錨泊風險不容忽視

本刊記者 劉 蕭

由于船舶在進行檢疫、候潮、錨地過駁或避風時都要在錨地錨泊時進行，因此，錨泊期間的船舶安全也就成為了船舶營運安全中必不可少的重要環(huán)節(jié)之一。盡管船公司安監(jiān)部門都深信此道，但近些年錨泊期間事故頻發(fā)，透露出這一環(huán)節(jié)的薄弱之處。就在記者截稿前，某船還在其專用錨泊地位置發(fā)生了丟錨事故，險些釀成安全事故的同時給船公司造成了不小的經(jīng)濟損失。錨泊期間事故頻發(fā)的背后存在著哪些安全隱患？

船錨丟失后果嚴重

當記者就“哪些問題為錨泊期間的高安全風險項”這一問題進行采訪時，不少船公司安監(jiān)部門的人士都向記者透露出了船錨丟失這一現(xiàn)象的存在。一位船長就此問題延伸，向記者說道，不僅限于錨泊期間，無論何時錨在船舶操縱中都有著舉足輕重的作用。在檢疫、等泊位、候潮、錨地過駁和避風時,錨可以幫助船舶系留；在狹水道航行時,可用拋錨出短鏈來幫助掉頭或轉(zhuǎn)向；緊急避讓時,若水深等條件許可，拋錨可起剎減船速的作用；甚至當船舶發(fā)生擱淺事故后,都可通過移錨來穩(wěn)定船位或幫助脫淺。此外，這位船長還特別談到：“錨泊期間，船錨丟失一點也不亞于戰(zhàn)士在戰(zhàn)場上丟了槍。”

記者認為，被采訪船長的一席話幾乎可以代表所有船長的心聲。但一組數(shù)據(jù)卻顯示出,盡管我們對于船舶安全的目標是一致的，但在執(zhí)行層面仍然時常存在問題。某船級社的數(shù)據(jù)顯示，每年每100艘船中就會有一艘船舶在錨泊期間發(fā)生船錨丟失的事故。這一現(xiàn)象在某種程度上得到了Gard保賠協(xié)會的證實。

采訪中，一位業(yè)內(nèi)人士順著話題談到了他在一次論壇上了解到的情況。某公司8年內(nèi)共發(fā)生丟錨斷鏈事故達24起，其中一次操縱失誤就將兩只錨及全部錨鏈丟失并損壞了錨機，直接經(jīng)濟損失10萬多美元。他談到：“雖然如此高頻率的船錨丟失事故發(fā)生在同一公司，在業(yè)界中并不常見，但事故背后的一些安全隱患卻有共性。”他認為船錨和錨鏈丟失的原因有很多，不排除制造商提供的此類船舶配件存在質(zhì)量問題，但更多的事故背后是船藝的缺乏和設備維護不當。

一起事故印證了上述說法。2003年，某輪在大連甘井子2號泊裝貨后離泊去科倫坡卸貨。6：00時機艙備車，6：32時“連港拖13”帶妥l#艙左協(xié)拖。7：11時開始解纜，7：19時開始絞錨(錨鏈在進靠碼頭時拋下,4節(jié)入水,開錨)。船長想通過甩尾和13號拖輪協(xié)助拖頭,使船平行離開碼頭。7：20時纜繩全部解掉，7：22時微速后退，繼續(xù)絞錨。7：25時錨鏈跳動發(fā)出響聲，錨機突然震動，繼而剎車失靈，錨鏈快速下滑，7：26時停車后微速進。7：27時前進繼續(xù)絞錨，錨鏈絞起，左錨不見。

該業(yè)內(nèi)人士說道：“表面上來看這起事故似乎來之突然，但背后卻存在著諸多問題。”首先，“不宜拖錨區(qū)”拋錨、拖錨為事故禍根。從海圖上來看該泊外檔水域圖上紅字已經(jīng)標明“附近底質(zhì)堅硬,不宜拖錨”。對此明文警告本應高度警惕,但船長卻無視海圖上的警告,在無引航員和拖輪情況下拋開錨,拖錨進靠,為事故埋下了禍根。其次，經(jīng)調(diào)查該輪7：20時離泊后持續(xù)絞錨倒車至錨鏈2節(jié)甲板時,出現(xiàn)錨機發(fā)出異響,錨鏈抖動,剎車失靈,錨鏈剎不住往外快速滑出等現(xiàn)象, 這實際上是斷鏈前兆。但諸多現(xiàn)象并沒有引起船上全體人員的足夠重視，重載船舶持續(xù)倒車加之錨機絞錨的力量共同作用所產(chǎn)生的巨大拉力，是斷鏈丟錨的重要原因。

走錨無小事

一位業(yè)內(nèi)人士在看過記者所提數(shù)據(jù)后頗為震驚地談道：“以往我們確實已經(jīng)認識到了，在錨地進行拋起錨作業(yè)時，時常會因疏忽大意或操作不當產(chǎn)生斷鏈、丟錨、損壞錨機等事故。但由于該類事故往往比較稀松并沒有得到有效量化，所以較難成為業(yè)界關注的焦點。然而，錨泊期間的風險不僅局限于此，走錨帶來的事故隱患有時更甚。”

沿其思路，記者進行了相關調(diào)查，一起走錨事故進入了記者視野。某日，受大風影響某輪因走錨直接被吹到碼頭上撞毀橋吊。談到這起事故，巨額賠償令人咋舌。據(jù)透露，單就損壞的設備就價值過億。一位港區(qū)工作人員也證實，如果結(jié)構(gòu)受損，確實是以億元計的損失。而損失主要有兩大塊，一是設備本身。橋吊徹底報廢，價值幾千萬。此外，事故對生產(chǎn)造成影響更大。如需訂新橋吊，到港至少要半年以后。這期間不僅會影響船期及船期安排計劃等，進而也會讓損失更難估算。

走錨無小事，因其而發(fā)酵出的事故往往都伴隨著高額損失。一位船長向記者談到，強風、急流、船舶轉(zhuǎn)向和偏蕩，以及錨地的底質(zhì)不佳等原因，都會使船舶在錨泊期間發(fā)生走錨事故，如果不能及時發(fā)現(xiàn)船舶走錨和采取適當措施來制止船舶走錨，勢必會衍生出船舶擱淺以及和其它船舶發(fā)生碰撞等重大事故。

那么如何做才能安全錨泊，保證船舶不走錨？記者在此分享一位業(yè)內(nèi)人士的經(jīng)驗。造成船舶走錨有多種多樣的原因，從海員的角度看，除了船錨本身類型、出鏈長度不夠及拋錨時操作不當以外，下錨處海底底質(zhì)不良，船舶受到大風、潮流、浪涌等外力的影響，當這種外力大于船錨在水底的抓力時，都會造成船舶走錨。對于應對措施，他認為首先船長要選擇底質(zhì)良好、水深適中和有遮蔽的錨地，這一點非常重要。但是有些時候不一定有足夠的選擇余地，船舶也只能在指定錨地拋錨。比如孟加拉國的吉大港錨地，船舶到吉大港無論是在錨地過駁卸貨還是等泊位進港，都要在錨地拋錨。由于錨地底質(zhì)較差，而水流又比較急。面對此種情況，船長應盡量把本船和它船的距離保持在1海里以上。這樣一旦船舶走錨，還能爭取到較多的時間準備主機，采取措施，避免發(fā)生和它船碰撞、擱淺等意外事故。

其次，正確的拋錨方法和適當?shù)某鲦滈L度，也是保證不走錨的重要因素之一。錨的抓力會隨錨地底質(zhì)不同和出鏈長度多少而異。也就是說，錨地的底質(zhì)越好，出鏈的長度越長，錨的抓力也就越大。以萬噸級的船舶為例，如果底質(zhì)良好，天氣一般，水深20～30米，出鏈4節(jié)已經(jīng)足夠。但是天氣不好，風力達到6級以上，就要拋5節(jié)以上。若是風力達到8級以上，至少要拋錨6節(jié)以上。若是避臺風，最少要拋錨8節(jié)以上，或者拋雙錨。出鏈的長度越長，錨的抓力就越大，但是出鏈長度要受到很多因素的限制，如錨地的范圍。

消除操作誤區(qū)

采訪中一位業(yè)內(nèi)人士談到，船舶一旦發(fā)生走錨，值班駕駛員應立即報告船長和通知機艙準備主機。船長采取的第一個措施就是讓大副和水手長到船頭值守，并立即拋下船舶的另一只錨，以制止走錨或者減緩走錨的速度。他強調(diào)說：“不僅局限于走錨后的應急處理，船長的每一個決策都關乎船舶錨泊期間的安全，所以不得有半點馬虎。”

之所以有此對話，原因在于此前被采訪者向記者透露，目前仍有少部分船在錨泊期間存在操作安全誤區(qū)。誤區(qū)在哪兒？被采訪者向記者介紹了一起事故。2007年10月，某船公司一條4萬噸級的油船在高雄港錨地拋錨，晚上6點，風力增加到8級，駕駛員報告船長發(fā)現(xiàn)船舶走錨，船長命令起錨重新拋錨，結(jié)果水手長在船頭一松開剎車，錨鏈就控制不住了，11節(jié)錨鏈全部丟進了大海。如今再看該起事故，船長和大副缺乏協(xié)調(diào)溝通，勢必是原因之一。如果大副報告錨鏈太吃力不宜起錨，或者船長先進車，待船略有進速再起錨，就不會發(fā)生此次丟錨的事故。此外，該起事故還隱含著一個誤區(qū)與大忌，那就是在沒有備妥主機的情況下起錨。這種做法，除了容易發(fā)生丟錨的事故之外，也容易在錨起來之后控制不住船身，在風流的影響下發(fā)生和它船碰撞以及擱淺等海上事故。所以，起錨前船長應當先用車抑制走錨，等錨鏈松弛之后再行起錨，最后尋找合適的錨地重新拋錨。

除此以外，一位船長也向記者談到了另一個容易導致錨泊期間事故的因素。他談到，不少船長認為一般港口錨地環(huán)境都比較清爽，能夠安全錨泊。原則上來講確實如此，但也有例外情況需要船長格外關注錨地情況。舉例來講，在流沙多的地方拋錨就很值得船長關注。在此地區(qū)時常會因為長期不起錨，使錨深埋于泥沙，在起錨時才發(fā)現(xiàn)無法起錨，這種情況一旦發(fā)生將倒逼船舶棄錨。所以說，仔細研究海圖及航路指南等資料，選擇合適的錨地錨泊。若錨泊時間長，應大約每7天將錨絞起，拋另一錨。在流沙水域中拋錨應隔日起錨一次，以免錨被深埋在沙中而發(fā)生起錨困難。與此同時他還特意同記者分享了南非RICHARDS BAY港的一些注意事項，該港航路指南中明確指出，港外錨地有被遺棄的錨鏈，有的船舶在此錨地起錨時，發(fā)現(xiàn)抓起的是被遺棄的錨鏈。如遇此種情況，建議采用鋼絲和纜繩將被遺棄錨鏈掛住清解絞纏錨鏈的方案。