放。“夾心層”企業便成為倍感難受的一類企業。融資難已經成為壓垮“夾心層”企業的最后一根稻草。

目前，船舶工業整體形勢可謂“四難一大”，即接單難、交船難、融資難、盈利難、風險大，而融資難的問題比訂單饑渴更加突出。自去年11月以來，央行已經6次降息、5次降準，據相關研究機構統計，不到一年的時間，央行累計向市場釋放的流動性已超過3萬億元。然而，不少業界人士認為，央行每次降息或降準都有其特殊的背景，貨幣供給環境的不斷寬松并沒有改變實體經濟的融資困局，尤其是船舶、海工等制造業受市場環境影響，依然將面臨融資難、融資貴等問題。正是因為貨幣供給環境不斷寬松，而自身融資環境改善并不明顯的矛盾，讓不少船企開始對金融機構“大倒苦水”。

盡管當前國家出臺了《關于金融支持船舶工業加快結構調整促進轉型升級的指導意見》，但融資難的局面仍然沒有明顯改觀。根據工信部調研顯示，入選白名單的船企，約半數面臨融資難的問題，僅有央企，或者有集團背后支撐的一些國企融資較為容易。

“有時候，一個億甚至幾千萬就能救活，就差那么一口氣，這些經營不錯的企業也被迫關門，真可惜”。一位山東造船廠的負責人對記者說。“一個億也許就能救活，可是如果倒下了，二十個億也不夠彌補損失，損失的成本是巨大的。而且這些企業管理不錯，也有訂單，就差一點流動資金。以一艘LNG船為例，需要1億元，如果沒有80%～85%的資金，從接單那天起，就代表這艘船無法交出。現在船東一般只在合同生效時付款10%～15%，剩下的尾款都要等到交船后才會支付。如果沒有銀行支持，僅靠船東預付款，企業根本不敢接單。即使接單，若不能及時交船，船廠就要被船東罰款，另一方面，又苦于沒錢，四處籌錢，而銀行需要企業保持AA，保持好的盈利效率，在當前船價很低的情況下，船廠很難保證這些，只能在資金鏈條上苦苦掙扎。”他說。與此同時，我國船企面臨的交船形勢相當嚴峻。船東延期接船、延付尾款的現象不斷出現，導致船企應收賬款和存貨占流動資金的比重不斷攀升，使得船企短期債務融資的需求更為強烈，而這又在一定程度上，讓船企對金融機構的態度更為敏感。

當然，作為企業不能坐等，一方面希望政府出臺和落實相關政策，另一方面，企業也在積極應對，解決燃眉之急。

南通太平洋海洋工程有限公司負責人告訴記者，作為企業，還是要用兩條腿走路，一是依靠國家政策扶持，二是企業本身做好功課，具備競爭能力和技術優勢，有訂單，具備產品特色，履約能力強。如果效率低，沒有訂單，沒有影響力，沒有產品特色，很難受到潛在資本客戶的青睞。南通太平洋便充分利用優勢資源，積極對接資本市場，通過與資本市場的接觸，從各個渠道解決資金問題。通過與上市公司的接觸，把南通太平洋海工63.31%的股份,通過重組，轉讓給中集安瑞科控股有限公司，解決了眼前現金流的問題，為緩解資金壓力松了口氣。

新世紀造船辦公室主任黃斌表示，企業首先要做到尊重市場，理性接單，根據市場和企業具體情況，權衡利弊，做到幾個不接；第二，主動應對，穩中求進，保交船，保訂單；第三，在企業利潤空間不斷被擠壓的情況下，企業只能在企業內部，加強管理，降本增效；第四，針對市場需求，企業在產品和企業管理方面轉型升級，特別是開發綠色環保船型、企業管理上面，加強人才培訓，增加技改投入。當前，勞動力成本上升，勞動力資源嚴重缺失，必須依靠科技的進步，實現兩化融合，例如利用機器人等技術發展生產。

浙江舟山一家中型民營船廠，也是入選白名單的企業，他們的負責人同樣也有著相似的經營理念。他說：“接單方面，第一是注重利潤，沒有利潤，不接單；另外，作為中型企業，所接訂單有一定特點，往往是大船廠不愿意接，小船廠沒有能力接的；再有，有一定的研發能力，研發有特色的船型。”他表示，對于有成長力的骨干企業、“白名單”企業，希望國家進行扶持，對好的項目需要進行支持，尤其是中型船廠，其作用將更加凸顯。

說到融資難的問題，海工行業也同樣糟糕。油價低迷已經給海工企業帶來很大壓力，而銀行融資的減少更抑制了其資產流動性。煙臺中集來福士高上認為，在海工市場，如果融資政策只盯著船廠，最后只有死路一條。以韓國為例，擁有不少“明星”船廠，在行情好的時候，確實賺錢，但是無法抽身，需要將這些重資產再投入、再研發，以保障市場份額；而一旦行情不好，又在長周期作用下，這些重資產就可能將船廠拖垮，難逃巨虧厄運。海工融資政策應該調整思路，在需求端下手，吸引銀行融資。因為沒有需求，說服銀行貸款是很難的。而且在很多其他行業，一些國家示范項目例如高鐵、核電行業都是通過需求端來貸款。但是，造船和海工行業的需求端完全不同，一個是航運公司，一個是油公司。坦率來講，造船方面，有中國的航運公司對接，但是中國所造的海工平臺，中國的油公司是否有充分的能力來使用？當前處于“十三五”規劃制定期間，如何創新，改善現狀，解決問題，海工金融政策能否在需求端下手，打開另一片天地，值得討論和關注。

另外，金融機構也是有苦難言。業內人士指出，《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）》出臺后，央行配套中國進出口銀行等政策性金融機構的船舶出口買方信貸額度即將用盡，政策性金融機構船舶信貸貼息政策遲遲不到位，船舶預付款保函“見索即付”帶來的困擾均是金融機構當前面臨的瓶頸問題，而降息降準等傳統貨幣政策工具對解決這些具體問題不具有實質性影響。對此，金融機構也深感無奈，因為要解決上述問題，還需央行、銀監會等相關監管當局出臺專項支持政策。同時，專家表示，船舶“白名單”和海工“白名單”的考核標準中，并未將盈利指標作為評價標準，因為規范的企業也可能不盈利，也會虧損，也可能破產。為規避借貸風險，金融機構內部都有自己的“白名單”，設立對企業考核的標準。

要想在低迷的市場競爭中脫穎而出，“夾心層”企業需要苦練內功，嚴把質量關，努力提高效率，打造特色產品，控制成本，采取多種方式積極創新。船舶工業是戰略新興產業，近年來國家出臺了一系列支持船舶工業發展的政策措施，有力地支持了船舶工業的轉型升級和結構調整，業界希望這些政策、措施能夠在“十三五”規劃期間延續，特別是《金融業支持船舶工業指導意見》的配套細則也希望能盡快出臺，讓那些有競爭力的、有特色、履約能力強的優秀企業真正受益，也讓政策更接地氣，落到實處。