收費(fèi)公路虧損千億虧在哪

我國(guó)汽車(chē)保有量遠(yuǎn)低于美國(guó)，但高速公路里程和密度與美國(guó)接近，因此中國(guó)的高速公路利用效率會(huì)遠(yuǎn)低于美國(guó)。高速公路建設(shè)缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，導(dǎo)致了高速公路的重復(fù)建設(shè)，造成了資源浪費(fèi)。

近年來(lái)，一面是收費(fèi)公路被指“提款機(jī)”，一面是收費(fèi)公路虧損額逐年增大。6月30日，交通運(yùn)輸部舉行專(zhuān)題發(fā)布會(huì)公布2014年全國(guó)收費(fèi)公路統(tǒng)計(jì)公報(bào)——2014年，全國(guó)收費(fèi)公路通行費(fèi)收入3916億元，支出5487.1億元，收支缺口為1571.1億元，比2013年的661億元擴(kuò)大910.1億元。巨額收支缺口讓人忍不住追問(wèn)“錢(qián)到底是怎么沒(méi)的”？

債務(wù)規(guī)模不斷擴(kuò)大

考察收費(fèi)公路的虧損，應(yīng)該考慮到地區(qū)差異的問(wèn)題，而把全國(guó)的虧損情況分為東、中、西部看的話，會(huì)發(fā)現(xiàn)西部虧損最多、東部次之。為何會(huì)出現(xiàn)這樣的局面呢？

我國(guó)東部地區(qū)公路建設(shè)成網(wǎng)在前，而中西部地區(qū)與東部有一定差距。

在21世紀(jì)初，交通部制定了加快西部公路建設(shè)的總體目標(biāo)和建設(shè)重點(diǎn)，即“用20年左右的時(shí)間，使西部公路交通面貌發(fā)生根本性變化，基本建設(shè)布局合理、能完善的公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，總體上滿足西部地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。”因而這些年來(lái)，我國(guó)的公路建設(shè)，特別是高速公路建設(shè)逐步延伸至西部地區(qū)。

然而一方面，西部地區(qū)，尤其是邊遠(yuǎn)地區(qū)，公路修建難度大，成本高;另一方面，西部地區(qū)人口密度小，車(chē)流量小，公路建成后使用率低，所以這些地方的公路很難不出現(xiàn)大肆虧損的情況。

“虧損主要是還本付息支出大幅增加導(dǎo)致的。”交通運(yùn)輸部公路局副局長(zhǎng)王太指出，2014年還本付息比2013年的3147.4億元增加了1060.2億元，增幅為33.7%。

還本付息大幅增加，一是債務(wù)規(guī)模不斷增大，二是前幾年大規(guī)模建設(shè)的收費(fèi)公路已進(jìn)入了還債高峰期，三是統(tǒng)計(jì)制度的完善和統(tǒng)計(jì)精度的提高。

“按照3.85萬(wàn)億債務(wù)余額和5年以上中長(zhǎng)期銀行貸款利率6%匡算，年需要償還的利息約為2310億元。如果剩余還債期為15年，平均每年需要償還的本金為2567億元?！蓖跆硎?。

王太分析稱(chēng)，收支缺口的存在和擴(kuò)大是由公路當(dāng)前所處發(fā)展階段決定的。

“隨著中國(guó)高速公路建設(shè)逐步向西部地區(qū)、大山區(qū)沿伸，橋梁隧道比不斷增大，加之征地拆遷費(fèi)用、原材料和人工成本快速上漲，高速公路建設(shè)成本還在不斷升高。

此外，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)基本都維持在十幾年前的水平，通行費(fèi)收入無(wú)法完全滿足支出，需要舉借新債務(wù)進(jìn)行彌補(bǔ)，也是債務(wù)規(guī)模不斷擴(kuò)大的原因。”

亂修路之禍

公路虧損不奇怪，出現(xiàn)巨虧就很奇怪。這是因?yàn)椋瑬|中西部的修路都存在巨大的問(wèn)題。

在經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)，如東部地區(qū)，修高速已經(jīng)多年。一個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)常識(shí)是，隨著通車(chē)?yán)锍痰脑黾?，高速公路建設(shè)會(huì)出現(xiàn)邊際收益遞減，即修建高速公路不再劃算。通過(guò)和高速公路非常發(fā)達(dá)的美國(guó)比較公路密度會(huì)發(fā)現(xiàn)，在我國(guó)的大部分地區(qū)，高速公路的密度都要比美國(guó)大。

考慮完密度，再來(lái)看公路利用率的問(wèn)題。2014年尼爾森發(fā)布的“全球汽車(chē)消費(fèi)者調(diào)研報(bào)告”顯示，雖然中國(guó)的汽車(chē)年增長(zhǎng)率超過(guò)20%，但是中國(guó)的千人保有量與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還是有很大差距的，美國(guó)千人保有量超過(guò)800輛，而中國(guó)不足百輛。

因此，由于我國(guó)汽車(chē)保有量遠(yuǎn)低于美國(guó)，但高速公路里程和密度與美國(guó)接近，中國(guó)的高速公路利用效率會(huì)遠(yuǎn)低于美國(guó)。

中投顧問(wèn)產(chǎn)業(yè)研究中心高級(jí)研究員梨雪榮指出，如果完全按照國(guó)家高速公路規(guī)劃來(lái)進(jìn)行建設(shè)，理論上是不會(huì)出現(xiàn)重復(fù)建設(shè)和過(guò)剩問(wèn)題。

但事實(shí)上，我國(guó)高速公路建設(shè)缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃，各省政府又相應(yīng)制定了各自的高速公路規(guī)劃。而從各省高速公路規(guī)劃來(lái)看，基本上都在國(guó)家高速公路規(guī)劃的基礎(chǔ)上另外添加了不少項(xiàng)目。

高速公路建設(shè)缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，導(dǎo)致了高速公路的重復(fù)建設(shè)，造成了資源浪費(fèi)。

梨雪榮以四川省修建的宜昌至巴東的高速公路為例，認(rèn)為宜巴高速與滬渝高速公路在湖北的最后一段相平行，從這一意義上，宜巴高速的建設(shè)大大超前了，屬于重復(fù)建設(shè)，可以等滬渝高速的流量增長(zhǎng)到一定程度后再建設(shè)也不遲。

此外，宜巴高速沿線地質(zhì)條件極其復(fù)雜，有約70公里需要穿越三峽庫(kù)區(qū)，橋隧比達(dá)到74.5%，總投資高達(dá)160億元，每公里造價(jià)達(dá)到9660萬(wàn)元，投資浪費(fèi)極大。

由于修高速公路能夠改善一個(gè)地方的投資環(huán)境，吸引投資，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，拉動(dòng)GDP的增長(zhǎng)，在“唯GDP的政績(jī)觀“激勵(lì)下，不可避免地會(huì)出現(xiàn)地方官員盲目上馬高速公路修建項(xiàng)目，在修建一二級(jí)公路就可以的情況下修建高速公路。

然而，高速路修建工程，從招標(biāo)、施工，到邊坡維護(hù)、隧道照明燈等，幾乎每個(gè)環(huán)節(jié)都可以滋生腐敗。

交通廳因此也為腐敗的高發(fā)區(qū)，近20年來(lái)，全國(guó)已有30多位副廳級(jí)以上的交通廳官員因腐敗問(wèn)題落馬，其中，2014年，貴州省原交通廳廳長(zhǎng)程孟仁因受賄罪被判處無(wú)期徒刑。

新華網(wǎng)刊發(fā)的《高速公路腐敗成本由誰(shuí)買(mǎi)單？》一文指出，廣東等地一些已查處的高速公路腐敗窩案中，平均每公里就有一名官員因貪腐倒下。

腐敗無(wú)疑給高速公路的修建帶來(lái)巨大隱性成本。由于修路過(guò)程中各個(gè)環(huán)節(jié)把關(guān)不嚴(yán)，導(dǎo)致高速公路出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題，頻繁修護(hù)帶來(lái)不必要的高額養(yǎng)護(hù)成本。此外，新華網(wǎng)還揭露出高速企業(yè)高管高薪和高速系統(tǒng)編制內(nèi)人員高福利的問(wèn)題。

貪腐泛濫，使得公路收費(fèi)成為一種沉重的負(fù)擔(dān)，公眾對(duì)收費(fèi)公路的批評(píng)質(zhì)疑首先是對(duì)政府機(jī)構(gòu)違規(guī)的一種反應(yīng)。公路是用來(lái)為公民提供公共服務(wù)的，絕對(duì)不應(yīng)該成為為少數(shù)人謀私利的工具。

改革走向何方

面對(duì)巨大的債務(wù)和資金缺口壓力，未來(lái)的高速公路的改革將走向何方？不少人認(rèn)為，應(yīng)該取消收費(fèi)政策，這又是否可行？

“取消收費(fèi)政策或停止公路收費(fèi)，并不會(huì)使收支缺口消失，相反可能還會(huì)使支出缺口成倍擴(kuò)大。”交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院發(fā)展研究中心主任虞明遠(yuǎn)表示，因?yàn)楝F(xiàn)有收費(fèi)公路的大部分支出都是剛性的，債要還，路要養(yǎng)，還本付息和養(yǎng)護(hù)管理的支出需求仍然存在。

虞明遠(yuǎn)認(rèn)為，未來(lái)一段時(shí)間，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍處于集中建設(shè)、加快成網(wǎng)的關(guān)鍵階段，公路建設(shè)任務(wù)依然繁重，資金需求規(guī)模依然龐大。僅僅依靠公共財(cái)政顯然難以滿足這樣龐大的資金需求，繼續(xù)堅(jiān)持收費(fèi)公路政策既是客觀需要，也是現(xiàn)實(shí)之舉。

事實(shí)上，對(duì)于收費(fèi)公路的改革思路，今年年初出臺(tái)的《關(guān)于全面深化交通運(yùn)輸改革的意見(jiàn)》就提出，要按照使用者付費(fèi)、債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)可控等原則，完善收費(fèi)公路發(fā)展機(jī)制。制定收費(fèi)公路改革方案，加快推進(jìn)《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》修訂。改革收費(fèi)公路通行費(fèi)率形成機(jī)制，實(shí)現(xiàn)通行費(fèi)率與營(yíng)運(yùn)服務(wù)水平等掛鉤。

公報(bào)顯示：截至2014年底，全國(guó)公路總里程達(dá)到446.39萬(wàn)公里，是1984年的4.8倍。高速公路達(dá)到11.19萬(wàn)公里，里程規(guī)模居世界第一?！爱?dāng)前，我國(guó)公路正處在集中建設(shè)、加速成網(wǎng)的關(guān)鍵階段，收費(fèi)公路收支缺口的狀況還會(huì)存在一段時(shí)間。下一步將采取開(kāi)源節(jié)流的方法緩解收支缺口的擴(kuò)大?！蓖跆硎尽?/p>

王太透露，交通運(yùn)輸部會(huì)同國(guó)務(wù)院有關(guān)部門(mén)，按照“用路者付費(fèi)，鼓勵(lì)社會(huì)資本投資，政府性債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)可控、加強(qiáng)政府監(jiān)管和信息公開(kāi)”的基本原則，對(duì)《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》進(jìn)行了修訂。目前對(duì)征求意見(jiàn)稿作進(jìn)一步修改和完善，不久就會(huì)向社會(huì)公眾公開(kāi)征求意見(jiàn)。

王麗梅認(rèn)為，當(dāng)前民眾訴求已經(jīng)從“走得了”向“走得好”升級(jí)，社會(huì)也迫切需求降低流通成本，公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、收費(fèi)期限要合理設(shè)置，收費(fèi)用途等也均應(yīng)明確公示，做到合理、公開(kāi)、透明。

王麗梅建議，高速公路建設(shè)要引入社會(huì)資本，通過(guò)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，嚴(yán)控公路建設(shè)成本。同時(shí)，應(yīng)推廣電子不停車(chē)收費(fèi)，提高通行效率，降低養(yǎng)護(hù)運(yùn)營(yíng)成本。此外，還要大力提升管理、服務(wù)水平，避免“高速公路不高速”現(xiàn)象，才能逐漸減少民眾對(duì)收費(fèi)公路的質(zhì)疑。

（中新網(wǎng)2015.7.1、《光明日?qǐng)?bào)》2015.7.1等）