加強適航審定體系建設 應對民機產業發展新挑戰

田曄 孫偉

回望過去10年，國內航空科技不斷取得突破，航空工業規模逐步壯大，航空產業鏈逐漸完善，新的國產民機型號不斷涌現，中國民用航空產業逐步向“與發達國家并駕齊驅”的目標靠攏。耀眼成績的取得，離不開民用航空適航審定體系的支撐。

適航審定是民用航空產品進入市場的法定前提，是行業主管部門維護公共安全和利益的依法行政行為，也是國產客機翱翔藍天的必由之路。適航審定工作面向的是整個航空產業鏈，健全的適航審定體系和強大的適航審定能力可以有力促進航空工業的發展，反之，則會成為航空工業發展的掣肘。目前，我國適航審定體系日趨完善，具備了從航空產品設計研發到生產交付全過程的適航審定能力，但與發達國家相比仍有一定的差距。針對適航審定體系的建設情況與發展規劃以及新形勢下所面臨的挑戰等問題，日前，本報記者專訪了中國民用航空局適航審定司司長殷時軍。

WF：自1987年國務院頒布適航管理條例至今，我國的適航審定組織機構發展現狀如何？未來的發展規劃是什么？

Y：上世紀80年代初期，是我國民用航空器適航管理的醞釀期，當時民航局曾為國產運7、運12以及波音737客機進行過適航審定。1987年，民航局設立適航司，真正開始了依法適航審定工作。

經過多年的發展，我國民用航空器適航管理機構日趨完善。目前，民航局適航審定系統主要由適航司及下屬各適航審定中心和地區管理局審定處等機構組成。適航司負責立法、規章制定以及統籌管理審定工作；各適航審定中心根據授權負責型號合格審定和進口航空產品的型號認可審定，其中上海審定中心負責大型運輸類飛機，沈陽審定中心負責小飛機和直升機，發動機審定中心負責發動機和螺旋槳以及輔助動力裝置；民航局各地區管理局航空器適航審定處負責產品生產批準、單機適航檢查和相關監督檢查工作。

事實上，我國民航適航審定體系在近10年中變化較快，主要依托于國產民機的飛速發展。從ARJ21到C919再到中俄聯合研制寬體客機項目的推進，充分展示了大型客機研制在推動發展民用航空工業國家戰略中的重要地位；小型飛機的型號隊伍不斷壯大，如“領世”300、運12F以及中美聯合在國內組裝生產賽斯納208等；以AC310、AC311、AC313、AC352組成的民用直升機譜系也逐漸成形。新型號的不斷涌現為適航審定工作帶來前所未有的壓力與挑戰。

2013年，工業和信息化部發布了《民用航空工業中長期發展規劃（2013-2020年）》，確立了至2020年建立起創新型航空工業體系、拓展和形成完整的產業鏈的目標。《規劃》對我國干支線飛機、通用飛機和通用航空、航空發動機、航空設備及系統、航空工業布局、航空科學技術、基礎設施和能力建設等重點領域和任務做了明確部署。這不僅對航空工業發展提出了明確要求，對于適航審定機構來說，亦是任重而道遠。

國內現已建立了基本的民用航空器適航審定體系，各機構的分工比較明確。但是面對國產民機產業迅速壯大所帶來的適航審定需求的激增，我們在適航審定能力建設和組織機構能力建設上還需要加大投入。目前，我們正努力壯大適航審定隊伍，計劃在西安和廣州設立新的適航審定中心，分別負責螺旋槳支線飛機和小型通用飛機的適航審定工作。

WF：我國適航管理體系與適航能力與美國和歐盟相比，主要的差距是什么？

Y：中國的適航管理體系與能力同歐美國家相比，最主要的差距還是在工業基礎方面。美國早在20世紀20年代就設立了航空司，對飛行員、航圖、導航和適航標準進行管理。其民用航空工業有百余年的發展歷史，適航管理也積累了近百年的經驗，成熟的民用航空產業催生了健全的適航審定體系。雖然我國在新中國成立之初就大力發展航空工業，但受各方面因素影響，民用航空工業的發展十分滯后。直至20世紀80年代，從運12開始，我國才真正走上了按照適航規范自主設計民機的道路，而按照國際慣例與適航規章自主研發的首款運輸類飛機機ARJ21則是2003年才開始研制。作為后起之秀的中國航空工業雖然能以較高的起點前行，但是我們的工業基礎薄弱，要趕超航空發達國家仍有很長的路要走。

其次，我國適航審定體系管理經驗不足，往往就規章談規章。由于我們直接引用美國聯邦航空局（FAA）的規章，一旦遇到非量化標準，常常由于缺乏經驗而遭遇瓶頸。這便是“拿來主義”的弊端。我們不是規章制定者，因此對規章的解釋不夠權威；經驗不豐富，在執行規章時有一定差距。

所謂領先者制定游戲規則，在工業基礎不夠發達的前提下，我們需要針對具體問題進行交流學習，積累經驗。路漫漫其修遠兮，想要參與甚至領導制定游戲規則、追趕差距，我們可能還需再經過若干型號的歷練。

WF：ARJ21項目對于我國民機適航審定的發展帶來了哪些推動作用？該項目接下來還有哪些適航審定工作？

Y：ARJ21-700從啟動研制到取得型號合格證走過的12年艱辛歷程，是中國航空工業發展日新月異的12年。ARJ21支線客機是中國首款嚴格按照國際通用適航標準進行研制和生產的民用飛機，它填補了中國航空工業的空白，在中國民機產業發展中具有“承上啟下”的里程碑意義，也為中國民機適航審定體系與能力建設起到了舉足輕重的促進作用。

伴隨著ARJ21項目的發展，我們走過了一個完整的民機適航審定過程。在此過程中，我們進一步健全了規章和組織體系，豐富了適航審定經驗，鍛煉了優秀的適航審定隊伍。

第一，我們進一步完善了適航規章體系，頒發了相應的適航管理程序、咨詢通告和適航管理文件。此外，我們針對運輸類飛機的適航需求組建了上海審定中心，專業配置更加合理，組織體系更為健全。第二，除了民航局的適航審查外，FAA“影子審查”專家團隊也全程參與ARJ項目的審定工作。這一過程豐富了企業的適航取證經驗和局方適航審定經驗。第三，我們的適航審定隊伍是一支來自各地適航審定處的“國家隊”，他們在項目中歷練成長，推進了整個系統的適航審定能力和適航技術研究能力的提升。這支隊伍將在今后的型號審定中發揮重要作用。

ARJ21-700飛機于2014年底獲得型號合格證，目前我們正在為它的投入運行開展相應支持工作。事實上，型號合格證的取得僅表明該飛機具備投入運行的基本條件。按照國際慣例，獲得型號合格證的飛機為了滿足運行要求，有時會進行設計方面的改動。我們將積極支持中國商飛實現年底前交付并投入商業運行的目標。

WF：目前，C919大型客機、AG600飛機、AC352直升機等國產飛機項目順利推進，這些新型號給局方適航審定工作帶來了哪些新挑戰？

Y：新型號的推進給我們帶來的挑戰是多方面的。第一，人力資源的挑戰。以上海適航審定中心為例，C919大型客機和AG600水陸兩棲飛機的型號審定、ARJ21的證后更改以及新的寬體客機項目的推進都由該中心負責。人力資源的捉襟見肘將嚴重制約適航審定能力的提升。所以，我們一方面要合理調度人力資源、發揮人才潛能，另一方面要不斷壯大適航審定隊伍。

第二，項目管理的挑戰。ARJ21是一款支線飛機，它的系統相對簡單；C919作為干線飛機，其適航審定項目管理雖然可以借鑒ARJ21的經驗，但仍然會面臨更多新的難題。

第三，雙邊合作的挑戰。民用大型客機的成功與否在于國內與國際市場的認同和接受度。雖然國內市場長期被國外的航空產品占領，國產飛機“新舟”60的存量和增量都不到1%，但作為全球民用航空增長最快的地區之一，中國市場的容量不斷增加。隨著ARJ21和C919進入市場，國產民機在民航機隊的比例會逐漸增大。

然而，大型客機要在國際市場占有一席之地，卻并非易事。首先，國產民機本身和國內適航審定體系要得到美國、歐洲等航空發達國家的認可需要一個過程。影響這一進程的因素也不僅僅是飛機本身的適航性和國內的適航審定能力，有時其他因素的影響也許更大.

其次，有些航空落后國家和地區工業基礎差，不具備適航審定能力，在不了解中國適航審定體系的前提下只能以FAA或EASA適航標準作為準入門檻，給雙邊合作帶來了諸多困難；對加拿大、巴西等航空工業次發達地區來說，我們與上述國家簽訂了全面對等的雙邊適航協議，我國民機進入上述國家沒有適航門檻問題。

但是，適航審定只是保證產品安全的前提，他們更加看重產品的市場競爭力，我國民機進入上述市場尚需時日。第四，國際合作項目的挑戰。AC352直升機項目和WZ16發動機項目均采用中法聯合研制的合作方式，在產品設計生產上各有分工，因此我們在適航審定時不僅需要中方全程參與，也需要法方提供相應的工程資料和安排實驗測試。這給適航審定和管理工作帶來了一些挑戰。

面對挑戰，民機研制企業和適航審定系統都要深入思考，積極應對。一方面，民機研制企業要苦練內功，切實提高民機的市場競爭力，秉承“產品質量是王道”的理念，研制出安全、可靠、經濟、環保，能為航空公司帶來盈利的民機產品，用質量和服務贏得市場，用市場推動雙邊拓展；另一方面，適航審定系統要大力開展適航攻關，不斷健全組織機構，壯大審定隊伍，開展適航審定技術研究，開展適航雙邊和多邊合作，提升審定能力和國際影響力，為國產民機進入國際市場營造良好的雙邊環境。

WF：近年來，國內無人機領域飛速發展，結構、性能各異的無人機給適航審定工作造成了許多困難。目前國際上還沒有專門針對無人飛行器的較為完善的適航審定法規。現階段局方對無人飛行器適航管理法規的建設情況如何？

Y：無人機領域的適航管理難點有二：一是沒有完善的無人機標準體系，很難進行統一管理和控制；二是沒有針對無人機的正式適航規章，難以保證無人機的安全性和設計完整性。

國際上通常將無人機分為兩大類，一類是載人或載貨的無人駕駛飛機；一類是小型無人機，如多旋翼無人飛行器、對地作業的小型無人直升機等。國際民航組織（ICAO）正在為大型載人載貨無人駕駛飛機制定標準，預計2020年載貨無人駕駛飛機將投入商業試運行。中國民航局也派專家參與了這方面的研究工作。

事實上，我們的關注重點更多集中于“低小慢”無人機，即低空飛行、速度較慢、目標較小的無人航空器。針對無人機管理有兩個原則：一是不能危及運輸系統安全，二是不能危及公眾安全。目前民航局頒發了3個文件，現行的管理方式是要求民用無人機辦理國籍登記證和I類特許飛行證，由獲得民用無人機駕駛員資格的人員操控，在批準的特定空域內飛行，不得在運輸航空空域內飛行。

在上述管理政策下，2011年我們首次為安華農業保險公司的農業測繪固定翼無人機頒發特許飛行證；2013年，我們為濰坊天翔航空工業有限公司的旋翼無人機頒發了特許飛行證。不過，國內通過適航審查的無人機產品數量十分有限，無人機“黑飛”現象較為普遍。

隨著國內低空空域的開放，空中交通管制體系將逐步完善，相關的配套設施、服務也將逐步到位，無人機產業的市場化進程逐步加快。這對于我們研究無人機適航審定有著積極的影響。雖然當前國際上缺乏可借鑒的較為完善的無人機適航審定標準，但我們正努力研究和建立無人機適航審定標準，以期適應和推動我國民用無人機產業健康發展。