復蘇之路漫漫

本刊記者 張向輝

今年以來市場低迷依舊， BDI均值已跌破600點，不但創下該指數建立以來的最低點水平，同時也是BDI歷史上最長的“冬天”，特別是彈性較大的好望角船型以及相對活躍的巴拿馬型船，其低迷程度超出預期。同樣，沿海市場也持續低迷，盡管近期有所反彈，但受短期因素限制，反彈幅度有限，根基也不牢固。由于沒有區域性熱點出現，市場仍在筑底路上。

過去十年，中國鐵礦石進口增長6倍，全球增量幾乎全歸于中國。中國煤炭進口增長14倍，占全球增量的一半，“中國因素”主導著全球干散貨海運市場。而國際干散貨綜合運價指數（BDI）自2002年840點開始反彈，經歷了7年大牛市，2008年5月達到11793點，上漲了13倍。同樣沿海散貨運價指數同期也上漲了三四倍。但2008年10月份受全球金融危機沖擊，航運市場遭遇了歷史上最嚴重的衰退，運價從歷史高點跌至歷史低點僅用了半年時間，隨后在4萬億投資刺激下市場出現了一波反彈， 2010年開始進入了長達5年的熊市，至今仍未看到任何復蘇的跡象。中國成就了國際干散貨海運市場7年大牛市，同時也伴隨中國經濟展開了大調整。

當前全球經濟復蘇進程緩慢，特別是新興市場國家經濟增速下降，而全球最大的大宗商品進口國——中國正處于經濟結構轉型期，宏觀經濟下行壓力較大，鐵礦石、煤炭貿易量近十年來首次出現拐點。

盡管經濟發展緩慢，但以互聯網+、工業4.0、新能源等新興產業發展方興未艾，全球也在改變經濟增長模式，從單純的粗放型增長轉變到效益型增長，“大眾創業、萬眾創新”已成為國家戰略。

這些因素將對全球的大宗商品形成一定沖擊，而這種影響將是長期的，鐵礦石、煤炭等大宗商品需求逐漸從增速放緩向總量減少轉變，而前幾年積累下來的巨大存量運力難以消化，為此克拉克松下調了今年運價預期。

2013年第四季的短期繁榮，令船東們亢奮，新船訂單達到1.05億載重噸，為歷史次高紀錄，而這批訂單近兩年將逐漸釋放，如不加以控制或延后，將給市場帶來較大沖擊，直至2018年運力交收壓力才會緩解下來，在需求呈現拐點之際，市場要消化龐大的存量運力有較大的難度。可喜的是，沿海運力2014年首次出現負增長。

從運力趨勢來看，船舶大型化、年輕化，特別是港口大型化、專業化水平日益提高，加快了船舶周轉速度，以及鐵礦石出口結構的調整，一定程度上抵消了新增運力放緩，巨大的存量運力規模開始溢出，運力供需失衡加劇。

全球航運咨詢公司德魯里指出：干散貨市場終于摘掉了“供給過剩”的帽子，但又遭遇貿易疲軟；2014年下半年的好行情加上2015年至今的油價下跌，船速沒有大幅的回升，即使市場回暖，減速航行帶來的運力將重新進入市場，打擊運費和租金。

在需求方面，干散貨貿易將繼續與全球GDP，特別是中國的經濟保持步調一致；鐵礦石貿易，將得益于澳礦的低價策略，中國加快了進口鐵礦石的步伐；印度煤炭進口并不能完全拯救干散貨市場；2015年至2020年的需求將增長4.6%。下跌的鐵礦石價格，在鋼鐵減產的不利因素下，大幅度提高中國的鐵礦石進口量。

在供給方面，得益于訂單減少，2013年之后的船隊的增長保持平穩（訂單量/船隊規模比例：19.2%）；目前過剩的運力被減速航行“掩蓋”，但運力仍然在市場中；大量拆解和緩期交船或成為“救命良藥”。2015年，拆解量已經達到900萬載重噸，是2014年第一季度的兩倍，好望角型船是拆解的主力軍，2015年將成為干散貨拆船的“大年”，與此同時，油輪市場吸引干散訂單建造，這對散貨船隊增長有積極影響，但極其有限，約8%的好望角散貨船訂單被改建；在建造的初級階段，可以與船廠協商，僅限中韓船廠；油輪運費市場也會對新船集中交付做出調整。好望角型船市場的低迷運費，火爆的油輪市場催生了“干”轉“液”腳步，但這一現象不會持久；2015年至2020年的需求將增長3.2%。未來需求增速略略高于供給，唯有通過大量拆船和減緩交船才能平衡供求關系；市場復蘇仍有一段長路要走，不排除“走入絕境”的可能；從股票市場來看，干散貨公司的表現非常糟糕。

在市場競爭下，如何做到“順勢而為”，以渡過航運的非常時期。上海時代航運陳弋認為， 在“貨少船多” 的市場環境下，競爭更加激烈。大公司憑借其規模、貨源和資金優勢，加快兼并重組，提升集中度，增加議價能力。而小公司特別是一兩艘船的小微船企，生存困難，隨時有被市場“淘汰出局”的風險，是到了做出明智選擇的時候了。小微航企，盡量在船型、貨物、航線方面避開與大公司之間的競爭，挖掘自己的“一畝三分地”，揚長避短發揮自身優勢。在低迷時，切勿輕信“市場底”，以免增加市場負擔。同時，企業應該加強成本管理，可以考慮運用運價衍生品(FFA)減少損失。

上海航運運價交易有限公司王東生副總裁指出，航運企業的發展全球經濟一體化、區域經濟一體化的挑戰，也面臨著中國經濟下行的挑戰，企業競爭、發展方式發生改變。面對這些挑戰，大魚吃小魚時代已經過去，“快魚吃慢魚”的時代到來，企業競爭不局限在市場、產品上，已上升到企業整體戰略的競爭，表現出跨界的特點，企業的競爭不是被同行業打倒，而是被邊緣化，平臺經濟、互聯網金融是大勢所趨，同時，精細化管理取代粗放式管理。他強調，由于航運業投資規模大、周期長、回收慢，現金流不足也常常令企業頭痛，亟需金融業支持。隨著我國金融業對外開放的步伐不斷加快，上市條件在放寬，企業應充分利用資本市場，有條件的企業可以尋求上市，提高企業影響力。同時，企業應利用航運金融衍生品分散企業經營風險。他建議，航運企業和貨主企業應該積極參與航運金融衍生品交易，同時，培養專業化和復合型的人才隊伍，重視航運與互聯網的結合、航運與金融的結合，同時要打好一副風險管理的組合牌。

海爾集團CEO張瑞敏曾說，沒有成功的企業，只有時代的企業。企業成功只是因為踏準了時代的機遇和節拍，而絕不應驕傲地停下腳步。在驚濤駭浪中前行的航運企業亦是如此。兵者，國之大事也。死生之地，存亡之道，不可不察也。作為企業的領導，一定要登高望遠，一覽眾山小。