港航貨一體化之解

構 筑港航貨一體化物流網絡，不僅是航運業發展的長遠要求，也是港航貨企業自身發展的現實需要。首先，要加強與行業企業間的合作，在同業聯盟內，整合流程，優化結構，暢通信息，共享資源，為港航貨一體化物流發展構筑堅實的基礎。其次，要探索港口、船東、貨主等相關企業的合作，積極利用各自資源豐富、功能互補的優勢，加快港航貨資源的有效整合，形成分工協作、共贏發展的利益共同體。此外，還要加強與其他運輸方式和物流鏈上下游企業的合資合作，延伸和擴大服務范圍，完善物流功能，做到全程設計、無縫鏈接，實現運輸效率的最大化。

然而，在現實經營中，要實現港航貨一體化并非那么容易，會有各種各樣的障礙。顯然，港航貨一體化還需要更多的思考與實踐，如創新發展、制定規則以及調整優化等。

調整優化

在中國長江航運有限責任公司總經理陳勝軍看來，1984年前，中國的港航是不分家的，行政、管理、資產為一體，港航企業主要是為貨主企業提供服務;1984年至上世紀90年代中期，港航分家，但發展競爭都不充分，集中度仍比較高;上世紀90年代中期到2005年左右，港航競爭充分，以價格競爭為主;2005年至目前，港航貨之間新的關系進一步調整和優化。

陳勝軍認為：“港航貨三者本來就分不開，不管在哪種環境下，現在需要思考的是相互之間新關系如何調整和優化。”他表示，港航貨一體化的調整優化主要受以下因素驅動：貨運質量的需要;企業穩定運行保證預算的需要;減少交易成本;優化物流環節，提高服務效率，產生服務新價值。

對于港航貨一體化發展路徑的選擇，陳勝軍認為，首先，要解決觀念問題，跳出企業小圈子，著眼大局。做大蛋糕，而不是急于切分蛋糕。互利，利他兼顧利己。從建立行業新秩序角度思考，廣泛合作，增強包容性。其次，企業要完善總包和分包模式。第三，企業可以推動全程物流，優化物流路徑、減少貨損、提高服務效率。

南通港口集團有限公司董事長尹建爐認為，要界定清楚港航貨一體化的概念和所要達到的目標。“企業本身就是個一體化單元，要把港航貨整合成一體化，涉及內部、外部、宏觀、微觀的因素非常多，難度非常大。目前港航貨一體化程度還很低，運轉的效率也不高。”

南京江海集團有限公司副總經理祁京曉認為，企業自身要誠信、自律，只有這樣才能與大貨主建立戰略合作關系。“比如，我們也為貨主企業（天津華潤電力）管理船舶，不僅提供運輸服務，還為它們幾艘自有船舶提供船舶管理服務，這樣才能建立相互融合的關系。”

上海海螺物流有限公司副總經理李廣慧坦言，貨主企業也要與航運、港口企業加快聯盟發展，轉型升級。“聯盟不光需要航運和港口企業推動，也需要貨主企業去推動。我們正在建立一個長江航運企業誠信系統，系統建立后，希望貨主企業在選擇與港航企業合作時參考我們的系統，促進長江航運標準化、規范化發展。”

制定規則

上海航運交易所總裁張頁表示：“港航貨一體化要真正做到還是比較難的。我所了解的長江航運是大面積虧損。我覺得港航貨一體化、聯盟化，是符合當下航運市場發展趨勢的，但是，港航貨一體化也要‘有法可依。”

張頁表示，長江航運要求港航貨一體化，但是港航貨行業內部目前都沒有一體化。“比如，港與港、航與航自身間的合作都沒有弄好，再去談港與航之間合作肯定是有問題的。我認為，在航運圈內部要達成一種默契、要合作好。比如，日本航線的集裝箱運輸，全部是中國的國企和民企，但是卻一直在打價格戰，現在已是‘負運價競爭了。所以，長江航港貨一體化要有具體方法，市場與監管要相互結合。”

張頁進一步指出，長江航運不應該完全市場化，每一個國家的內河和沿海航運都沒有完全放開過。“長江港航應該設一個準入門檻，比如，美國內河就沒有完全放開，內河船員的工資也是最好的。此外，長江航運應該有一個總體布局，不應相互競爭。比如，武漢港口集團想吸納黃石港，但是黃石港不太樂意。長江沿線還有池州港、蕪湖港、安慶港、南京港等，安慶港與蕪湖港該是什么關系，而蕪湖港與南京港又該是什么關系？因此， 我們應從‘長江經濟帶這一國家戰略的角度去思考，才能把‘長江經濟帶的文章做足。”

武漢江裕海運發展有限公司總經理任以靜認為，長江航運市場需要準入門檻，市場無門檻導致目前運價惡性競爭、安全無保障，任何企業都可以進入，就阻止了港航貨一體化的發展。“在法律上應該有一個標準，企業需要一個標準、船舶需要一個標準，管理需要一個規范。”此外，任以靜希望能夠減少中間環節費用。“對于港口代理收費的文件出臺，實際操作中很難實施，意義不大。所以，減少中間環節費用，提高對貨主企業服務的質量，是發展港航貨一體化所必需的。”

尹建爐表示，港航貨一體化中的關鍵問題還是各級政府的政策和規則制定要一體化。“市場化不是說所有的行業都是完全市場化的。港口企業，包括一部分航運企業是國家的基礎設施，國家需要一定控制力，需要一個準入門檻。有些地方造碼頭不光是企業行為，也不光是為了盈利，有很多地方政府加入，引進了一些概念性的東西。比如有些地方造集裝箱碼頭，就是為了造勢，去證明該地招商環境很好，但是并沒有考慮整體物流布局、發展規律。另一方面，地方政府割據也是一個問題，比如江蘇省200多公里沿江岸線有800多家碼頭企業，政府需要對這些岸線進行整合，這是港航貨一體化首先必須解決的問題。”

祁京曉也認為，政府需要制定一些規范和規則。“長江航運主體太多，導致競爭無序，政府是否應該在‘長江黃金水道上提高水運市場的準入門檻？”

南京港集團總經理沈衛新則建議說：“加快推進大通關的實質性運行;政府政策推動與發揮市場機制相結合，營造良好環境;鼓勵港航貨合作，拓寬領域、提升層次。”

創新發展

長江航務管理局局長唐冠軍表示：“從一定程度上講，港航貨一體化代表了長江航運未來的發展趨勢和方向。而長江港口、航運和貨主企業要優化生產鏈、提高效益，充分秉持創新思維，發揚合作精神。”

觀念創新。推動港航貨一體化發展，首先要樹立正確的觀念。只有思想上的大解放和理念上的大更新，才能帶來長江航運物流的大發展。要樹立港航貨一體化的觀念，開闊視野，拓寬思路，站在港航貨一體化的高度發展長江航運，而不能將長江航運物流分為運輸企業與生產企業兩個相對獨立的循環，各自封閉發展。要樹立現代物流的理念，改善運輸組織、降低運輸成本、提高服務質量、全方位滿足客戶需求，進一步講，就是要通過物流化改造，實現水路運輸向一體化物流的融合和轉變。

政策創新。推動港航貨一體化發展，港航貨企業的努力是一個方面，政策扶持則是強勁動力。要積極鼓勵大型骨干航運企業以資產為紐帶，與貨主企業合資設立航運企業，建立合作雙贏的長效機制;推動航運企業通過并購、協議轉讓、聯合重組、控股參股等形式，開展兼并重組或資源整合;鼓勵有實力的港航企業以資產、技術、管理為紐帶，實施跨地區、跨行業兼并重組或業務合作，積極搭建上下游港口企業合作共贏平臺，推動長江下游港口企業與中西部港口的業務對接和工作協作;協調金融機構與航運企業進行交流，通過金融機構發放貸款支持新建三峽船型、節能環保、江海直達等示范船舶，并及時協調金融機構提供優質服務。

體制創新。推動港航貨一體化發展，體制創新是關鍵。一是航運體制要創新，要打破地域界限、行業界限和江海界限，實施一票到底，實現港口、船舶、貨物的“一線通”。只有這樣，才能真正實現港航貨一體化物流鏈，為港航貨一體化運輸奠定基礎。二是企業體制要創新，除按照現代企業制度要求建立規范的法人治理結構外，還要實現投資主體多元化，吸引社會資本投資長江港口、航運企業，促進企業的外向型和物流化發展。三是經營體制要創新，必須形成在專業化前提下的港航貨一體化大經營格局。

技術創新。推動港航貨一體化發展，根本在于科技創新。港航貨一體化是先進的運輸組織方式，現代物流是先進的管理技術。要通過技術創新，加大企業科技投入，培育技術創新主體，推進適應港航貨一體化發展的新船型以及信息技術的開發、應用和推廣。港口企業要適應江海直達和江海聯運發展，通過技術創新，健全物流功能，充分發揮樞紐作用。endprint