汽車與互聯網，跨界合作新常態

周路菡

快速迭代的系統升級和應用已經逼迫汽車的嵌入式系統作出改變，假如拒絕開放與合作，未來將肯定會逐漸被淘汰

受益于大數據時代和智能化時代的快速邁進，“互聯網思維”正在傳統汽車領域發酵并意圖改變這個領域的運行規則。為了能夠分享智能汽車這塊巨大的市場，汽車與互聯網的跨界合作已經成為一種“新常態”， 互聯網企業和汽車企業之間的跨界合作越來越多，并逐步成為一種趨勢。當蘋果、谷歌、百度、阿里巴巴、樂視等互聯網企業順勢紛紛試水造車，汽車也開始了新的“互聯網”派系紛爭。今天的汽車產業必須做出開放的轉變，因為互聯網下快速迭代的系統升級和應用已經逼迫汽車的嵌入式系統作出改變，假如拒絕開放與合作，未來將肯定會逐漸被淘汰。

事件 互聯網跨界造車潮

新的科技時代是智能化時代，無論是智能手機、智能電器，還是智能手表，都時刻改變著這個世界原有的規則和模式。對于汽車這一傳統工業的重要產品來說，在新興商業模式涌現的形勢下，“互聯網思維”也開始在傳統汽車領域發酵。2014年來，從發展趨勢看，汽車越來越成為一個全新的產業融合體，引領更深刻的產業變革。其中最為明顯的現象，就是一大批互聯網企業順勢紛紛試水造車。

蘋果和谷歌是互聯網企業的領導者，更是汽車行業的闖入者，也是最有野心的兩家企業。

2014年，蘋果在日內瓦車展上發布Carplay汽車操作系統，第一批合作者就就16家，包括了世界知名的法拉利、梅塞德斯-奔馳和沃爾沃等汽車，寶馬、福特、通用、本田、現代、捷豹路虎、起亞、三菱、日產、標致雪鐵龍、斯巴魯、鈴木和豐田等企業。這意味著時隔多年之后，喬布斯生前的造車夢成功從理想到現實邁出了第一步，盡管這一步開始得有些晚。據悉，Carplay汽車操作系統允許iPhone借用汽車的儀表板，并可以通過Siri語音控制導航、電話功能、短信、音樂等各個方面。用戶可以通過Carplay訪問各種iOS應用，比如地圖、電話、短信、Podcast以及音樂，為開車用戶提供難以置信的在車內使用iPhone的體驗。

谷歌同樣是汽車智能化領域炙手可熱的角色，2014年1月牽頭與通用、本田、奧迪、現代等車企以及顯卡廠商Nvidia宣布成立開放汽車聯盟（Open Automotive Alliance）。2014年年中，又推出了安卓汽車系統（Android Auto），吸引了大眾、沃爾沃、福特、克萊斯勒、通用、本田和現代等多家車企。搭載該系統的首批車型，已經在2014年底上市銷售。用戶如果使用搭載了Android系統的智能汽車，內置應用商店可以下載相關汽車應用，也可以讓自己的Android設備與汽車相連，實現眾多功能。

與此同時，中國汽車產業也已經完成中國制造的歷史進程，一批互聯網企業紛紛與汽車制造商結成聯盟，開啟一個新的造車元年。

當信息化、大數據以及云服務時代到來時，華為這個年營收已超385億美元的電信設備大鱷也開始按捺不住糾結與壓力，終于在11月與中國汽車四大集團中的兩大車企，即東風汽車和長安汽車先后“聯姻”。華為加速與車企跨界合作布局車聯網，這也響應了年初任正非高呼的“華為也是互聯網公司”的口號。

百度宣布正在開發自動駕駛技術，并將在未來整合旗下的手機、導航、語音識別、路況數據等優勢資源，打造一套全新的車載設備提供給汽車企業。百度表示將在2015年會制造出首款原型車。此外，百度還將聯合奔馳、寶馬、沃爾沃、豐田等國際知名汽車廠商，進行車聯網領域的深度合作，接入百度LBS車聯網API。

阿里巴巴集團則在2014年7月與上汽集團簽署“互聯網汽車”戰略合作協議，謀求進一步打通汽車全生命周期用車需求和互聯網生活圈，打造全新的“互聯網汽車”。上汽自主品牌新榮威550將率先集成阿里“YunOS”操作系統、大數據、阿里通信、高德導航、阿里云計算、蝦米音樂等資源，并將和上汽集團的整車與零部件開發、汽車服務貿易等資源，開放融合互聯網和大數據整合，圍繞用戶的車生活，整合雙方線上線下資源，向車主的生活圈拓展服務。

2014年年初，樂視開始全面籌劃智能電動汽車和車聯網項目，并將其上升為企業未來5年發展的戰略項目。2014年8月份，樂視與北汽聯手，投資了位于美國硅谷的一家高科技純電動汽車設計公司ATIEVA。樂視超級電動汽車計劃的縮寫是SEE，展開就是SUPER-ELECTRIC-ECOSYSTEM，可以譯為超級電動生態系統。

2014年，汽車行業進入了一個新拐點，汽車已經與手機、電腦一樣，正在變成一個巨型移動設備。除了互聯網企業之外，芯片廠商、車內無線充電技術、娛樂系統、地圖系統、語音系統、運營商甚至可穿戴設備，都在努力與汽車產業結合，他們都成為汽車產業和互聯網結合的關鍵點。

背景 汽車即將進入智能化時代

科技改變生活，從第一輛福特汽車的正式下線到現如今的特斯拉電動汽車，幾百年的科技演變，讓汽車成為一個典型的高新技術綜合體，也是許多科技最先應用的地方。眼下，人們對汽車的期望已經不僅僅局限于提高汽車的運轉效率、降低油耗，更致力于提高汽車的安全性、舒適性，以及提供優良的人車交互性能。此時，就迎來了汽車行業的再一次革命，那就是智能汽車時代。

智能汽車有許多升級的功能體現，其中不可或缺的導航就是其最基本的體現，而通過車載系統與外界信息終端實現人與車、車與車、車與路乃至車與城市之間等信息的交換，使汽車具備環境感知能力，甚至對緊急狀況和線路規劃具備自己的判斷和應變方式，這則是智能汽車功能的高級體現。

智能汽車的相關產品如此受到關注，也與目前新的智能化時代的全面來臨不無關系。正因為有了智能手機、智能家居、智能醫療、智能物流、智能電網等全新的體驗，人們越來越期望未來的汽車不僅能時時連接互聯網，還能與其他汽車相連，從而實現全新的智能駕駛體驗。

專家更是給出了令人鼓舞的預測。相關報告顯示，智能手機技術和車載技術將在2015年后實現更大程度的融合。來自麥肯錫全球研究所最新發布的研究報告顯示，在未來12項可能改變生活、企業與全球經濟的顛覆性科技中，“自動或半自動導航與駕駛的交通工具”（即智能無人駕駛汽車）位列第六。麥肯錫預測，無人駕駛汽車到2025年可以產生2000億至1.9萬億美元的產值。

智能汽車的發展趨勢讓傳統汽車企業與互聯網企業之間的聯系越來越緊密。因為智能汽車變革蘊含的巨大商業價值，對每個商家都充滿誘惑。更多的汽車企業感受到，如同智能手機對傳統手機的顛覆一般，“智能汽車”對汽車行業而言，無論是功能還是拓展方面都與原來的造車思路不同，如果不緊跟這場潮流，就有可能落得被徹底“顛覆”。所以在這場智能汽車市場爭奪戰中，傳統汽車制造商惟恐落后，也紛紛加入到與互聯網的跨界合作中。

長安汽車副總裁朱華榮則認為，中國的制造業要迎頭趕上，必須放棄孤島式的想法，以前瞻性的眼光和思維進行戰略性布局，為變革做好準備。所以才有長安汽車與華為在汽車電子、智能汽車、信息化建設等領域協同合作，聯合開發。希望借助華為自身的全球化經驗及資源為長安汽車提供更多的經驗分享及技術支撐。

而蘋果發布Carplay汽車操作系統，谷歌推出了安卓汽車系統，亦或是樂視與北汽的合作與阿里巴巴和上汽的合作，也如出一轍，都是互聯網企業與汽車企業雙方在共同探索和搶占汽車這個移動終端，希望植入自己的數據服務模式，打造“內容+平臺+終端+應用”的全產業鏈業務體系，獲取更好的智能汽車體驗和更大的市場份額。

焦點 開始新的派系紛爭

移動互聯網的大潮正以不可阻擋之勢滲透到各行各業，汽車產業也難以拒絕。智能化、互聯網技術發展正在改變汽車產品以及汽車行業的格局，繼“iPhone”、“iPad”之后，“iCar”也會成為現實。2014年12月22日，谷歌公司做出了一個歷史性的宣布：第一部完整功能的自動駕駛原型汽車已經制造完畢，將會在2015年正式上路進行各種測試。2014年五月份，谷歌曾經對外展示了其自行制造的自動駕駛原型車，但是當時展示的僅僅是一部“概念車”，缺乏零部件，無法正常行駛。這次歷史性的宣布表明，也許在2015年路測結束后，“iCar”就真正進入到人們的生活中。

今天，在蘋果、谷歌等IT巨頭的蠶食之下，汽車產業的邊界已經變得模糊。到底什么才是汽車，目前業界已經很難給出一個準確的答案。吉利集團董事長李書福形象地描繪出他眼中的汽車演變軌跡：過去由四個輪子加兩個沙發的汽車，未來將是由四個輪子加計算機加一堆電池構成。在他看來，電子和IT基因正在成為汽車工業的“知己”，未來工業化和信息化會高度融合，將是世界汽車工業發展的方向。

如今，在智能化和新能源兩股熱潮驅動下，傳統的汽車業也開始新的格局劃分。只是這種劃分將不再按當下德系、日系、美系、法系以及韓系等來劃分，而是會裂變成蘋果派、谷歌派、特斯拉派或者其他派系。這不是一句玩笑，谷歌公司在推出第一部自動駕駛原型汽車后立即宣布，谷歌自身不會成為一家汽車制造商去制造自動駕駛汽車，谷歌將會尋找汽車行業的合作伙伴，提供自動駕駛汽車的技術，共同生產汽車。這就意味著，谷歌未來將以開放汽車聯盟和安卓汽車系統為切入點，在大眾、沃爾沃、福特、克萊斯勒、通用、本田和現代等多家車企中選擇一家或者幾家來合作生產自動駕駛汽車，共同沖擊原有的市場格局。

如果出現這種情況，肯定會造成市場的局部混亂。

當然市場越是混亂，機會就越多。

掀起全球新能源車熱的特斯拉作為另外“一派”，其實已經比谷歌走得更靠前。特斯拉Model S這款沒有發動機、沒有變速箱、沒有物理鍵，但有著超大的平板大屏以及手機遠程控制功能的汽車，實際上更像一個行走的電子產品。當其他車企還在糾結于通過智能操作系統為用戶提供更好的娛樂體驗時，特斯拉已經用大顯示屏上的操作系統把雙手從方向盤上解放出來。未來，特斯拉會用豐富的IT基因和智能化理念不斷教訓這些傳統汽車企業，這些車企肯定會排隊般地歸向蘋果派、谷歌派或者其他派系。

當然，業內專家指出，由于汽車行業的進入門檻比手機高得多，汽車巨頭的技術和資源沉淀也不是行業外的公司輕易就能趕上的。蘋果、谷歌們現階段更多是通過與車企在應用層的體驗等方面合作貼近用戶。但也有專業人士指出，谷歌等互聯網企業向汽車業的不斷滲透，更為危險的是這些企業不僅絕技在身、輕裝上陣，一旦這些企業把控住汽車聯網入口，獲得并控制汽車連接產生的大數據，汽車業很多“底牌”將被這些互聯網企業抽走，未來互聯網企業將迫使傳統車企淪為“代工造車匠”，失去對行業的把控能力。

今天，Google的能力早已超出了一家普通跨國公司的范圍，Google基于大數據的采集與分析而造就的無人駕駛汽車技術，已經創造了規模龐大的專利池。眾車企欲開發無人駕駛技術，未來都繞不開與Google的合作。

也正因為如此，寶馬前董事Burkhard Gschel建議汽車制造商要優化品牌管理意識，讓未來的消費者知道自己喜歡的是某個品牌的汽車，而非使用某個操作系統的汽車。2014年11月，大眾汽車和戴姆勒汽車也集體發聲，共同表達對谷歌掌控大量汽車數據表示了擔心，大眾CEO文德恩呼吁汽車制造商建立獨立數據平臺，而不是一味依賴谷歌，戴姆勒CEO蔡澈也持相似立場表示聲援。

啟示

封閉還是開放，這是永恒的問題

2014 年是智能化趨勢全面擴散的一年，這一年中智能手機、智能電視、可穿戴設備 成為近期智能設備主要實現的方向。當智能設備從交互方式以及用戶體驗方面帶來新鮮感，汽車業也啟動了智能化的步伐。

傳統的汽車工業作為工業化大生產的典型代表，其商業邏輯是標準化大生產和多元寡頭壟斷。這種競爭形態要求巨量的資金和技術沉淀，并且產業鏈圍繞產品從上游分布到下游，定義明細。但是今天的城市交通系統中已經承載了過量的汽車，能源消耗、尾氣排放、安全及擁堵等諸多挑戰對原有的汽車發展模式提出了挑戰，也對汽車技術的研究指引了方向。未來，汽車將面臨三大變化，一是從傳統的以石油為能源轉變為以電和氫為主的新能源；二是汽車社會將步入“車聯網”時代，形成互聯網和以車為主體的物聯網結合在一起的新網絡；三是互聯網以及移動互聯網不斷改變汽車產業的發展路徑，汽車向著智能化的方向前進。

但是傳統汽車產業向著新的產業方向、新的技術體系和新的發展模式轉變卻不容易。汽車產業，對于任何一個國家來說都是重點支撐產業。以中國來說，過去十余年，中國汽車行業發展迅猛，由2000年的208.6萬輛增長至2013年的2198.4萬輛，年復合增長率約20%。面對著新的發展態勢，汽車產業體系是開放還是封閉，將是戰略家、政治家和企業家共同討論的問題。

其糾結的核心，是如果汽車產業向互聯網拒絕開放，就可能被淘汰。在汽車智能化和互聯網化的大趨勢下，即使是汽車寡頭也難以獨守原有的自留地，互聯網下快速迭代的系統升級和應用都將逼迫汽車傳統嵌入式系統作出改變，假如拒絕開放與合作，其命運就如同智能手機時代的諾基亞。

但是開放太多，則可能被IT高新科技企業悄然蠶食。無論是谷歌、蘋果還是百度、阿里，其胃口之大無人不知。封閉還是開放，也就成了傳統車企永恒的問題。今天，谷歌等企業利用互聯網技術，正給汽車制造領域帶來一場顛覆性的、革命性的創新，這也必然引起汽車制造商的警覺，也自然出現了大眾、戴姆勒掌門人號召車企打造獨立數據平臺，避免將客戶敏感信息交給谷歌的呼吁之聲。

但是從大的發展趨勢來看，剛剛過去的一個世紀，人類從機械時代過度進入了電子時代。數字技術、互聯網技術、人工智能在汽車領域的大規模應用，必然是未來汽車產業的發展方向。Google的無人駕駛汽車已行駛超30萬英里，并計劃2018年將無人駕駛汽車投入商用。德國一項為期一年的試驗收集的初步數據顯示，如果每1000輛車中有5輛車彼此進行通信聯絡的話，就可減輕道路擁堵，由此引發的車聯網和智能汽車趨勢已經得到歐洲汽車界的廣泛認同。

當然，互聯網如何影響汽車產業，或是以什么樣的模式影響汽車產業，現在來看，還沒有定論。但是IT企業開始涉水汽車領域，自然會搶奪傳統汽車制造業的蛋糕。

輕資產重研發的發展模式，為IT行業進軍汽車領域提供了捷徑；散發著跨界滲透野心的谷歌們已然走在前列，終將與傳統汽車制造商展開一場血雨腥風的廝殺。未來真不好說，互聯網革了傳統汽車企業的命。未來這場革命，將會引發更多生態圈的其他企業參與互動，以競爭為導向的合作模式，也將貫穿未來整個汽車產業的發展。