惡劣氣象下的一念天堂

本刊記者 劉 蕭

盡管在助航設備愈發成熟、海洋氣象科學飛速發展的今天，船舶抵御自然界影響的技術已經能夠給予營運船舶提早采取應變措施，規避惡劣天氣海況的能力。但現代航海業仍然受到了自然界及海洋環境因素的極大影響和制約。就在近期，多起因突發惡劣天氣而起的海難慘劇令人扼腕嘆息，同時也讓我們再次思考，面對復雜多變的水上氣象環境之時，船舶該如何去尋找那一念天堂？

氣象導航該聽誰的？

采訪伊始，一位船長的陳述便有時卻不盡人意，甚至給船舶航行安全埋下暗雷。

為了證實船長所言，記者搜集到了這樣一起案例。某年11月，某輪既定從美國洛杉磯港返回韓國光陽港，應承租人要求，在開航前船舶采用了舊金山某岸上氣象導航機構（下稱岸導）的推薦航線——最高緯度為北緯45°的混合航線。按照常理，在岸上氣象導航機構經驗豐富的氣象、海洋學專家、航海家、船長、操作計算機和編制程序等相關專業人員的“保駕護航”下，船舶的這趟行程應該十分安全，但結果卻讓所有人都大跌眼鏡。開航前兩天，船舶完全按照岸導推薦航線航勾起了記者的好奇心。他談到，所有遠洋船舶在橫渡大洋時，都希望能夠選擇出一條安全又經濟的最佳航線，但往往不能兩全。為何？他進一步解釋道，船舶承租人由于專業水平或資源有限，往往會聘請專業氣象導航公司為船舶提供氣象導航服務。這種方式一方面方便船舶承租人掌握船舶在租期合同內的約定航速、燃油消耗等標準，對租用船舶進行監管；另一方面，一旦船舶承租人發現航速未能達到合同標準或油耗高于合同標準，航次結束進行結算時收集相關數據將轉變為其扣減租金依據，減少糾紛。這種看似完美的管控方式背后，實際上行。不料途中遇到爆發氣旋，在9米左右的惡浪撞擊下，船舶首樓防浪板和首救生筏被摧損。之后厄運再次降臨，在船舶即將抵達光陽港的前三天，其在千島群島以東約1000海里的地方，又遭遇了強溫帶氣旋。好在船長果斷應對及時調整航線，在最高航行緯度北緯44°的情況下沒有采納岸導建議向低緯度航行的推薦航線，繼續向西北航行，繞過溫帶氣旋高緯度一側(船舶右舷偏順風)，最高航行緯度達北緯52°，才使得船舶沿千島群島南下，順利到達了目的港。

專業的岸導為何會在此次航線規劃中屢屢失誤？采訪中一位專家向記者解釋道，首先岸導推薦的航線設計主要依據為船舶所經海域的中長期預報，但海上天氣瞬息萬變，誤差在所難免。其次，岸導對船舶性能的了解還具有一定的局限性?？梢哉f，對船舶載貨詳細情況、船舶穩性、船齡、船體強度、主輔機可靠性、動力水密、導航儀器情況、大風浪航行特性和失速等等情況都了解不足。舉例來說，在船舶申請岸導時，只要求電告初穩性高度（GM）、吃水、船速、平舷、甲板貨等資料。僅憑這些粗略數據，就想制定完全符合本船特點和要求的航線，是不切實際的。最后在航行過程中，被導船舶首先要定期向岸導公司報告本船船位和天氣、海況觀測資料。岸導機構做出修正航線后，通知被導船舶。往返聯系由于需要海岸電臺進行報文勢有多么危急。對于應急舉措，以船長為首的一派主張船舶跟隨臺風方向行駛，而以輪機長為首的一派主張從臺風中心沖出去。當人們正在試圖作出抉擇時，輪機長作出了過激行為，企圖綁架船長奪取船舶控制權。

混亂的場面，危險的海況。就在此時二副的一句話說服了船上所有的人員。他告訴大家，如果此時冒險駕船沖出臺風中心，可能馬上翻船斃命。如果跟隨臺風行船，臺風最終會登陸，即使翻船，船員們的尸首也能漂到岸上去。帶著置之死地而后生的決絕與勇氣，所有船員各就各位，守好崗位繼續航行。臺風外圍狂風巨浪，而臺風中心卻沒有風浪，船周圍黑壓壓一片，船好像被吸起來一樣，把舵就能行駛。船員們就這樣在暗無天日的臺風中心煎熬，沒有日出日落，如果不是船上有定位計時系統，便不知身在何處。4天后，船舶終于跟隨臺風一起登陸了，幸運的是，所有船員都安然無恙，登陸的地方也恰恰是船舶行程中必停的東京灣。在港口卸貨上岸后，劫后余生的船員仍無法擺脫恐懼，全船的23名船員，有6 ～7名當場就宣布辭職，就此登岸。

用一念生死評價這個故事并不為過，當然從故事中我們也看到了，船長的正確決策與二副的正確引導對于化解風險起到了至關重要的作用。這不禁讓人反思，在面對嚴峻的突發惡劣海況時，船舶應該轉接，往往花費很多時間，有時甚至聯系不上，因而難于做到實時導航。

那么船舶一方面要采納岸導所給出的推薦航線接受其監督，一方面又要面對并處理突發的惡劣海況，如何做才能盡量避免其中的糾紛呢？專家建議，首先要明確一點，盡管有時岸導公司推薦的航線并不適用，但它可以促使我們再次審視自己的航線，使航線進一步完善。其次，岸導公司的航線方案往往較多考慮航程長短。如船上人員能夠考慮大洋海流累計流程等因素對縮短航程時的影響程度，設計出更加安全且周全的航線，并及時與岸導公司溝通，相信其也會對更優的航線作出認可。

臨時決策一念生死

不可否認，船舶的大型化發展有效增強了船舶的抗風能力，氣象預報技術的日漸成熟也使得行船更為安全，但極端天氣的突然降臨依然會令船舶駕駛者猝不及防。

記者曾聽到一個故事。某散貨船裝載木材行經日本，船上有23名船員，船長是日本人。起初船舶航行時遇到的是低氣壓，船長沒有改變航向，之后船舶逐漸走進了低氣壓中心。沒過多久，低氣壓開始變化，各項數據都表明該船遇到了可怕的臺風。由于木材裝的非常高，臺風如果繼續加強，船舶極有可能傾覆。此時全船人員都清楚形如何決策才能做到安全操控。一位船長談到，船舶航行中難免遇到突發大風浪。但大風浪也不是不可戰勝的，它也有其自身的客觀規律性，在保證船舶具有足夠適航性的同時， 運用專業知識及能力，將船舶本身具有的性能與當時的外界風浪條件協調起來，化解風險還是可行的。

此外船長還分享了他的一些經驗。他舉例道，如果船舶在北半球，處于臺風右半圓，右艏迎風，欲全速駛離臺風中心。一般情況下我們會選擇，在偏迎浪航行中，船首與浪向的夾角取20°～30°。但實操過程中，要視當時的情況而定。對于避離臺風，這一角度當然比較好，可以較快地駛離臺風中心。但對于風力比較穩定的季風浪區，特別是對于那些船體較差的船舶來說，我建議這一角度有時候要取到40°更為合適。在不失去舵效的情況下，適當增大橫搖的幅度，可以大大減小縱搖的程度，減小波浪對船體的沖擊，既有利于航行，又防止船體受到損傷。

幾處怪浪不得不防

據國外媒體不完全統計，二十世紀九十年代至今，因突發惡劣氣象海況而導致全損的船舶艘數和船舶總噸占到海損事故的20%以上。這組數據無不在提醒業界，時刻警惕海上突發惡劣天氣的重要性。那么我們不禁要問，哪些海域較易出現突發惡劣海況呢？為此筆者特地查閱了相關資料并作出粗略總結，供大家參考。

首先說國內。黃海、渤海海域屬于溫帶海洋性氣候。該海區季風明顯，是惡劣海洋天氣及衍生海洋災害的頻發之地。冷空氣(冷鋒)、溫帶氣旋及北上熱帶氣旋都會引發該海域的大風和巨浪。其中，冷鋒形成的大風約占大風次數的37%；冷鋒和氣旋共同造成的大風，頻率最大，占56%；單獨的氣旋和北上熱帶氣旋的出現頻率約為3%～4%，該海區的波浪主要受季風控制，冬季較大，夏季較?。灰燥L浪為主，涌浪次之，風浪的波長和周期較短。行經該海區的船舶需格外謹慎。

再看國外。海運界對南非好望角惡劣的氣象海況都有著深刻的體會和認識，航經好望角的船舶均須做好大風浪航行的準備，但航海者對南非東南沿岸的怪浪(AbnormalWaves/Peakwave)比較陌生，特別是對它形成的機理不甚了解，也很少有航海書籍對其成因進行論述。美國氣導公司OecanRoute在對通過莫桑比克海峽經好望角航行的船舶進行氣象導航服務時，考慮到是否有形成怪浪的天氣系統存在，推薦出合理的經濟航線，并根據未來天氣的變化隨時提醒船長更改航行計劃。至于南非怪浪出現的位置，根據多年統計，怪浪易出現在南非東南沿岸距岸30海里大陸架厄加勒斯海流主軸線上，在南緯29度與南緯33.5度之間的水域內。有記載以來，在該區域距岸200m等深線內未有怪浪出現過。

此外，需要特別提示的是，澳大利亞東海岸和新西蘭港口比較多，且經常有木材和礦產出口，所以來往于中國和這一區域的船舶也比較多。然而，這一區域的氣象情況卻比較復雜，澳大利亞氣象預報部門在他們氣象預報信息的最后通常都有一句“風力有可能超過預報的40%甚至是預報的兩倍”，來提醒航海者注意氣象的意外變化。除了新西蘭到悉尼間的海面上冬天多氣旋引起的大風大浪以外，該海域還有一種特殊的氣旋，稱之為復合型氣旋。由于地形特殊，氣旋的生成和發展與其他地方有點不同。因為當地除了南面的鋒面氣旋外，在澳大利亞的東海岸冬季經常還有一個接近南北走向的低壓槽，這是由于大氣的長波運動和冬季澳大利亞大陸高壓相互作用形成的。該低壓槽的開始僅是一條不起眼的向南凹的等壓線，但凹度會很快加深，從而轉變為低壓槽，當槽的尖端南伸到“紐卡斯爾”港附近緯度時，該低壓槽會閉合，而形成氣旋的雛形，如果南面再有鋒面氣旋相互作用，它便有可能形成一種類似于“滾珠軸承”的復合型氣旋。該復合型氣旋會使海況變得非常復雜惡劣，望各位船長能夠引以重視。