北極航道的商業邏輯

本刊記者 李曉川

北冰洋的海冰繼續加快融化，北極航行日漸成為現實。北極圈內的國家近水樓臺，北極圈外的國家躍躍欲試。主權、資源、經濟、法律、環境保護、國際治理等共同構成了北極航道開發背后的商業邏輯。單從航線開發來講，全球航運領域更關注北冰洋商業通航后的經濟效益。

發展中的北極航道

1500年，葡萄牙人考特雷爾兄弟沿歐洲西海岸一路向北，希望找到一條通向中國的捷徑，此后的幾百年間，數以千計的探險家進入北極地區，他們與酷寒、黑夜、饑餓和壞血病做艱苦的斗爭，大多數鎩羽而歸，有的甚至長眠極地。這些探險家前赴后繼、英勇無畏奔赴北極的動力，就是要尋找一條通往東方的海上捷徑，以取代繞過非洲好望角前往東方的漫長航線。最終證實這些探險家的信念是正確的。今天，北冰洋有三條航道連接著東方和西方：東北航道（也叫北方海航道位于歐亞大陸北緣）、西北航道（位于北美大陸北緣）和中央航道（位于北冰洋高緯地區）。

1987年，戈爾巴喬夫發表摩爾曼斯克講話，提出向國際開放北方海航道（東北航道主要部分）的倡議。蘇聯解體后，葉利欽繼續推動北方海航道的開發，于1991年正式頒布《北方海航道海路航行規則》，從此北方海航道進入了開放時代。隨后的十多年里，除了破冰船引航費用逐年增加，俄羅斯北極航道政策幾乎沒有變化。直到2013年1月28日，《關于北方海航道水域商業航運的俄羅斯聯邦特別法修正案》正式生效，俄羅斯聯邦運輸部北方海航道管理局根據新生效的方案重新制訂了《北方海航道水域航行規則》，以替代1991年頒布的《北方海航道海路航行規則》。

至此，俄羅斯北方海航道政策上首次出現了較大變化。在法律層面上，俄羅斯對于北方海航道屬于國家歷史性交通干線的立場沒有改變，范圍則做了清晰化界定，由線改面，與內水、領海及毗連區和200海里專屬經濟區水域相一致，消除了北方海航道可能延伸到公海的長期爭議。在規則上，從破冰船強制領航制度改為許可證制度，尤其是給出了具體的、可操作和可預期的獨立航行許可條件，使得外國船只在北方海航道水域的獨立航行成為可能。對于外國船只在北方海航道水域的商業航行仍然需要事先得到俄羅斯北方海航道管理局的批準，國際上仍然存在爭議。但俄羅斯有進一步向國際海運界開放北極航道的政策傾向，北極航道近來也切實有了新變化。

中央航道通航從理論成為現實。北冰洋的海冰消退比預測要快得多，中央區域也同樣如此，一條更為便捷的中央航道在目前的技術條件下已經成為可能。2012年，中國第五次北極科學考察，“雪龍”號極地科考船回程走的便是中央航道。這條中央航道位于200海里專屬經濟區之外的公海上，無須經過俄羅斯和加拿大主張內水化的“歷史性”航道水域。

三條航道分層次化地發展。東北航道小型小規模的商業運輸已經開始，主要集中在散貨運輸和油氣運輸。從2009年開始，北歐一些散貨公司逐步在東北航道開辟固定的運輸航線。相比東北航道的結冰期相對較短，西北航道經常會有很厚的多年冰，還處于商業試航階段。2013年，一艘運煤船從加拿大經過西北航道去往芬蘭；緊接著，2014年9月19日，加拿大一艘滿載鎳精礦的商船“Nunavik”號成功通過北極西北航道到達中國。中央航道距離更短，但還處于探索和研究階段。

沿岸的基礎設施得到較快發展。基礎建設作為航道開發的重要一環，其發展與各個國家對北極航道的政策和依賴程度有關。2013年，俄羅斯針對北極地區，出臺了《2020年前俄聯邦北極地區發展和國家安全保障戰略》。并且，根據戰略計劃，俄羅斯資源開發向北轉移已經基本完成，利用北極航道將液化天然氣送到南方市場就成了有力的選擇，沿途基礎設施和服務得到較大改善。而西北航道，加拿大北極地區和丹麥格陵蘭礦石開采尚在計劃中；阿拉斯加主要將水產品、鋅、銅等通過南部的港口運送到亞洲市場，依賴程度并不明顯。

北極海冰持續融化，是北極航道最吸引人的地方，其蘊藏著的巨大潛力讓全球競相追逐。但北極航道開發之路也存在各種風險與障礙，如今理想主義逐漸讓位于現實主義對北極航道的開發并非壞事。

商業航道開通之后

目前，從歐洲到亞洲傳統航線有三條：一條是經蘇伊士運河，19931公里，35天；一條是經巴拿馬運河，26186公里，40天；一條是經非洲好望角，22356公里，46天。如果經北冰洋，則只有12456公里，22天，時間減少近一半。2009年夏天，兩艘德國商船從韓國釜山港起程，經北極東北航道到達荷蘭，成為首航該航道的國際商船，開啟了北極“海運時代”的大幕。統計近年來東北航道船只通航情況，2012年，通過船只達46艘，2013年為71艘，2014年為53艘（有專家認為船只減少是政治原因）。目前利用北極航道的船只還比較少，但商業運營已是事實，北極航道作為連接亞歐交通新干線的雛形已經顯現。

航程的減少直接意味著成本的降低，除此之外，國內外學者論證有關“航程縮短，加大雙邊或多邊國際貿易和投資合作”的觀點為北極航道的商業價值再添利好。未來，若越來越多的船只選擇北極航道，必將導致世界海運格局的改變。

江南社會學院陸俊元教授指出，現有的環球海洋運輸線位于地球的南北居中位置，這條“世界運輸大動脈”串起了一系列戰略要地和世界熱點，從馬六甲海峽-北印度洋-紅海-蘇伊士運河-地中海-直布羅陀海峽-加勒比-巴拿馬運河-東南亞，形成了眾多戰略熱點和兵家必爭之地。北極新航線一旦開通，將分散一部分原有航道的貿易貨物，降低原全球航運線的分量和地位，航線所在國的影響和地位也將隨之降低。地球中路戰略地位下降，北極地區戰略地位抬升，這種對比變化將會導致世界重心向北方偏移，在一定程度上改變世界格局。

同時，北極航道一旦開通，北極地區內部增加了貫通太平洋與大西洋的“交通動脈”，必將加強北極國家之間的相互關系，提高北極區域的一體化程度，北極地區的戰略地位將會得到整體提升。新航線還將帶動沿線經濟發展，催生一些新的居民點，促進現有港口、城市規模壯大，北極地區人口將隨之增加，航線經過的國家在世界上的地緣政治影響力也將隨之增強。

中國極地研究中心，極地研究戰略研究室主任張俠認為北極航道目前主要有三大功能：“俄羅斯、加拿大用于其北極地區的后勤補給運輸、北極資源（主要是油氣）出口運輸、過境國際貿易運輸。”北極地區油氣儲量巨大，折算成原油為550多億噸，俄羅斯、挪威一側約370億噸，運輸需求非常大。目前來看，油氣運輸是主流，近年來東北航道能源產品貨運量超過70%的事實說明了這一點。

但北極航道是否將作為一條能源運輸線運營下去？上述航運專家不這么認為。亞洲到歐洲、亞洲到北美的傳統航線連接亞洲制造中心和歐洲、北美消費中心，是世界貿易最集中、規模最大的集裝箱運輸航線，巴拿馬和蘇伊士海峽兩條傳統航線集裝箱運輸需求的大幅增加，已經日益成為這兩條傳統航線的交通瓶頸，排隊的時間成本逐年增加。隨著傳統航線上環境、安全、成本等問題愈加突出，更多人愿意把希望寄托于北極航道的開通。

以中國為例，2011年，中國與北美東部和西北歐經傳統運河航線的海運貿易貨值達7000億美元，占該年中國貨物貿易的1/5，且這兩條航線主要運輸類型是集裝箱。北極航道如果可行，能分流蘇伊士運河和馬六甲海峽的航運壓力，從而打破運河航線的壟斷地位，對集裝箱貿易也是一種有效的運輸補充。張俠表示：“我們已經估算這兩條航線貨運量中有多少是北極航道可能分擔的。分擔比例按照50%計算，反映了存在競爭性的兩條航線在全年可航的同等條件下，最終將依據各自的管理與服務收費調整到平衡狀態。這實際上假定了北極航道分擔作用的極限值。”

當然，集裝箱運輸要求更高，它要求準時性、全季節航行。據此，如果海冰繼續退縮，北極航道通航時間進一步延長，集裝箱運輸的技術可行性將會增加。北極航道商業試航少有集裝箱船只，顧慮更多集中在技術解決方面。但從一些國外評估報告的情況來看，獨立航行每個TEU大致能節省數百美元。當然，集裝箱船是否作為中國未來利用北極航道的最佳船型還有待商榷，國內專家還有不同意見，但中國如何更好地利用北極航道，服務好經濟貿易的發展，相關機構與企業都在努力。

經濟發展新干線

“跨越北冰洋，開辟北極航道，縮短東西方距離，是航海家的夢想。”2014年9月19日，為便利船舶航行，《北極航行指南》正式發布，交通運輸部副部長何建中指出：“開通被航海界譽為‘黃金水道’的北極航道，不僅能夠大大拉近我國與歐洲、北美等口岸的距離，而且作為連接東亞與俄羅斯、北歐及其他近北極地區的海上運輸通道的價值和潛力正在顯現。”

2013年8月15日，中遠集團“永盛”號貨輪，在有了中國“雪龍”號首航東北航道的經驗后，從江蘇太倉港出發，歷經27天，經由北極東北航道抵達荷蘭鹿特丹港。這一海上運輸新航線的成功嘗試，為未來中國商船通行北極東北航道進行了實踐性探索。據悉，今夏中遠集團“永盛”號將再航東北航道，時隔兩年再次出發，“永盛”號是否會給中國航運界帶來新的鼓舞？接下來，是否會有更多的船舶前往北極？

運輸成本的減少、海洋交通運輸的多元化、中國區域經濟的積極影響都在召喚著中國積極地參與到北極事務中去。2015年5月26日～28日，第三屆中國—北歐北極合作研討會在上海召開。其中，在以“北極航道運行使用的合作機制研究”為主題的圓桌會議上，來自中國和北歐地區的造船、港口、航運行業的領軍人物對北極航運和北極航道開發闡述了各自的觀點。北極航道開發召喚著中國，那么，我們是否已經做好準備去迎接？

記者采訪的多位航運界專家均表示，中國現在亟待加強適應冰區航行的先進設備的建造。但“在冰區航行的相關工具技術積累上，中國目前還沒有成熟的研究機構。”在亞洲地區，中國在破冰船設計、建造領域明顯落后于日本和韓國，相關的技術裝備與基礎設施也相對滯后。國家海洋局極地考察辦公室政策與規劃處處長徐世杰告訴記者：“到目前為止，中國還沒有極地冰船設計能力，也沒有用于實驗的冰池，企業按照圖紙加工也只接觸過抗冰船。”

“船舶在極地低溫環境下航行時，船體和船上的許多設備都要擁有防寒功能，能保證在預期極地服務溫度（低于平均日最低溫度10 攝氏度）下正常工作，這就要求相關材料具有良好的耐低溫性。同時，船舶在極地冰區水域航行還要具備與冰狀態相適應的抗冰能力和操作能力，這對船舶動力系統提出了更高的要求。” 中國船級社上海規范研究所副所長鐘晨康也表示，我國在極地船舶研發方面還處于初級階段，國內船企應加強對極地水域環境尤其是冰區技術的研究，并據此開展極地船舶研發設計、建造工作。

“研究平臺短缺（一條科考船，兩年一次的頻率前往北極）和商業試航活動滯后互相影響。技術發展的背后往往是強大經濟帶動，北極地區比較特殊，在目前破冰技術的應用需求不強的情況下，對技術研究的刺激也就不大。”張俠呼吁重視北極科學發展的重要性，他指出：“中國北極利用目前的薄弱環節就是缺乏北極冰區知識和經驗，要加強研究。北極的商業活動要以科技發展為基礎，沒有科研技術的發展和積累，就談不上開展其他商業活動。以目前掌握雙向航冰技術（DAS）的芬蘭為例，其對海冰的研究有著幾十甚至上百年的歷史，美國也曾利用科考平臺進行破冰船系列實驗活動并取得科技成果。”

北極戰略價值不斷提升，科學考察和商業利用是中國有序開展北極事務的重要抓手，與此同時，北極國家非常關注中國的態度，很希望了解中國的北極利益訴求。然而，迄今為止，中國尚沒有明確的北極戰略。

一直以來，個別國家就中國進軍北極“威脅論”的炒作沒有停歇過。不少專家指出，中國在北極事務上更適合走“曲線路徑”：先從基礎性工作做起，利用現有的國際法和國際機制，加強與北極各國的經濟交往以及北極環境保護、科考等方面的合作，加強與北極原住民之間的合作，通過這種方式逐漸加大對北極各國的影響力，從而規辟了中國“等”的心理，也防患于未來北極可能提高準入門檻導致的尷尬處境。

有所作為先得有所為。日前，到訪拉美四國的國務院總理李克強在巴西里約熱內盧推銷“中國制造”，以此推動中國與巴西更多領域的產能裝備合作。事實上，這種從資源投資到裝備出口的商機在北極航道也存在。據了解，北極地區人口非常少，只有30多個行政區，1000多萬人口，居住在約800萬平方公里的廣袤區域內，客觀上，北極地區的發展需要中國的參與。“他們非常需要中國的勞務、資金等參與建設。” 張俠表示，“最明顯的就是‘最后一公里’的問題，即使是發展較好的東北航道，從礦場到港口到庫區等，通訊、碼頭、公路等基礎建設需求量非常大，存在巨大投資機遇。并且，北極航道特殊的地理環境（凍土帶、活動層）需要特殊的技術支持，中國之前在青藏高原上建造鐵路，對類似的惡劣環境更有經驗與能力。”

“開放可參與、適度不盲從、堅持可持續。”中國企業走出去的三條準則對于北極航道同樣適用。與此同時，其他非北極國家參與北極開發的一些經驗更值得中國借鑒。如韓國、日本就已經得到了不少北極造船的訂單，韓國還收購加拿大能源公司北極地區油氣田的股份等。眼下，中國“一帶一路”戰略構想正在世界各國人民心中落地生根，那么，北極航道的開發能否給中國“21世紀海上絲綢之路”建設帶來更多新的動力，商業利用北極航道形成中國經濟對外發展的新干線，我們拭目以待。