MPL：培訓副駕駛的新方式

游熙

賽車是一項燒錢的運動。如果不想花太多錢，又想練好車技并體驗賽車的樂趣，那么買一臺XBOX游戲機不失為一個明智之選。同樣，培訓運輸航空飛行員也很燒錢，而且傳統的訓練模式缺乏針對性。于是，航空業開始引進了一種新的訓練方法——多人制機組駕駛執照（MPL）培訓，在訓練中大幅增加了飛模擬機的訓練時間，并更加注重在機組運行中的能力培養和機組配合理念的樹立。

那么，傳統的飛行訓練模式究竟存在什么問題？航空業為什么要發展MPL？MPL培訓具體課程是如何安排的？業內在飛行訓練方面還進行了哪些有益的探索？近日，在青島九天國際飛行學院成立10周年之際召開的飛行訓練座談會暨MPL課程研討會上，來自航空公司和國內外航校的50多位代表圍繞上述問題進行了深入討論。

傳統訓練模式：不合身的“露臍”裝

根據波音公司最新預測，未來20年，全球機隊將新增3.8萬架飛機，商業航空公司將需要招募、培訓55.8萬名新飛行員。其中，亞太地區需要22.6萬名，占總量的40%。而中國民航正處在發展的快車道上，對運輸航空飛行員的市場需求巨大。再加上飛行員是飛行安全的最后一道關口，飛行員培訓始終是運輸航空公司關注的一大焦點。

據了解，傳統的飛行訓練模式分為四個階段：第一階段，學員主要進行私照訓練；第二階段，學員要完成商照、儀表訓練；第三階段，學員主要進行高性能訓練、過橋訓練或多人制機組合作（MCC）訓練等；第四階段，學員要進入航空公司進行初始改裝訓練、本場起落訓練等。然而，在這種訓練模式下，飛行學員的大多數訓練是在單發飛機上完成的，這有悖于現代大型運輸航空器多人制機組運行的實際操作環境。

然而，商照培養出來的學員是通用航空的機長，而不是運輸航空的副駕駛。青島九天國際飛行學院MPL合作伙伴、來自新加坡航空培訓顧問公司的石慶祥說，采用傳統模式培養出來的學員拿到的只是可以開輕型飛機的商照，他們很難快速為在重達50噸的大型噴氣飛機上進行機型轉換做好準備。所以，商照持有人在進入航空公司參加初始改裝訓練前要進行一些必需的訓練。例如，美國聯邦航空局（FAA）要求其在通航領域積累1500小時的飛行經歷，歐洲航空安全局（EASA）要求其進行MCC或大型噴氣機的訓練，我國民航局要求其進行一定時間的高性能訓練。

從低空、低速、簡單設備向高空、高速、復雜設備過渡，飛行學員需要補上一些缺失的知識和技能，這在業界早有共識。高性能訓練、過橋訓練、ELT課程等都是基于這一現實而制訂的解決方案。上海春秋飛行培訓有限公司總經理施永宏說：“在傳統培訓模式下，航校的商照訓練類似于一條長褲，航空公司的改裝訓練相當于一件上衣，但是這件上衣又明顯偏短，成了露臍裝。過橋訓練、MCC訓練等課程都試圖去彌補‘露臍的部分。”

石慶祥認為，傳統的飛行訓練模式缺乏有效的針對性，已經過時了。國際民航組織（ICAO）在1949年就構建了商照培訓體系，當時使用的飛機類似于DC3。如今，民航擁有了先進的空客A380、波音787等飛機，這些飛機高度自動化、精密化，而且需要多人制機組來操縱。初始改裝訓練對商照持有人來說是非常短暫的，他們沒有充足的時間在此類訓練中掌握所有必備的技能。“因此，問題是：我們需要的飛行員培訓是相同的嗎？我的看法當然是‘不。”他說。

MPL培訓：一條完整的連衣裙

考慮到機組差錯是目前不安全事件發生的主要原因，加上未來15年空中交通流量會翻倍，ICAO認為，要保證不安全事件不再增加，飛行員培訓體系必須實現現代化。2006年，ICAO專門為培訓運輸航空副駕駛而引入了一種全新的培訓理念，即MPL培訓。

石慶祥表示，MPL是為航空公司提供安全和經過良好型別等級訓練的航線飛行員的一種穩定途徑，學員從開始培訓到成為具有型別等級的飛行員只要22個月左右，花費幾乎與傳統訓練模式相當。截至2014年11月，全球有1100多名多人制機組駕駛員、3000多名受訓飛行員，30多家航空公司已經或即將開始進行MPL課程培訓。目前，漢莎航空、卡塔爾航空、新加坡虎航、亞航已經完全終止了傳統的商照培訓，全部使用MPL培訓飛行員；全日空、日航、新加坡航空等公司即將開始使用MPL培訓飛行員。

為了消除傳統模式的局限性，培養出更符合航空公司要求的飛行員，在ICAO的大力推行下，我國民航也從2007年底開始在中國民航飛行學院試點培養這類副駕駛。中國民航飛行學院飛行訓練標準處副處長白宏秋表示，試點共分3批次為國航和東航培養了35名學員，培訓質量得到了局方和航空公司的正面評價。同時，中國民航大學和九天航校也在積極推進MPL試點工作。值得一提的是，2014年，民航局在第4次修訂通過的《民用航空器駕駛員和地面教員合格審定規則》（CCAR-61-R4）中新增了MPL執照。

那么，MPL培訓課程與傳統的培訓模式究竟有何不同？白宏秋說，MPL培訓主要分為4個階段：基本飛行技能階段是私照訓練；初級訓練階段包括儀表訓練和高性能訓練，有儀表飛行、不正常飛行狀態改出、儀表轉場、機組訓練等課目；中級訓練階段是多人制機組訓練，有正常或非正常程序、面向航線的飛行訓練（LOFT）、機組資源管理訓練等課目；高級訓練階段包括航線與型別等級訓練、本場起落訓練。

施永宏指出，MPL培訓就是針對最終目標——運輸航空副駕駛——的訓練，其在執照上只保留了最初的私照，不再有中間過渡的商照，學員最終獲得的是MPL執照。從這個意義上講，這種訓練本質上也是型別相關的訓練。學員完成訓練即具備型別等級，只需要在航空公司完成20個起落的本場訓練即可。“MPL培訓其實就是一條連衣裙，是一個整體的解決方案。”他說。

石慶祥表示，合理的MPL培訓課程需要三大支柱：模擬機、教員和航空公司對飛行學員的篩選。在傳統模式下，飛行學員大多數的訓練是在單發飛機上完成的；而在MPL培訓中，飛行學員只有很短的時間在輕型飛機上進行單人操作，主要是在多人制機組和模擬機的環境中進行有針對性的訓練。他還說，因為MPL培訓是航校與航空公司的合作項目，航校的教員和航空公司的飛行員都要參與其中，從而更好地理解標準操作程序和飛行文化。

另一種可能：高性能訓練替代課程

然而，無論是傳統的培訓模式還是新的MPL培訓，業內似乎都有不同的聲音。施永宏表示，對于傳統的培訓模式，“我們就像《皇帝的新裝》中的那個小孩”。他直言不諱地說：“目前，中國民航的高性能訓練試圖在航校里解決‘露臍的問題。但我認為，方向是錯誤的，因為它使用的教員仍然是航校的，沒有解決航空公司訓練資源的問題。這就好比試圖將這條長褲的褲腰繼續往上提。”

而對于那條完整的“連衣裙”，盡管其在國際上頗受歡迎，但我國民航業對其發展還是相當謹慎的。民航局飛標司規定，MPL課程必須是一個整體課程。白宏秋也坦言，目前MPL在國內實施存在著諸多難點，如需要培訓符合要求的飛行教員，需要建立ATPL理論培訓體系，建立飛行員能力選拔系統等。同時，MPL大量使用模擬機代替真機進行飛行訓練也存在著較大的爭議。

“MPL培訓本質上是航空公司的訓練項目，其核心是具有航空公司運行經驗的教員。”施永宏說。如果航空公司的介入較少，再加上沒有航空公司教員的參與，就無法解決根本問題。正是在這種背景下，上海春秋飛行培訓有限公司在2014年8月獲得了民航局飛標司關于“高性能訓練替代課程”的批準，要求在12個月內完成30名學員的試點訓練。

據了解，春秋航空高性能訓練替代課程包括27小時的基礎課程、74小時的運行課程和75小時的空客A320機型課程。基礎課程主要是復習回顧難度較大、內容較多的理論知識；運行課程主要是灌輸商業飛行員的使命與責任，學習與商業運行環境相關的知識，掌握航線運輸所需的運行資料，了解航空公司的運行規定；空客A320機型課程主要練習多人制機組配合、人工操縱飛機、LOFT航線運行和在運行偏離時的決策分析。

這些課程既有理論培訓，又有模擬機訓練。施永宏說，模擬機訓練的重點包括噴氣式飛機操縱、航線飛行訓練和偏離與決策三個方面，讓學員了解高空高速和低空低速的差異、多人制航班運行和商業運行環境，并增強情景意識與決斷意識。模擬機訓練的教員主要有專職教員、春秋航空航線上的教員和兩年前招收的副駕駛。

施永宏說，高性能訓練替代課程是從航空公司的視角開發的課程，使用有航線運行經驗的飛行員擔任教員，能夠實現該課程與改裝訓練的無縫銜接。值得一提的是，石慶祥建議，可以用模擬機訓練代替MPL培訓第二階段的高性能訓練。目前，MPL培訓在國內仍處于發展初期，市場前景可觀。作為國內第一所民營141部航校，青島九天國際飛行學院的MPL課程也有望順利開設，并為國內運輸航空培訓更多優秀的副駕駛。