封閉處所難以封住的痛

本刊記者 劉 蕭

今年，多起船舶封閉處所發(fā)生的安全事故進(jìn)入了人們的視野。這些事故的發(fā)生，在令人惋惜之余，也讓2015年1月1日剛剛生效的國際海事組織關(guān)于要求所有公約船舶每兩個月進(jìn)行進(jìn)入封閉處所和救助演習(xí)的相關(guān)公約“面上無光”。多起事故的發(fā)生凸顯了業(yè)界對公約實(shí)施存在著執(zhí)行力不足這一問題。近期，巴黎備忘錄組織和同東京備忘錄組織即將開展關(guān)于船員熟悉進(jìn)入封閉場所程序的CIC集中運(yùn)業(yè)其風(fēng)險之大。盡管如此，多年之后人們依舊發(fā)現(xiàn)事故高企，事態(tài)并沒有因此而好轉(zhuǎn)。就在臨近記者截稿前，一艘波蘭籍集裝箱船還在停靠丹麥漢斯特后姆港時，發(fā)生了封閉處所一名船員因窒息死亡，3名船員因施救不利造成嚴(yán)重昏迷的慘劇……

一位業(yè)內(nèi)人士就事論事談到，以前挪威SKULD船東互保協(xié)會就曾提示此類事故經(jīng)常伴隨著混合發(fā)生的態(tài)勢。因?yàn)橐坏┯腥讼萑胛z查。關(guān)于這次會戰(zhàn)，我們不僅想看到一些可喜的數(shù)據(jù)，更希望看到此類事故永遠(yuǎn)淡出視野。

窒息多米諾

其實(shí)早在公約強(qiáng)制之前，人員進(jìn)入封閉船艙時的安全風(fēng)險就早已被業(yè)界認(rèn)知。這不僅僅體現(xiàn)于國際海事組織很早就發(fā)布了《進(jìn)入船上封閉處所建議案》，諸多事故的發(fā)生更是一次次地警醒著航險，其他人就會前去救援。但是施救人員本身并沒有首先采取適當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)措施及使用合適的安全設(shè)備，所以就形成死亡事故的“多米諾”。現(xiàn)在來看，此說法并不為過。也正因如此，堅定了國際海事組織修訂《進(jìn)入船上封閉處所建議案》的決心，經(jīng)修訂的建議案取代了決議A.864 （20），同時要求海員應(yīng)進(jìn)行關(guān)于封閉處所安全的適當(dāng)培訓(xùn)，包括熟悉識別、評估和對進(jìn)入封閉處所的相關(guān)危險進(jìn)行控制的船上程序。不僅如此，國際海事組織還要求至少每隔兩個月進(jìn)行一次封閉處所進(jìn)入和營救演習(xí)，以確保海員熟悉要采取的措施。

通過公約生效，我們可以看出國際海事組織對于處理船上封閉處的安全風(fēng)險問題的態(tài)度是清晰的、方式是合理的，但同時我們也看到，公約強(qiáng)制實(shí)施后事故依然沒有得到明顯控制。這不禁讓人聯(lián)想，公約在“落地”環(huán)節(jié)上是否出現(xiàn)了某些問題。一位業(yè)內(nèi)人士說出了自己的看法。

他認(rèn)為，造成這種局面很大一部分原因來自于目前海事界還沒有強(qiáng)制執(zhí)行船上配備便攜式氣體測試儀的規(guī)定。他分析道：“理論上來講，海平面上的空氣中含氧量為20.9%，人類需要空氣中最低氧含量為18%，含氧量在這兩個數(shù)值之間進(jìn)行波動是安全的。但封閉艙室里往往裝載著蔬菜、水果、糧谷、豆類、油籽、雞蛋等有生命的有機(jī)體，船舶運(yùn)輸中這些貨物都在進(jìn)行呼吸維持自身生命活動，這將使得封閉艙室的含氧量變得難以控制。另外，就算封閉艙室內(nèi)沒有裝載貨物，船體鋼鐵的生銹反應(yīng)，也將消耗封閉艙室內(nèi)的氧氣含量，增加安全風(fēng)險。”

此外他還談到，當(dāng)封閉艙室內(nèi)的氧氣含量維持在18%臨界點(diǎn)左右時，往往會出現(xiàn)“溫水煮青蛙”現(xiàn)象。此時，船員在進(jìn)入艙室后往往會出現(xiàn)輕微的惡心不適。如船員沒有察覺，那么伴隨著其在艙室的活動增多，氧氣含量將急劇降低。幾分鐘后就會出現(xiàn)面色蒼白、呼吸及肺搏加快、惡心、意識不清等各種缺氧癥狀，往往這時再想自救已經(jīng)為時已晚，之后前來救助的人員如沒有配備相應(yīng)安全設(shè)備也會受到牽連。所以想從根本上解決封閉艙室的安全問題，只能通過強(qiáng)制船上配備便攜式氣體測試儀解決這一問題。

該業(yè)內(nèi)人士進(jìn)一步談到，今年巴黎備忘錄組織和東京備忘錄組織即將開展關(guān)于船員熟悉進(jìn)入封閉場所程序的CIC集中檢查，這僅僅是緩解封閉艙室“多米諾”問題的一步。想要扶起第一張倒下的牌，還需要各方努力。現(xiàn)在已知IMO已經(jīng)確定了關(guān)于船上必須配備便攜式氣體測試儀的強(qiáng)制性規(guī)定。該規(guī)定很可能在2016年7月1日作為SOLAS第11章1/7條款生效。他坦言：“公約的及早生效對于挽救生命意義重大。而且我們很高興能看到這些便攜式測試儀并非被定義為保護(hù)人員安全的裝備，而是被劃分在了船舶設(shè)備行列。”

誤區(qū)是致命源頭

采訪中一位船長告訴記者，船舶運(yùn)輸中，由于各種原因?qū)е路忾]艙室內(nèi)二氧化碳濃度過高、缺氧及一氧化碳等有毒氣體的產(chǎn)生，是船上人員窒息中毒死亡的主要原因。但有時將事故責(zé)任僅僅歸結(jié)為船員思想麻痹卻有失公允，因?yàn)椴簧俅胺忾]艙室內(nèi)事故都顯示出，船員對于該類風(fēng)險的認(rèn)知存在誤區(qū)。

為了證明其觀點(diǎn)，記者在該船長的指導(dǎo)下進(jìn)行了以下問卷調(diào)查。第一個問題為“何為封閉處所”。結(jié)果顯示，幾乎所有的受訪者都回答出了封閉空間的三大特點(diǎn)。即非設(shè)計為連續(xù)有人工作的空間；開口僅限于出入口；難以自然通風(fēng)。但卻只有70%的受訪者補(bǔ)充答道，封閉處所還包括但不限于：貨艙、燃油艙、壓載艙等狹小艙室。船長指著該問卷答案對記者說，由此可見還有不少船員對封閉處所的定義存在不明。

這會產(chǎn)生何種后果？船長向記者展示了一起案例。2012年某日，裝載煤炭的某輪在碼頭靠泊后，為了通風(fēng)將所有大艙打開。兩小時后，大副下艙查看艙內(nèi)是否有積水，三副負(fù)責(zé)監(jiān)護(hù)。但大副爬到第二平臺時忽然暈倒，三副立即向船長報告。船長聞訊立即穿戴上一套消防員裝備下艙營救大副。當(dāng)三副再次取來消防員裝備準(zhǔn)備時，不僅大副暈倒在二層平臺，就連船長也倒在螺旋體轉(zhuǎn)彎離大副下方6 ～7m處，且呼吸器散落。最后在當(dāng)?shù)叵狸爢T趕到現(xiàn)場協(xié)同所有船員施救才算完結(jié)，但船長終因窒息時間過長而殉職。

船長向記者分析這起案例指出，事故時船艙是否為封閉處所是問題的癥結(jié)。遇險船員一定認(rèn)為，打開艙蓋通風(fēng)兩小時的貨艙已不是封閉空間才貿(mào)然進(jìn)入其中。但殊不知，艙內(nèi)那些分子量大于空氣平均分子量的有害氣體僅僅通過自然通風(fēng)是很難排除的，其依然聚集于貨艙下部。所以船員們的這種理解是錯誤的，這時的貨艙仍應(yīng)看作封閉空間。

除了這一問題，記者還在問卷上發(fā)布了“預(yù)計25秒便能處理完缺氧封閉處所內(nèi)的麻煩，你是否會去冒險”這一問題。收回的問卷中，竟然高達(dá)60%的船員都選擇肯定答案。船長告訴記者，這種誤區(qū)已經(jīng)深入人心，而教訓(xùn)也是十分慘痛的。

2002年，歐洲某港口某萬噸級貨輪上船員正在進(jìn)行航次自修。該輪的水手長和機(jī)匠兩人正在第四貨艙口旁更換用來清潔油艙的高壓噴槍封口法蘭上的密封墊圈。不料，在即將完工時水手長不慎把一只螺栓掉落到貨艙內(nèi)離通道口梯子不遠(yuǎn)的貨堆上。水手長看到梯子到螺栓的距離只有幾步遠(yuǎn)，決定立即把螺栓取出來。機(jī)匠聽后，對其進(jìn)行了提醒，但其不以為然。之后其順手拿了一副口罩戴上迅速進(jìn)入通道口下到貨艙。但僅僅10秒鐘后，守候在通道出口的機(jī)匠就聽到了貨艙里面?zhèn)鞒鋈藛T跌倒的聲音。機(jī)匠馬上意識到可能出現(xiàn)了事故，立即向駕駛臺值班員報警，警報聲幾乎同時響起。船上大部分船員都帶著搶救設(shè)備趕到出事的貨艙，碼頭公司也立即派出救護(hù)隊趕到船上。此時貨艙的艙蓋板已經(jīng)全部打開，并且架起幾臺鼓風(fēng)機(jī)對貨艙進(jìn)行強(qiáng)制排風(fēng)透氣以便讓有害氣體迅速散發(fā)。最后，盡管施救行動沒有得到任何耽擱，但依舊沒能挽救水手長的生命。

針對這起事故，船長分析指出，該起事故的教訓(xùn)是水手長沒有意識到，艙蓋板沒有打開的貨艙實(shí)際上就是封閉艙室。按照船舶安全生產(chǎn)規(guī)程，進(jìn)入前必須先向大副或者值班駕駛員請示。貨艙沒有打開過艙蓋板，也沒有進(jìn)行強(qiáng)制通風(fēng)，貨艙內(nèi)的有害氣體肯定不會完全散發(fā)。另外在有害氣體的氛圍中口罩是毫無保護(hù)作用的，對于水手長這是常識。他特別提醒，窒息往往要比想象來得快，不要妄圖與“死神”競速。

規(guī)范流程很重要

看過了太多發(fā)生在船舶封閉空間的悲劇我們不禁要問，執(zhí)行哪些規(guī)范化的流程可以切實(shí)保證海員們的生命安全呢？為了更加全面，專家按流程向記者做出了詳細(xì)介紹。

首先他向記者解釋了有關(guān)確保船舶封閉空間有效通風(fēng)換氣的問題。他指出，船艙有效的通風(fēng)換氣是為艙內(nèi)作業(yè)人員提供安全環(huán)境的最重要措施，因此它必須是有效且充分的。對有多層貨艙的船舶，在進(jìn)入不同貨艙作業(yè)時，同樣必須分別進(jìn)行有效的通風(fēng)換氣。尤其是對于深層貨艙更要充分有效地通風(fēng)換氣，整個作業(yè)期間應(yīng)保持無間斷的機(jī)械強(qiáng)制性通風(fēng)措施，以防船艙形成第二次缺氧空間，如果因故暫停作業(yè)或封閉的艙室在重新作業(yè)前，必須按相關(guān)的規(guī)定重新進(jìn)行有效的通風(fēng)換氣。

進(jìn)入封閉時間較長或自然通風(fēng)換氣效果不佳的艙室（如雙層底、邊艙、淡水艙、錨鏈艙、油艙和空艙等）必須采用機(jī)械通風(fēng)。對于可能存在易燃、爆炸氣體的艙室使用機(jī)械通風(fēng)時，應(yīng)采用防爆通風(fēng)機(jī)械措施。要控制好通風(fēng)時間和通風(fēng)量，檢查通風(fēng)筒進(jìn)出口并保證暢通，防止假通風(fēng)，同時，嚴(yán)禁使用純氧通風(fēng)換氣。

其次是空氣濃度檢測中的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。在船艙進(jìn)行了有效的通風(fēng)換氣之后，船舶作業(yè)人員在進(jìn)入艙室前也必須檢測艙室內(nèi)空氣中氧氣、二氧化碳和有毒氣體的濃度。規(guī)定進(jìn)入艙室前氧氣濃度不得低于18%， 二氧化碳濃度不得高于1%。對有害氣體測試應(yīng)為0。檢測時尤其要注意檢測艙室的角落、底部，如果檢測結(jié)果達(dá)不到相關(guān)要求，應(yīng)繼續(xù)進(jìn)行有效的通風(fēng)換氣，直至達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的檢測結(jié)果。此外，檢測人員必須佩戴自給式空氣呼吸器，不容許佩戴過濾式防毒面具，因?yàn)檫^濾式防毒面具是不會產(chǎn)生氧氣的，只能過濾部分有毒氣體，使用的環(huán)境有一定限制，同時，應(yīng)做好相關(guān)的檢測記錄。

另外，專家還強(qiáng)調(diào)，在進(jìn)人艙室檢測和作業(yè)時必須安排監(jiān)護(hù)人員。進(jìn)入作業(yè)的人員應(yīng)帶好安全帶、照明燈等防護(hù)用具，并且與外面的監(jiān)護(hù)人員事先規(guī)定聯(lián)絡(luò)信號，監(jiān)護(hù)人員始終不得擅自離開工作地點(diǎn)，高度警惕，隨時按規(guī)定的聯(lián)絡(luò)信號與進(jìn)艙的作業(yè)人員取得聯(lián)系。監(jiān)護(hù)中不得以任何理由離崗、竄崗和擅自進(jìn)入貨艙深處，作業(yè)現(xiàn)場應(yīng)該安放警示牌。對于作業(yè)過程中容易發(fā)生氧氣、二氧化碳濃度變化的艙室， 以及作業(yè)時間較長時，應(yīng)隨時監(jiān)視艙室內(nèi)空氣中的氧氣、二氧化碳的濃度變化，并根據(jù)檢測的結(jié)果采取有效措施。每次進(jìn)入艙室作業(yè)前都應(yīng)該認(rèn)真嚴(yán)格地檢查自給式空氣呼吸器、安全帶、索等安全防護(hù)用品，發(fā)現(xiàn)異常立即更換，不得使用。

最后，專家提醒，當(dāng)艙內(nèi)作業(yè)人員發(fā)現(xiàn)如出現(xiàn)不明原因的胸悶、頭暈等異常情況，要立刻意識到艙內(nèi)可能缺氧或中毒，立即停止作業(yè)并撤離同時報告監(jiān)護(hù)人員；如果作業(yè)人員突然暈倒、墜落以及不省人事且不明原因，監(jiān)護(hù)人員同樣必須首先想到這是缺氧或中毒引起，要保持鎮(zhèn)靜并迅速報告，不要驚惶失措，盲目下艙救人，以防搶救人員發(fā)生二次缺氧事故或因操作失誤而又發(fā)生事故。搶救人員進(jìn)入封閉艙室必須佩戴自給式空氣呼吸器等設(shè)備，禁止佩戴過濾式防毒面具下艙救人。對于已患缺氧癥的被救人員應(yīng)迅速抬到有新鮮空氣的處所實(shí)施人工心肺復(fù)蘇等現(xiàn)場搶救，同時，盡快與醫(yī)療單位取得聯(lián)系，以便進(jìn)一步搶救和治療。