以勤以專，山東航空藍天先行者

武晨

與記者約好見面的這天，苗留斌本來是這樣安排的：早晨五點之前起床，飛一班濟南與銀川之間的往返航班，傍晚時分回到濟南遙墻機場，與公司的同事們一起陪同客人，之后處理一下當天未完成的日常工作，第二天上午再接受《環球飛行》的采訪與拍攝。

沒想到落地銀川不久，他就接到山航集團黨群部電話：按照省里要求，最近一次三嚴三實學習研討會議必須安排在第二天完成。為了履行承諾，苗留斌當即與記者溝通，確定當晚就進行采訪與拍攝。

這是《環球飛行》歷次封面人物拍攝中首次夜間拍攝，也讓我們見識了苗留斌的第一個特質：勤奮。

2014年成為山東航空股份有限公司總經理時，苗留斌還不到44歲，是山航股份高級管理者中最年輕的一位。但所有熟悉山航發展歷程的人都知道，苗留斌已經是一名“老山航人”了——他飛行生涯中的每次轉變與進階，都與山航的發展息息相關。

1994年，苗留斌成了山航招收的首批飛行員之一；1996年，他成為山航第一批機長之一；1997年，他成為山航第一位飛行教員、第一位飛行檢查員；2007年，他又成為山航飛行部的第一位總經理……二十年飛行生涯的背后，唯“勤”字可解。

1997年下半年，有一件讓很多山航人記憶猶新的事情：“蹲”起落。當時我國民航界剛實現企業化管理不久，需要從軍方引進大量飛行員。根據民航局相關規定，每個民航飛行員高性能飛機訓練科目中必須包含不少于36個的飛行起落。為了盡可能又快又多的培養飛行人才，當時身兼飛行訓練處副處長的苗留斌開始為山航組織軍轉民過渡訓練，帶著飛行學員開始“蹲起落”。從早晨到傍晚，苗留斌曾經一天飛了98個起落。那段時間和他一起“蹲”過起落的飛行員有幾十人。“我在民航界多年，從沒聽過有第二個人能像他這么拼命飛起落的”，山航飛行部黨委書記王宏軍說。

而苗留斌的口吻則輕松得像聊與自己無關的事：“雖然一天下來也會眼睛發黑頭發麻，不過那時候年輕，不覺得有事兒。”

即便是現在，他對工作依然含有超出人們想象的旺盛熱情，這為他飛行與管理生涯中的每一階段披上了一層專注的光芒。飛了一整天之后的晚上七點到十一點，四個小時的采訪中，苗留斌所有話題都與飛行與管理有關。

1994年6月份，作為山航第一批飛行員的一員，苗留斌到閻良中航工業試飛院進行運七飛機改裝訓練。那時他剛滿22歲，是山航第一批飛行員中年紀最小的，站在一群老兵中，稚氣白嫩的臉龐尤其引人注目。作為籌建山航的參與者之一，王宏軍說：“那時我們都覺得這個‘娃娃兵有些稚嫩，擔心他和老同志們能不能相處好。”

后來的事情證明，大家的擔心是多余的。做飛行員時，苗留斌一門心思撲在琢磨飛行上。飛薩博時，他完美處置了一次單發事故；飛CRJ-200時，他研究如何使用前輪轉彎手柄，可以讓前輪轉彎虛假信號降至最低或避免發生，如何處理在外過夜的飛機結冰霜問題，并首次針對該機型提出無污染起飛理念并貫徹落實。

這些研究的結果，使山航作為國內首家引進CRJ機型的民航運輸企業，在13年CRJ機隊運行中，從未發生較嚴重的不安全事故。

走上管理崗位后，他就開始琢磨深入研究如何管人、理事、帶隊伍。在干部隊伍建設上，他先后總結提煉了飛行管理干部隊伍建設的“三個牢記”，飛行管理干部日常管理工作中的“四講”，飛行管理干部的“五項能力”等等。這些飛行安全管理文化對山航飛行隊伍建設發揮著關鍵作用。現在，這些管理方式已經不僅僅局限在飛行管理中，更被納入了效益、運行、機務、服務、成本等公司運營管理的其他板塊之中。

今年十月，山航將邁入連續無事故征候運行的第九個年頭，苗留斌常說：“這跟大家的共同努力分不開。”面對近百架飛機的機隊規模，苗留斌眼中的山航依然是個“小公司”：“相比大公司來說，山航還需要努力，但我們有這個決心和信心。”

WF：回想過去，您有沒有過明確的要做飛行員的目標？

M：小時候哪里懂什么飛行，和其他同學一樣，我是“稀里糊涂”進的軍校。1990年8月，當時的空軍第一飛行基礎學院，現在的空軍長春飛行學院來我們高中招飛，我看到海報，就參加了體檢，通過后又參加高考，順利地進了航校。當時沒想到做飛行員會是什么樣，就覺得自己學習成績中等，所以上空軍的航校也不錯（笑）。

1994年山航籌建，我聽說山東老家要成立航空公司，就報名體檢，成為山航第一批二十多名飛行員之一。

WF：隨著山航的機隊變化，您也飛過來自不同生產商的多種機型的飛機。

M：1994年進入山航后，我改的第一個機型是運七，這也是當時山航運行初期唯一一架飛機。山航1994年3月開始籌建，12月26日就開始運營了。當年籌建，當年運營，靠的就是這架運七飛機。1996年1月公司引進SAAB340飛機，按照公司安排我又改飛SAAB飛機，一飛就是五年。直到2000年9月份，公司引進CRJ系列飛機，又安排我改裝了CRJ飛機，飛了四年多，CRJ-200、CRJ-700我都飛了，直到2004年升任飛行大隊長后才改裝波音737系列飛機，一直飛到現在。

WF：機隊型號的變化，跟山航運營戰略的改動關系很密切，能不能講講其中的變化？

M：山航發展這二十年，以2006年為分水嶺，前十年應該是走靈活經營路線，后十年走穩健經營路線。20世紀90年代是地方航空公司發展成立的高峰時期，但同時也面臨許多限制，比如大飛機數量國家計劃少，地方公司引進有限制，山航因此確定了靈活經營策略：以小飛機為主，多種小飛機同時飛。后十年我國民航發展的很多條件都具備了，山航就開始走穩健經營路線，經過近幾年的結構調整，尤其是機隊結構調整逐步統一為波音737NG機隊。

在經營上，山航也深耕細作，2006年以來公司在冊飛機利用率一直維持在10.5小時左右。這也與公司的飛行員培養能力有著密切的關系。截至目前，山航是國內10家主要航空公司中，唯一沒有聘請外籍飛行員的航空公司，能夠完全靠自身的訓練管控能力來保障公司快速發展。

WF：駕駛過多種來自不同生產商的飛機，不同機型給您怎樣的感受？

M：首先，飛機制造商的理論值和實際情況會有一定差別，需要自己適應摸索。其次，不同的機型各有優缺點，也各有享受。飛機再小，也鍛煉人成就人。再說了，只飛一種機型對人的一生來講也是一種缺憾，你說是不是？

WF：作為山航的第一批機長教員之一，您親身見證了山航飛行隊伍的誕生。

M：1997年是我印象很深的一年。那時我剛做飛行教員，是山航第一批機長教員，也是飛行中隊長兼訓練處副處長。當時山航正在發展，需要大量的飛行員。但那時候公司還沒有自己培養起來的飛行員，只能從軍隊找人才。部隊來的殲擊機飛行員改飛民航必須做高性能訓練。我的任務就是在最短的時間，讓新招進來的這些飛行員盡快完成過渡訓練，讓他們能夠改裝737飛機。

當時第一批飛行員是十幾個人，過渡訓練大綱要求每人要飛夠36個起落，一共就是四五百個。怎么辦？我就帶著這批飛行員在臨沂機場“蹲起落”。一天最多飛98個起落。每天“蹲”得腰酸背痛。一共這么“蹲”了三四批，還幫助兄弟航空公司培養訓練了一批飛行員。

現在想想，那時候真是年輕，后來我得腰椎間盤突出估計就跟這個有關系（笑）。

WF：二十多年的飛行經歷中，有沒有發生過讓您特別難忘的事件？

M：有啊，1996年底，我剛放機長沒多久，飛濟南-大連航線。飛機還沒到濰坊，一個發動機突然一陣轟鳴，然后就沒聲音了。從職業反應來說，我馬上知道這是停車了。渦槳發動機的飛機和噴氣式發動機的不一樣，一停車，艙內聲音小了，螺旋槳槳葉也不動了，乘客們都能看到。當時我做機長廣播，告訴大家機組都是經過專門訓練的，完全有把握處理好，請大家不用擔心。

緊接著就按照手冊正常處置，返回濟南落地，安全落地之后全體旅客都起立鼓掌。后來也受到了公司領導的嘉獎。畢竟當時山航剛剛成立兩年多，開航剛過一年，如果處理不好，估計就沒有現在的山航了。

WF：處理的時候，會覺得緊張或者心慌嗎？

M：那時候根本不知道什么是害怕，非常自信。因為這種情況我們在模擬機上飛得很多，我在改裝訓練時和當時另外一名機長每天比著練，基本駕駛技術很熟練。遇到突發情況反而很興奮，有種“終于讓我遇見了”的感覺（笑）。

WF：飛行是您工作的一部分，另一個重要的部分是管理。您是什么時候開始思考飛行安全管理建設的？

M：這要從我飛CRJ開始說起。2000年9月份我改裝了CRJ，10月份接了第一架CRJ-200回國，后來成為國內第一位CRJ機長。山航是國內首家運營CRJ的民航公司。引進新機型對航空公司來說是很大的挑戰：需要熟悉機型、建立安全體系，并且沒有經驗可以借鑒。而且CRJ電子程度很高，對飛行員和機務都提出了比較高的要求。

當時我是分管CRJ機型的副大隊長。山航的CRJ機隊，規模最大時有12架飛機，人數最多時達到了130多人，包含60多個機長。這時候就不能只埋頭飛了，要帶頭研究這個機型。我寫過兩篇論文，一篇的內容是如何在使用前輪轉彎中避免出現虛假信號，導致中斷起飛。另一篇的內容是講在外過夜的CRJ飛機，秋冬季停放的方向不同的兩翼的結冰結霜程度不同，因為當時很多中小機場沒有除冰霜的能力，在這種條件下，飛機起飛操作方法和技巧的文章。當然現在局方已對相關手冊進行了修訂，這種情況已經不允許了。

成為山航飛行大隊的大隊長后，我開始思考怎么帶隊伍。管理飛行員，就是要堅持兩點：一是堅持公平、公正。二是要敢于公開直面問題不回避矛盾。那時候沒有網絡，我把隊里的所有信息張貼在外，接受群眾監督。飛行員這個群體，要讓他說出“我服你”三個字并不容易，但每個人心里都有一桿秤，要做到讓大家心里明白。

還有就是“尊老愛幼”。每年我都主持，給老同志、中青年和年輕人分別開兩次機長教員座談會聽取意見討論工作。對老同志要多聽取意見，該表揚要表揚；對中青年要給一些壓力，該推動就推動；對年輕人要更嚴厲些，該批評就批評，即“抓兩頭帶中間”。

說白了，管理就是這兩件事：管人，理事，你說對不對？

WF：管人理事，是否也是您對山航人的要求？

M：日常管理能力是我要求的飛行管理干部要具備的“五項能力”中的一種。管人包括三個基本手段：教育培訓、示范引領和制度約束。理事的三個基本手段是：布置、跟蹤和總結。這之外，我還要求管理者要擁有另外四種能力：辯證思維能力；持續學習能力、素質提升能力和變革創新能力。

以持續學習能力為例。我們工作之中用的知識，有多少是在大學里學的？能顯現出來的，大概只占不到10%。大量的專業知識是在工作中不斷總結積累，以及持續讀書學來的。而且，知識是在不停更新的。舉例來說，《組織行為學》這本書9年前出到了第六版，今年就出到了第十二版，更新的速度是不是很快？

變革創新能力上，大家都聽過這句話：“逆水行舟，不進則退”，管理工作也一樣。想保持原地是保不住的，整個民航行業都在進步，我們只有不斷變革才能保持不掉隊、不落伍或者有所上升。

WF：山航連續多年沒有出現人為事故和事故征候。和飛行安全制度建設是分不開的。能否講講山航的飛行安全文化？

M：首先這是跟大家的謹慎小心、共同努力分不開的。山航的飛行安全制度是包含預防管理、過程管理、結果管理的閉環管理體系。

預防管理，是飛行安全的前端，包含飛行員的理論和法規水平。山航針對這個問題設置了法規手冊學習考試制度。每一個季度一考試，全員參加。考試不過的人有一次補考機會，補考再不過就要進行業績考核，業績考核跟績效工資直接掛鉤。這個制度已經成為山航的傳統，并且擴大到了運控、客艙等其他業務部門。

接下來是合理機組搭配。我們建立了山航機組搭配“綠藍橙”工程：所有機長和副駕駛都按照日常的飛行品質及12個日歷月的安全業績逐個評估分為三檔，其中綠色表示飛行質量最高，橙色最低。機組搭配中要按照這個分類來規避弱弱搭配，均衡實力搭配。比如說，橙色機長和橙色副駕不能一起飛，只能和綠色副駕搭；綠色機長則可以和所有副駕搭配。現在山航的航線也分成“綠藍橙”：相對較復雜的高原機場、沒有盲降設備的機場被歸為橙色航線，飛行技術弱的飛行員不能飛橙色航線。

過程管理主要以飛行人員的日常飛行品質監控為依據，把日常飛行中超限事件逐個進行分析評估并公布于眾，目的一是自我監督改進，二是相互監督改進，來不斷提升飛行隊伍的飛行品質，提升安全保障能力。我們在QAR系統里設置了一些飛行指標，只要出現一個指標超限，就要進行分析，公布結果，緊接著做業績考核，這被稱為飛行品質超限治理制度。

第三步是結果管理。每個月，飛行部都要往前滾動12個月，給每個機長做QAR綜合考察，并和飛行資質掛鉤，包括和發生的差錯事件一起如果低于一定指標就降顏色等級，這樣確保與之搭配是較高顏色等級的機組成員，來保障整個機組的力量不降低，從而達到均衡實力規避弱弱搭配的目的。有時還會根據發生的不安全事件及階段性品質分析開展風險分析，根據風險分析修訂完善管理手冊、SOP等相關公司政策；以此達到閉環管理。

最關鍵的是，每個人每個月的飛行品質、生產業績和飛行小時數、理論考試、行政管理等業績都要放在網上公開，讓每個人知道自己在群體中的位置。對飛行員來說，更注重的是聲望、榮譽，所以公開這一點非常重要。

WF：在您眼里，山航的飛行隊伍最大的特點是什么？

M：這要從汶川地震說起。汶川地震在2008年5月12日發生，山航的救援航班13日就飛到了成都和綿陽機場。整個公司組織有序，響應迅速，公司24小時領導雙崗值班。省里一下達任務，我們就立刻出發，往災區送山東的消防隊伍和消防物資，包括發電機、小型機械、滅火粉末、凈化水用具，甚至還有搜救犬。

當時，整個飛行隊伍，從公司領導到普通教員都搶著報名參加救災飛行，都要求給自己排一班救災飛行任務，機組調度中心經常接到請求電話。這是我當時沒想到的，非常感動。雖然平時大家會說點玩笑話，但關鍵時候，我們的整個飛行隊伍素質是過硬的，情操是高尚的，非常有戰斗力。整個賑災期間，山航所開辟的青島-濟南-綿陽的救災航線里一共往返了上百個架次的飛機。

WF：年輕飛行員越來越多，這對山航的管理體系是不是也提出了更高的要求？

M：現在年輕人思想比較活躍，管理上一方面要傳承“傳幫帶”的傳統，讓年輕人盡快成長起來；另一方面我們也要努力改變理念，創新管理手段適應他們。現在飛行部有三級微信平臺，分為部門、中隊和干部。另外去年飛行部創建成立了“金鷹飛行隊”。讓個人素質和安全飛行業績比較好的機長加入到這個組織，目的就是起到隊伍建設的示范引領作用。

另外，山航也積極響應局方的新技術應用推進路線圖。先后參與了HUD和GLS的驗證試飛，在民航局、華東管理局、山東監管局的大力支持下，山航利用HUD在青島、濟南兩場率先完成并獲得低能見度（RVR200米）起飛和（RVR350米/DH30米）特殊二類進近著陸資質標準，為進一步提升公司運行品質提高航班正點率打下堅實的基礎；另外在ADS-B上也全面應用于公司的運行監控，同時全面獲得PBN運行能力資質，衛星通信技術應用也全面制定加改裝計劃。