綠色拆船如何破解尷尬困局

本刊記者 張向輝

航運、造船、拆船、廢鋼處于同一產(chǎn)業(yè)鏈，四個行業(yè)可謂是環(huán)環(huán)相扣、唇齒相依的密切關(guān)系。當(dāng)前，航運業(yè)深陷低迷，不時傳出企業(yè)倒閉破產(chǎn)的消息，加快拆解老舊運力成為行業(yè)走出泥沼實現(xiàn)自救的無奈舉措之一。運力淘汰的持續(xù)發(fā)酵，“催熱”了拆船行業(yè)，然而，廢鋼市場的萎靡不振，卻又讓拆船業(yè)黯然神傷，中國拆船業(yè)面對“有價無市”的日子，滋味并不好受。

中國拆船協(xié)會會長謝華德指出，盡管國內(nèi)拆船業(yè)在拆解廢鋼船數(shù)量和安全環(huán)保等方面處于世界較高水平，但由于我國宏觀經(jīng)濟處于“換擋期”，進入“常態(tài)化”發(fā)展，增速放緩，增長方式轉(zhuǎn)變，制造業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)持續(xù)低迷，鋼材市場供過于求，鋼鐵產(chǎn)能壓縮，廢鋼需求驟減，再加上前幾年廢鋼船采買價格偏高，國內(nèi)廢鋼市場價格持續(xù)下跌等因素影響，導(dǎo)致拆船業(yè)疲軟，雖然上游航運市場不景氣，拆船需求增大，甚至已經(jīng)開始拆解遭遇棄單的“爛尾船”，但由于下游廢鋼市場的持續(xù)低迷，鋼價倒掛，拆船盈利難的難題在2015年仍未得到根本改觀。

拆船企業(yè)的經(jīng)營模式就是買進廢船，進行拆解，然后出售廢鋼等拆船物資，獲得收益。在此過程中，廢鋼市場的穩(wěn)定程度決定了企業(yè)是滿載而歸還是顆粒無收。然而，當(dāng)前受宏觀經(jīng)濟形勢影響，我國內(nèi)需拉動不足，鋼材需求量大大下降，導(dǎo)致廢鋼的需求量銳降。

“現(xiàn)在的拆船行業(yè)，可謂是望船興嘆，拆的多，賠的多，過去是沒船拆，賠錢，現(xiàn)在是有船，也虧損，拆船能力難以得到釋放。”舟山長宏金屬資源利用有限公司負責(zé)人表示，“下游廢鋼價格持續(xù)下跌，2011年廢鋼價格3800元/噸，現(xiàn)在是1300 ～1400元/噸，船廠拆解的鋼材堆積如山，企業(yè)生存狀況堪憂。”

除了鋼價倒掛的外在壓力，環(huán)保投入和稅負均高抬升了企業(yè)成本，在一定程度上成為拆船業(yè)日子不好過的內(nèi)在原因之一。當(dāng)前，“綠色拆船”已成為中國拆船市場的主旋律。由于國內(nèi)嚴(yán)格執(zhí)行“綠色拆船”標(biāo)準(zhǔn)，拆船企業(yè)成本高企已成為不可避免的事實。印度、孟加拉國等一些南亞國家仍沿用傳統(tǒng)的沖灘拆船，幾乎沒有船塢和環(huán)保等方面的投入，拆解成本低，我國拆船業(yè)在與印度、孟加拉等國家拆船企業(yè)的競爭中處于劣勢。

長城船舶董事長王德舉曾分析，東南亞拆船現(xiàn)狀還是處于刀耕火種的時代，成本極低，而下游的銷路又比中國好，加上政府的補貼，導(dǎo)致了他們的競爭力比中國強，如果南亞的拆船價格比中國高10%～15%，中國是有競爭力的，因為中國的拆船廠效率高、條件好，很少有惡意違約的行為，信譽遠比南亞拆船廠好，但是現(xiàn)在的差價已經(jīng)遠遠超過了這個底線（接近25%～30%），導(dǎo)致中國拆船廠很難在國際市場上買到船，只能來搶國內(nèi)五星旗船，僧多肉少，拆船廠之間的競爭壓力巨大。

印度、孟加拉國等一些南亞國家仍沿用傳統(tǒng)的沖灘拆船

當(dāng)前，“綠色拆船”已成為中國拆船市場的主旋律

對此，一位不愿透露姓名的企業(yè)負責(zé)人表示，盡管國際社會倡導(dǎo)推行“綠色拆船”，看重社會責(zé)任的船東也選擇在環(huán)保條件好的拆船廠拆解，但目前這還不是一個普遍的現(xiàn)象。更多的時候是環(huán)保優(yōu)勢不敵價格優(yōu)勢，經(jīng)濟效益被更多的船東所看重。印度、孟加拉等國由于其勞動力成本以及拆解技術(shù)要求相對較低，所以這些國家大幅度提高報廢船進口價格，他們的價格優(yōu)勢比較明顯，很多船東依然“偏愛”東南亞拆解，中國懸掛五星旗船的船東選擇在中國拆解，很大程度是為了拿到拆船補貼。而懸掛方便旗的眾多中國船東都選擇去東南亞，甚至是非洲，只為賣個好價錢。雖然，國際上也有一些航運巨頭例如馬士基、赫伯羅特等公司，愿意主動減少拆船收入，改為與中國拆船廠合作，但這種情況卻依然不多。

如何平衡企業(yè)的社會責(zé)任和經(jīng)濟利益，成為船東是否選擇“綠色拆船”的根本原因。專家表示，僅從經(jīng)濟利益的角度看，廢舊船舶擁有者追求利益最大化，是無可厚非的。但從社會責(zé)任的角度看，廢舊船舶擁有者出售船舶后，并不意味著其社會責(zé)任的終結(jié)。因為船舶綠色拆解與否，會對廢舊船舶擁有者社會責(zé)任（商譽、信譽等）構(gòu)成很大的影響。從某種意義上來說，拆船廠的社會責(zé)任也是廢舊船舶擁有者社會責(zé)任的延續(xù)。因此，廢船貿(mào)易如果僅追求商業(yè)利益，而無視綠色拆解，忽視社會責(zé)任，就很難從源頭上確保實現(xiàn)“綠色拆船”。

專家呼吁，船東、船舶經(jīng)紀(jì)、現(xiàn)金買家等廢鋼交易相關(guān)方需要共同持有“綠色拆船”理念，重視安全環(huán)保拆船，選擇符合安全環(huán)保條件、具有綠色拆解能力的拆船企業(yè)開展合作，實現(xiàn)雙贏。

同時，需要指出的是，拆船業(yè)是資源環(huán)保型產(chǎn)業(yè)，也是我國發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟的重要組成部分。當(dāng)前，我國船舶廢鋼資源流失嚴(yán)重，未得到充分利用。據(jù)相關(guān)機構(gòu)測算，與使用鐵礦石相比，用廢鋼煉鋼可節(jié)約能源60%、節(jié)水40%，減少排放廢水76%、廢氣86%、廢渣72%。每多用1噸廢鋼，可少用1.7噸精礦粉，減少4.3噸原生鐵礦石的開采。相比于鐵礦石的不可再生及生產(chǎn)中的高能耗、高污染，廢鋼很明顯是可循環(huán)利用的再生資源。而印度，因為得到國家有關(guān)政策的支持，他們國內(nèi)的鋼鐵企業(yè)就能消化幾乎全部從舊船上拆解下來的廢鋼，甚至拆解下的其他物資也大都能被再次利用。謝德華指出，中國鋼鐵產(chǎn)能并非過剩，而是鋼鐵產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，高精尖的好鋼、特種鋼煉不出來，普通鋼卻不乏用“白菜價”來競爭，在美國，80%是建筑煉鋼（廢鋼煉鋼），20%是礦石煉鋼（鍋爐煉鋼），而中國卻正好相反，中國鐵礦石屬于貧礦，含礦率僅有30%，用這些鐵礦石煉出來的鋼附加值低，同時也造成環(huán)境污染。最終，好鋼銷往國外，中國卻搖身淪為“世界鋼鐵加工廠”。

因此，加強對廢鋼流向的監(jiān)管刻不容緩。拆船企業(yè)從船舶拆解下來的廢舊物資，不論是廢鋼和廢有色金屬，還是機電設(shè)備等，都應(yīng)該銷售給符合標(biāo)準(zhǔn)條件的利用或再利用企業(yè)，不能只重視經(jīng)濟效益，而忽視企業(yè)社會效益。只有這樣，才能使可再生資源得到“綠色”的循環(huán)利用。

作為拆船企業(yè)，加大技術(shù)、資金的投入，為了符合國際趨勢和國家的綠色拆船的標(biāo)準(zhǔn)和要求，但是，拆船“紅利”卻沒有給拆船廠，拆船廠不僅僅要承擔(dān)設(shè)備設(shè)施、工藝不斷升級、人力成本上升等負擔(dān)，還需面臨門檻提高后“無船可拆”和與國內(nèi)拆船廠激烈競爭的尷尬境遇，這也讓拆船企業(yè)很“受傷”。現(xiàn)在的拆船補貼政策并不是“誰拆，補誰”，而是“拆誰，補誰”，這也令一些拆船企業(yè)頗有微詞。

不僅如此，拆船企業(yè)還面臨稅負高的問題。記者了解到，目前拆船企業(yè)進口廢船報關(guān)時要繳納關(guān)稅、增值稅合計20.51%（其中關(guān)稅3%）。中國拆船協(xié)會指出，在我國，鐵礦石、廢鋼進口是零關(guān)稅，廢鋼船進口則要交納3%關(guān)稅，其合理性值得商榷。另外，財政部2008年印發(fā)《關(guān)于全國實施增值稅轉(zhuǎn)型改革若干問題的通知》后，國內(nèi)拆船企業(yè)購買國內(nèi)廢船取得進項增值稅發(fā)票依舊十分困難，企業(yè)稅負高，難以承負。在當(dāng)前國家實施“汰舊換新”政策的情況下，對拆船企業(yè)應(yīng)該延續(xù)執(zhí)行財政部2008年制定的再生資源增值稅政策，給予銷項增值稅先征后退50%。

隨著《香港公約》的出臺、歐盟拆船法案的生效與實施，綠色拆船必將成為世界拆船的主流。采取沖灘拆船方式與綠色環(huán)保的要求相悖，將會受到限制。與印度、巴基斯坦等國拆船廠競爭，我國拆船廠在環(huán)保、安全、設(shè)備方面是有優(yōu)勢的，需不斷擴大綠色影響力，拆船業(yè)是環(huán)保行業(yè)，應(yīng)該得到社會的認(rèn)可和政府的重視。

一艘船馳騁藍海，穿梭于繁忙的海上貿(mào)易，為人們運送商品，為企業(yè)賺取金錢，而等它老了，跑不動了，終將退伍的時候，也請讓它體面地離開。