清中前期珠江沿岸的航政管理與船舶檢查

本刊記者 曹 凜

珠江自明清以來，一直是南方水運的大動脈。清中前期，珠江經過的6省地區各江口，都有相關部門和地方衙門對其進行航政管理和船只的登記檢查。

地方衙門的航政管理

珠江水系是我國年水流量排名第二的大河，全長兩千多公里，年徑流量三千多億立方米，僅排名長江之后。珠江流經中西部6省區的云南、貴州、廣西、江西、湖南、廣東，入南海。通航里程達河長的1/3。

清代中前期珠江沿岸的船只

清初，吳三桂占據珠江上游的云貴一帶。他將航政管理權交與地方土司，管理沿岸各口岸航權的有二十多個土司部門，涉及珠江口岸航政管理的有地坪河、南北盤江的八渡、坡腳和百層等土司航政部門。結果航政管理因各民族各幫派之間的紛爭而各自為陣，地方衙門難以行使職權，“不隸版圖，不籍有司，且無管轄”（《貴州通志·前事志》卷十九）。

雍正時期（1723年—1735年），清政府解除當地土司武裝，消滅了農奴制，航政管理權才重回地方衙門手中。運輸銅鐵鹽等的船隊通過珠江中上游的都柳江、紅水河、南北盤江、八洛……等支流碼頭和口岸，運往兩廣各地。

云貴一帶珠江沿岸的當地衙門，遵照《大清律例·律·條例225.05》的管理規定，對船只進行商漁船的分類、刊刻，以及船戶的信息登記等：“凡商漁船只，分別書刻字樣。其營船，刊刻某營第幾號、哨船、舵工、水手人等，俱各給與腰牌，刊明姓名、年貌、籍貫。”

珠江中上游的廣西一帶，航運業發達。據《廣西航運史》（人民交通出版社1991年4月第一版）記載：廣西珠江的支流西江，明清時期是運鹽糧的主要航道。清代中葉時期 “廣東經濟迅速發展，經濟作物種植面積增加，糧田面積減少，經常缺糧，需要從廣西調糧。‘西米東運’成為航運的一大任務。”“‘廣東賴光緒之米谷，西省又籍東省之鹽斤’，西江水運一片繁忙。”鑄錢還需要鉛，廣東每年需要鉛14萬多斤，也是從廣西西江航運過來的。其中貴州流入廣西的主河道都柳江，江面寬闊，“船只吃水深在兩米以內者，終年可行駛”。

《三合縣志略》記載：“光緒年間，船分兩種：一為清江船，其船頭尖，其船尾直，狀若墨魚形，以其操舟者多清江臺拱一帶人，故名清江船。一為古宜船，其船頭、船尾，方形，類撮箕口，舟子多屬廣西古宜人，故名古宜船，其后各立幫頭，爭載客貨。”當地苗船“每載容量能裝一二千斤，盛水時可載三千斤”。從光緒運進貴州的食鹽等物資，到都柳江后，再用人背馬馱而分發到貴州各地。從貴州運出的木材、桐油等，則沿都柳江而下，經柳江、黔江、潯江，直云集到西江。

1766年，乾隆三十一年，光緒戶部批準廣西每年航運滇銅46萬多斤，“倘遇到船只不敷雇用，及水涸難行，水漲不能趕運，準報明地方官勘明，結報咨部”（《大清歷朝實錄》卷十五）。

廣西的靈渠運河是嶺南嶺北的航運樞紐，連接浙江和長江的要道。云貴總督楊應琚（1696年～1766年）提議由驛鹽道官員負責航道和船只的總管，興安縣的典史和臨桂縣蘇橋鎮的巡檢分別負責視查靈渠的暢通與船只的質量安全，“限期結報，隨時補修”（《清高宗實錄》卷七百四十五）。

清朝中葉靈渠出現過一天過往船只二百余艘連檣而下的盛景，運往湖南的糧食和鹽，運往湖北漢口的銅鉛和其他百貨。驛鹽道官員、縣典史和當地巡檢官吏負責查看船只的質量安全情況：

靈渠一帶的船多船尖體長，吸取了固定福船和廣船的特點，船體側后方有舵，能垂直升降，伸出船底之一寸板，舵板上開有成排的菱形小孔，使舵操縱時較靈活省力，不影響舵的功效。靈渠的中小型船上一般備有櫓和槳。大型廣西貨船的中桅和前桅均向前傾，上懸布質硬帆，篷桿較疏而粗，篷邊用鐵索、鐵鏈加固，也有一部分用席篷。

清代中前期珠江的貨運

廣西巡撫宋邦綏于乾隆三十年（1765年）細化了對靈渠的航政管理規定：在一些重要的河段設管理人員，同時令臨桂縣的巡檢、興安縣的典史按季檢查河道與船只情況，兼管水利的桂林府同知官，也負責“稽查”靈渠的航政工作。“粵西臨桂、興安所屬南北二十八陡河，為通商利農之要津。今又修復星橋、靈山、牛路三陡，請每陡設夫二名，并給蓄水器具銀兩。再，向令臨桂巡檢、興安典史分管，二縣按季親查。但二縣事繁，難于兼顧。桂林府同知素兼水利銜，事務亦簡，應責成稽查”（《清高宗實錄》卷七百四十五，P24）。陡門是靈渠航運效率的保障，建于唐朝，使用至解放前的1940年，已使用一千多年，兩個陡門的管理人員就可以在一天內使數十條百斛大船登崖而上。1986年世界大壩委員會到靈渠考察，贊之：“陡門是世界船閘之父。”

珠江中下游的廣東珠江三角洲地區，清中前期的航政管理體系頗為完整。這一流域的州縣衙門負責替民船申請貨運“水程”表，由兩廣都轉鹽運使司批準后，州縣衙門給運鹽船隊的船戶發放；對新造船的核實、登記、發照、船號烙印等，也由州縣衙門負責管理，其中以佛山、澳門兩個同知衙門，兼管航政的能力最為突出。

廣東的地方衙門還負責民間中小型船只的登記、質量檢查、印烙、船號編號等。船只出遠海，必須經過州縣衙門的批準和安全檢查，否則進行治安處罰。《大清律例·律·條例225.06》：“沿海一應采捕及內河通海之各色小船，地方官取具澳甲、鄰佑、甘結一體，印烙、編號、給票、查驗，如有私造、私賣，及偷越出口者，俱照違禁例治罪。甲鄰不行呈報，一體連坐。儻船只有被賊押坐出洋者，立即報官，將船號、姓名，移知營汛緝究，容隱不首，日后發覺，以接濟洋盜治罪，其呈報遭風船只，必查訊實據，方準銷號，捏報者，即行究治。”

兩廣各州縣的河泊所和捕巡也是管理渡船的地方機構。據《粵東省例新篡》記載：各屬渡船“每船置大白粉牌一面，將渡夫姓名、往來埠步，船身梁頭丈尺、水程里數、載二年收錢各數目，及歸何處捕巡、河泊所等官管理，逐一開載。”

船只監造和質量檢查

清代《江西通志》江西總圖

廣西的珠江水系包括西江、都柳江等，《廣西航運史》（人民交通出版社1991.4第一版）P78記載：廣西西江是運輸鹽、糧、銅、鉛等的主要航線。“往來船舶有官船、商船，也有木排等”。《廣西通志》卷一百七十八記載，清初廣西水驛站的官船總數：“原額大船61只，槳船22只，三板快船共263只。”乾隆期間合計哨船、塘船347只。清承明制，官船（不包括戰船）的修造和檢查設有專業的技術人員負責，“承委人員”，“役皆永充”。

清中前期廣西的運輸貨船和商客船，多為民間船場制造。當時“珠江流域的船舶大體是以下幾類：艚船、拖風船、米艇、快蟹艇，以及內河運輸數量眾多的艨艟船等等。大艨艟是廣西內河最常見的商船，這種有帆有櫓的船只，風力、人力同時或兼而使用，有櫓數條，兩三人司一櫓。帆又稱篷，以蒲為之，故名艨艟。艨艟一般是每船置兩帆，順風時掛人字帆。常見的艨艟按其用途又分為谷船、柴炭船、鹽船等”（《廣西航運史》P78）。

流經江西的珠江支流是東江，屬珠江中下游。《江西通志》卷三十六《雍正十年四月》記載：江西內地行銷的淮鹽，用江西鹽船專運，從江西淮鹽行銷數額和鹽船載重量來看，江西全省約有專用大型鹽船350艘。

清初江西內河運輸船和官船依然按照明制，主要型制有淺船、馬船和風快船，“曰淺船，以轉漕于河。曰馬船，曰風快船，以供送官物”（《明史》卷七十二《職官一》）。官營船場有監督官吏監督造船質量，當時的江西主管官員認為漕船建造的“官督工程”比民營造船有如下優勢：“官督工程，則不煩催呼而造成速，不俟查驗而制造堅”（《江西內河航運史》（古、近代部分）上冊P105）。

清代江西民船包括商貨船、漁船、農運船和渡船。“三板，贛江船名也，大小不一，九篷至三篷而止，篷即吳船之艙；其出安遠者，名梭子船，止容一二人；出信豐者，名沙爬子，取其捷輕以水淺爬沙得名；余各邑皆有船，皆以其邑為號，無別名”（《贛州府志》卷二十一《會昌縣交通志》記載）。

江西縣衙佐貳官時常去民營造船場查看船只建造情況，以便登記在案。《袁州府志》卷三記載：江西當地的民營造船場主要承擔船體和上層建筑部分，其他船用設備的制作，多由相關行業的鐵器業、制繩業、木工業等加工建造，而非船場制作。

廣東珠江三角洲也屬珠江中下游，當地衙門對于新船建造，有著嚴格的船只督造管理制度：所有船只的建造，都必須在官府的嚴密監督下進行，《粵東省例新篡》記載：“制造商漁船只，其尺寸式樣，報明州縣，核例相符，批準興工。工竣親驗，編號入甲、給照，商船由印官開明船用雜物等項，船主、舵手姓名、年籍、器械并開明，以便汛口察驗。”粵東地區的府縣衙門還對渡船的式樣、設備做出規定：渡船概不許用“高桅、尖、板篷”（《粵東省例新篡》），“如有篷律、纜索、槳櫓等件，不齊不整者，嚴責渡夫制辦完整”（清初李士楨（1619年～1695年）《撫粵政略》）。

船造好后，還須粵海關依式丈量。清廷與各地衙門對于船只的轉賣、拆賣、租賃也有嚴格規定：“如有將船賣與它人，由澳長及地保查明，果系殷實良民，開報姓名年籍、照例取具各結，編入甲內，照刊書飾，換給新照承買，舊照追銷”（《粵東省例新篡》）。

船只登記檢查的航政管理機構

珠江中下游兩廣地區的航政管理與船只的登記檢查，除地方衙門相關部門外，還由廣州的粵海關、鹽運使司和水師三個部門兼管。

清中前期的粵海關有五十多個分關，它是康熙二十三年（1684年）清政府開放海禁時，與閩、江、浙一起成立的四海關之一。乾隆二十二年（1757年），清廷撤銷了閩、江、浙海關，只留下粵海關一個海關，負責兩廣沿岸地區的對外貿易管理。其中，粵海關負責珠江中下游廣東和廣西一些口岸的國內外商船的登記、管理和船稅抽取。

清朝梁廷 （1796年～1861年）總纂、袁鐘仁校注的《粵海關志》卷七《設官》記載：珠江各口岸的粵海關分關，負責查驗船體尺寸和船貨種類的海關人員，是海關委員。海關委員多為海關的專職技術人員，是粵海關入編在冊的450名正式工作人員中的一部分。海關委員因職位低，而常被稱為海關的佐雜人員。

據《粵海關志》卷五《口岸一》列表記載：海關委員量取國內“出洋大船”（從珠江口岸出海至國外的商船）的船長和船寬，船長7.3丈以上，船寬2.2丈以上的為一等船；船長7丈以上，船寬2丈以上的為二等船；船長6丈以上，船寬1.8丈以上的為三等船；船長5丈以上，船寬1.6丈以上的為四等船。

海關委員吏役按照量取的尺寸，依比例收取船稅。《粵海關志》卷十四《奏課》記載粵海關的稅制十分復雜，正稅外，還有許多關稅附加稅，包括“船規、分頭、擔頭、耗羨、掛號、節省、傭錢以及各行繳送等。”其中的船規銀，就是根據船舶種類和船況分類后收取的一種關稅。

珠江粵海關各分口的委員還具體負責船票的驗收、登記與檢查等航政工作，包括核實船況、船員人數、船貨量等。如委員失責，將受到相應的懲罰。《大清律例·律·條例225.26》：“海關各口，如遇往洋船只，倒換照票。務須查驗人數，登填簿籍，鈐蓋印戳，始準放行。進口時，責成該委員吏役稽查，其有人照不符，船貨互異，即送地方官審究。如失于查察，致匪船濫出、濫入，審明系何處口岸。有委員者，將該委員照例議處；無委員者，將該吏役責革，加枷號一個月，并將失察之該管官，交部議處。倘關口員役，藉端需索，照例分別參處治罪。按此專言海關各口換票查驗也。”《大清律例》是中國封建社會最后一部法典。清廷于清初順治年間（1644年～1661年）開始編撰，1727年發布頒行，通稱《大清律》。

珠江粵海關的重要分卡，由“監督”主管，委員具體查看船況和船貨，抽稅并記錄在案；一般分關，由當地的督撫及文武官員輪流巡查監管，分關委員吏役驗丈船體。粵海關的長官是“監督”，由皇帝派遣，總管粵海關事務。“監督”以滿族親貴充任，官階與各路總督、巡撫相同，而排位略后。《粵海關志》卷五《口岸一》記載，雍正七年（1729年）下旨：“嗣后，凡有監督各關，著該督撫兼管所屬口岸，飭令該地方文武各官不時巡查。如有縱容滋擾情弊，聽該督撫參處。至監督征收稅課及一切應行事宜，仍照舊例遵行，不必聽督撫節制。”“自乾隆十五（1750年）年以后，（關稅）均系監督征收，會同總督題報。迨至五十七年（1792年）欽奉特旨，改令監督專管，仍責成該督撫查明，按月造冊，密行咨部，俟期滿核對，以防弊竇，以嚴鉤稽……嗣后（嘉慶十四年后——筆者注）粵海關務仍著督撫一體稽查。倘有情弊，即隨時參奏，并著按月造報，密行咨戶部。”

《粵海關志》卷七《設官》記載：“各官商填、循環、稽考三簿，令各關照依部頒冊式事由刊刷裝訂，于頁面上衿蓋官印，檢差送部，由部衿蓋堂印，給發粵海關。”粵海關的委員收到相關新造船的文書后，還要去新造船的實地進行檢丈和船況核實工作，對船只梁頭和載重量進行丈量、計算和登記。

進入近代的清后期（1840年～1911年），英國攫取了中國海關管理權，粵海關被帝國主義掌控，直至廣州解放。

除粵海關外，“運司”也是兩廣地區的珠江內河、沿海運輸船只管理的主要機構。“運司”的全稱是兩廣都轉鹽運使司，負責國家所需鹽、鐵、銅等的運輸。“運司”長官為鹽運使，下屬有運同、運副、運判、提舉等官。《兩廣鹽法志》記載：兩廣都轉鹽運使司的本部設在廣州府，負責內河與沿海官方與私人運輸船舶的“驗放稽查，以專責成”，具體航政管理的工作職責包括：往上級單位戶部申領鹽引表，向商船和鹽船發放專用船旗，向外商船發放航運執照，并監督兩廣珠江沿岸一帶地區的水運安全等。

《兩廣鹽法志》規定：凡船戶到鹽場拉鹽，需仔細填寫“運司”所發的“水程”表一張。水程即記載鹽船載重量、船員情況、鹽斤重量、航行起止日等航政內容的合法運票。1790年規定：“每船各給小票一張，凡有經過關口，驗票放行。”運輸銅鐵等金屬的專用貨船或商船船戶，也必須往運司領取專用旗票，在船尾插上運司發放的船旗，才許水運。

如清朝中前期貴州的銅，就是通過這些船只，按照兩廣都轉鹽運使司的相關航政規定，經珠江的干流西江進入江西（《兩廣鹽法志》）。

廣東珠三角地區的水師，也負責水道暢通和來往船只的運輸安全。水師衙門的長官是水師提督。《兩廣鹽法志》記載1811年兩廣總督上奏曰：“現派五路巡洋師船，系往來梭織巡查。則凡有鹽船由海載運，無論空船重載，俱令巡洋師船帶同行走，鹽船可免疏虞，而船戶、水手人等，亦得籍資稽查。”當時國內外海盜和水匪團體眾多，兩廣沿海沿河各地水師營汛的水師船隊，沿途給鹽船隊護航，保證了鹽船隊的順利運輸。

清代中前期這種多級別多層次的航政和船只管理機制，表明清廷對珠江中下游地區航運業的重視，一方面規范航運業的秩序，加強船舶建造質量的監管力度，但同時挫傷了廣大船商經營的積極性，相當程度地阻礙了當時珠江水運業的發展。