新能源汽車補貼“斷奶”

凌云霄

5月5日，悄然出現在科技部網站的《關于開展新能源汽車推廣應用城市考核工作的通知》，宣告新能源汽車推廣應用城市將迎來中期大考。

財政部、科技部、工信部、國家發改委四部委將組織專家，于5月15日至6月15日對各城市（區域）推廣情況進行現場督查。試點城市的新能源汽車究竟推廣得怎么樣，有什么困難和問題都需要給出一個“說法”。

無獨有偶，在經過近3個月的“征求意見”之后，4月29日，財政部、科技部等四部委聯合發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確了對新能源汽車的補貼方式和補助標準進行調整，逐年下調補貼，到2019-2020年補助標準將比2016年下降40%。

自2009年起至今，新能源新政一個接一個，時變時新。此次四部委新能源汽車補貼標準出來后，圈內人士集體刷屏，紛紛猜測是否到了新能源汽車的拐點。

從內容上來看，由于到2017年政策補貼明顯縮水，因此新政策有望刺激2015年及2016年新能源汽車的消費。而補貼力度的顯著“退坡”也意味著汽車企業必須學會丟掉政策拐杖自己走路。

資深汽車行業評論員周磊告訴《中國經貿聚焦》記者，財政補貼退坡對新能源車企來說確實壓力不小，不過企業也要有心理準備，長遠來看，把新能源汽車量產規模做上去，通過規模效應降低成本才是“硬道理”。

補貼標準逐年下降

根據《通知》，2016年，純電動乘用車，根據續駛里程，補助為2.5萬至5.5萬/輛不等；純電動客車補助為12萬至50萬元/輛不等。2017年-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

官方對此解釋，補貼退坡翻番，可以鞭策企業利用好財政補貼，加快新能源車商業化。但市場人士認為，壓力還是有些大。

在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，新能源車成本很難一年降10%，這樣的補貼銳減對高價車影響不大，但對低價車的影響會比較大。“部分企業原先希望發展新能源車來彌補2020年的企業平均油耗壓力，但是現在估計做不到了”。

“補貼是直接補給消費者，也就意味著一旦額度減少，勢必會影響更多消費者購車的熱情，進而影響銷量。”周磊告訴記者。

從政策制定者的角度看，新一輪補貼提高門檻、翻倍退坡，是基于什么樣的考慮呢？“新能源汽車的發展還處于起步階段，我們希望能夠放幾條具備一定技術水準的鯰魚進來，把這池水攪活，推動行業整體發展，而不是放一批蝦米進來。” 工信部部長苗圩說。

他認為，沒有任何一個產業可以單靠補貼維持發展，加快產業化進程、降低成本、鼓勵優勢企業規模化生產才是國家補貼的初衷。

針對這個目標，新政策對享受補貼的新能源汽車產品技術提出了更高的要求。2016年補貼標準與2015年相比，更傾向于鼓勵推行長續航里程的車型。2015年，續航超過80公里即可獲得補貼，到了2016年（及以后）必須要到100公里以上才能獲得。這也意味著部分之前可以享受到補貼的車型在新政策中將無法獲得補貼。

具體來看，與2015年的補貼額度相比，2016年購買純電動乘用車3種續航里程范圍給予的補貼增減不一。其中續航里程在100-150公里之間的車型，補貼降幅達6500元。續航里程150-250公里之間的車型補貼不變。而250公里以上的車型則反而增加了1000元。

而購買插電式混合動力乘用車補貼額度從2015年的3.15萬元變成了2016年的3萬元，退坡幅度為4.76%；購買燃料電池乘用車的消費者獲得的國家補貼則增加了2萬元。

因此，以2017年為時間節點，政策造成的影響將逐漸發酵。“目前推向市場的車型續航里程多集中于150-250公里，2016年的補貼不會受到影響 。”但到2017年之后，所有續航里程的車型補貼額度都將大幅降低。

這對市場最直觀的刺激是，如果不是為了等待新產品上市，一些對新能源汽車有購買意向的消費者或許將會選擇提前購買。而對于行駛里程補貼額度的一升一降，則體現出政策對于推行長續航里程車型的鼓勵和引導。

此外，新的補貼政策在質保上要求新能源汽車生產企業加強關鍵零部件質量保證，并且要求乘用車生產企業應該為新能源乘用車提供不低于8年或12萬公里的質保期限，相比現行政策下的5年10萬公里的質保要求有所提高。

杜絕騙補現象

電池裝得多補貼就多，這是中國此前執行的新能源汽車補貼政策中出現的奇怪現象。為了獲取更高補貼，許多新能源車企簡單地把電池裝在汽車上，并沒有真正考慮節能減排的效率。

新的政策中，沒有現行政策提及的關于鈦酸鋰/超級電容型電池的單獨補貼，而是將所有車型的補貼政策，用統一的單位載質量能耗和純電續航里程進行了規劃。

“這次四部委對過去補貼不合理的地方作了修訂，最大的亮點在于補貼標準將以實際里程的節能減排效果為準。” 中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，這是對市場需求做出的正確判斷，將有助于讓市場來決定新能源汽車的技術路線。

周磊對此表示贊同，“過去的政策既不科學也不合理，我們的目標是節能減排，結果我們為電池補貼，導致很多新能源車簡單地把電池換在客車上就說這是新能源，對新能源產業和部件沒有太多的提升，其能源效率也不高。”

在他看來，現在的新能源汽車成本遲遲降不下來，并不是國家新能源汽車補貼補得還不夠，而是補得太多了。因為按照現在的補貼力度持續下去，很多企業沒有進一步降低成本的動力，甚至還有一些企業就是沖著補貼來做新能源汽車。

此前，由于政策對超級電容和鋰電池汽車的補貼水平不同，造成近年來超級電容汽車的發展落后。

“對超級電容汽車，不再強調里程，而是強調城市適用性，不再是以堆多少電池為補貼，這是對市場需求做出的正確的判斷，非常有價值有意義。”羅磊說，這次技術路線的調整，讓超級電容獲得公平的政策環境，讓超級電容站在公平的起跑線上。

新政策明確了享受補貼的車型是指進入國家新能源汽車目錄的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。也就是說此次補貼車型的目錄由國家統一頒布，各地市不再發布本地的車型補貼名錄，從一定程度上避免了地方各自為政和樹立壁壘來限制外地生產的車型進入補貼名單的可能。

此外，新能源汽車國家補貼+地方補貼的雙補貼政策在未來也將繼續實施。不過目前除了部分試點城市以外，大部分城市還未出臺具體的地方補貼政策。

技術瓶頸之痛

“沒有任何一個產業能夠靠補貼長期維持，如果經過這么長時間的補貼之后，還沒有涌現出幾個拔尖的企業，那說明這條路就是行不通的。”周磊認為，最重要的不是補貼，而是中國的新能源汽車面臨的技術瓶頸之痛。

在業內人士看來，新能源汽車技術上短板還是很明顯，無論是供給端，還是需求端，產業發展的相關障礙并未得到徹底清除。具體來說，供給端，電池的成本高、技術短板明顯而且產能不足；需求端，充電樁的數量無法匹配新能源汽車數量。

“現階段新能源汽車的續航里程都無法突破300公里；其次是充電樁建設速度緩慢。目前我國僅建成600座充換電站、2.6萬個充電樁；最后是電池壽命存在問題”，周磊說。

在供給端，最大的問題是成本得不到有效控制。混合動力汽車，電池成本能在整車成本中占據30%左右的比例，而純電動汽車，電池成本最高可占整車成本的50%。

換句話說，如果電池成本得到有效控制，那么整車成本也將逐年下降。遺憾的是，電池成本問題依然是一個大問題。而且，江淮、比亞迪、奇瑞等車企目前均存在電池供應不足的瓶頸。

記者了解到，作為江淮汽車的拳頭產品iEV5電動汽車，原打算按照年產5萬輛的規模建設產能，目前每月的產能僅為500輛，主要原因在于電池供應緊張。

風頭正勁的比亞迪新能源汽車同樣遇到這樣的問題。以插電式車型“秦”為例，2013年底上市后，成為中國新能源汽車銷量冠軍車型，但未交付的訂單累計達8500輛。

一位業內人士稱，目前研制新能源汽車的車企都在虧本賣車，而且這種狀態可能會持續很多年，“現在的銷量還遠遠達不到盈虧平衡點”。

在需求端，消費者購買的最大障礙是充電設施非常不完備。據不完全統計，截至2014年底，中國市場上，電動汽車與充電設施的配比超過4∶1，而標配為1∶1，而新能源汽車增量還在快速增加。無疑，充電樁的欠缺已成為中國新能源汽車產業發展的一大阻礙。

“無論是中央政府，還是地方政府，都在幫助新能源汽車發展。作為制造商，現在不是沒有合適的產品，但消費者為什么不想去買新能源汽車，其中一個很重要的原因，就是充電設施并不是很齊全。” 大眾汽車中國投資有限公司業務拓展部高級總監楊海德說。

在他看來，政府出臺政策促進新能源汽車產銷，但也需要好的政策促進使用，如何能夠讓用戶覺得很舒服、很方便地去充電，是眼下發展新能源汽車逐步減少政策依賴、謀求自身發展的關鍵。

參與市場化競爭

由于電動汽車的續駛里程無法滿足駕車出行要求，而公共充電設施又相對短缺，無法及時補電，因此，駕駛電動汽車的人大多都患有一種病——里程憂慮癥，指駕駛電動汽車時因擔心突然沒電引起的精神痛苦或憂慮。

如今，不僅患電動汽車里程憂慮癥的駕車人越來越多，就連從事電動汽車事業的人也有了更大的精神痛苦和憂慮，那就是：一旦政府對新能源汽車的補貼停止，中國電動汽車市場會不會發生“斷電”事故？

2020年，中國的新能源汽車規劃目標是500萬輛，但中國新能源汽車完全靠政府補貼發展，政府對這樣一個大產業的補貼一旦撤掉，還能不能再維持新能源汽車的發展？

這無疑是一個嚴肅的問題，更是一個嚴峻的問題。豐田混合動力車就是一個典型的例子。2014年，豐田全球銷售100多萬輛混合動力車，而在中國卻連這個數的1%都沒達到。不能享受中國政府的財政補貼是重要原因。

其他進口車也印證了這一點，無論是特斯拉、奔馳，還是寶馬，都遇到了相似的問題：中國老百姓不會拿著買房的錢去買一輛中看不中用的豪華電動車，甚至連價格高于普通家用轎車的電動車也不會買。

作為補貼本身，特別是在政策直接補給消費者的情況下，對市場的積極作用會更加地明顯。相應地，作為普普通通的消費者，更愿意看到新能源汽車所帶來的直接實惠，如果補貼政策直接被降低的話，可想而知會對消費者產生怎樣的影響。

在周磊看來，由于補貼減少而帶來的銷量降低，僅僅是一個過渡階段，更重要的是要讓電動汽車有良性的發展空間。

“中國的新能源汽車產業，過去猶如孩童學步，在起步階段，政策的鼓勵及財政的補貼正如同父母的雙手，給予企業一定的扶持，但是依賴政策扶持，產業永遠無法健康發展，企業必須在激烈的競爭中學會獨立行走。” 周磊告訴記者。

減少財政補貼，對新能源汽車企業而言，需要以更加市場化的手段參與國內外的競爭，目前無論對寶馬、奧迪還是自主品牌，在推廣新能源汽車方面都面臨著上述同樣的問題。

中國新能源汽車產業“彎道超車”，國家在政策扶持上“推了一把”，接下來在戰術上，如何通過技術的持續改進以及產品方面找準消費需求，營銷方面找到強有力的賣點，正考驗著中國的新能源汽車企業。

對于政策轉變，很多新能源車企仍然保持樂觀，雖然補貼的“拐杖”越來越短，但展現“真刀真槍”的機遇也隨之而來。

“補貼政策連年降低是常態，一方面，可以減輕國家財政負擔，另一方面，財政補貼本身就只應對新能源發展起‘孵化作用，不能像長期保姆那樣從一而終地扶持下去。”比亞迪汽車市場部相關負責人表示。